Γιάννης Σταυλάς: Αερομεταφορές σε αναταραχή και τοπικές προκλήσεις σε πρώτο πλάνο

Κύριε Σταυλά να ξεκι­νή­σουμε με τις επι­πτώ­σεις του πολέμου και τα όσα ανη­συ­χη­τικά αφορούν στις αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες. Πώς επη­ρε­ά­ζει η αύξηση της τιμής του καυ­σί­μου τη βιω­σι­μό­τητα των αερο­πο­ρι­κών συν­δέ­σεων;

Κυρία Παμπρή ευχα­ρι­στώ εσάς προ­σω­πικά και τη “δημο­κρα­τική” για τη φιλο­ξε­νία.

Ο πόλεμος στο Ιράν χαρα­κτη­ρί­ζε­ται ως ένα από τα πιο σοβαρά επι­χει­ρη­σιακά σοκ στην ιστορία της αερο­πο­ρίας. Ένας τερά­στιος ενα­έ­ριος χώρος στη Μέση Ανατολή έκλεισε, και κορυ­φαίοι κομ­βι­κοί αερο­λι­μέ­νες (airport hubs) στην Αραβική Χερ­σό­νησο τέθηκαν εκτός επι­χει­ρη­σια­κής λει­τουρ­γίας. Το μεγα­λύ­τερο όμως πρό­βλημα προ­κλή­θηκε από τη συνε­χι­ζό­μενη κρίση στα Στενά του Ορμούζ.

Το γεγονός αυτό συμ­βάλ­λει όχι μόνο σε αυξή­σεις τιμών, αλλά δημιουρ­γεί και δια­δο­χι­κές δια­τα­ρα­χές στην εφο­δια­στική αλυσίδα, προ­κα­λώ­ντας σοβαρό οικο­νο­μικό πλήγμα στις αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες, όπου τα καύσιμα αντι­προ­σω­πεύ­ουν σχεδόν το 1/3 των λει­τουρ­γι­κών εξόδων. Στις αρχές Απρι­λίου η μέση τιμή των ευρω­παϊ­κών αερο­πο­ρι­κών καυ­σί­μων έφτασε στο ιστο­ρικό υψηλό των 1.838 δολα­ρίων ανά τόνο, σε σύγκριση με τα 831 δολάρια πριν από την έναρξη του πολέμου. Με αυτά τα δεδο­μένα το κόστος καυ­σί­μου ενός Β737-800 στην πτήση από Ρόδο – Αθήνα, από περίπου 2.000 ευρώ πριν τον πόλεμο, εκτι­νά­χθηκε σήμερα στα 4.500 ευρώ.

Πέραν όμως της αύξησης των τιμών πλα­νά­ται και το ερώτημα της επάρ­κειας των αερο­πο­ρι­κών καυ­σί­μων. Ο επι­κε­φα­λής του Διε­θνούς Οργα­νι­σμού Ενέρ­γειας, Φατίχ Μπιρόλ είπε την περα­σμένη εβδο­μάδα στο Associated Press ότι «Η Ευρώπη έχει μόλις 6 εβδο­μά­δες απο­θέ­ματα αερο­πο­ρι­κών καυ­σί­μων». Περισ­σό­τερο απαι­σιό­δοξη ήταν η προει­δο­ποί­ηση του Διε­θνούς Συμ­βου­λίου Ευρω­παϊ­κών Αερο­λι­μέ­νων – Airports Council International (ACI) Europe για σοβαρές ελλεί­ψεις τις επό­με­νες τρεις εβδο­μά­δες, ζητώ­ντας άμεσο συντο­νι­σμό και μέτρα για τη δια­σφά­λιση της εφο­δια­στι­κής αλυ­σί­δας.

Η εξάρ­τηση της ευρω­παϊ­κής αγοράς σε εισα­γω­γές jet fuel από τον Περσικό Κόλπο είναι μεγάλη. Πάνω από το 60% των αναγκών εισά­γο­νται από εκεί, γεγονός που καθιστά την κατά­σταση ιδιαί­τερα ευάλωτη. Όλα αυτά δημιουρ­γούν ένα πολύ δύσκολο περι­βάλ­λον για τις αερο­με­τα­φο­ρές. Όσο η ροή πετρε­λαίου δεν απο­κα­θί­στα­ται, τόσο οι αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες θα αντι­δρούν με αυξα­νό­με­νες τιμές σε εισι­τή­ρια, ακυ­ρώ­σεις πτήσεων και επα­να­σχε­δια­σμό δικτύου και υπη­ρε­σιών – και αυτά λίγο πριν από την κορύ­φωση της καλο­και­ρι­νής ταξι­διω­τι­κής περιό­δου.

Οι αερο­με­τα­φο­ρές κυρία Παμπρή απο­τε­λούν κρίσιμο μοχλό για την παγκό­σμια οικο­νο­μική ανά­πτυξη, την κοι­νω­νική συν­δε­σι­μό­τητα και τη βιώσιμη ανά­πτυξη. Ας ελπί­σουμε ότι σύντομα θα τελειώ­σει αυτός ο εφιάλ­της.

Εξ όσων αντι­λαμ­βά­νο­μαι αυτό επη­ρε­ά­ζει πιο άμεσα την κατά­σταση στις μικρές αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες και τα περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια;

Είναι λογικό οι μεγάλες εται­ρείες να παρου­σιά­ζουν μεγα­λύ­τερη ανθε­κτι­κό­τητα σε περιό­δους κρίσεων. Ειδικά σε περι­πτώ­σεις αύξησης τιμών των αερο­πο­ρι­κών καυ­σί­μων, οι μεγάλες αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες επω­φε­λού­νται σε μεγάλο βαθμό από την αντι­στάθ­μιση κιν­δύ­νου καυ­σί­μων (fuel hedging). Καλύ­πτουν δηλαδή με συμ­βά­σεις το 70-85% των αναγκών τους σε καύσιμα με χαμη­λό­τε­ρες τιμές για χρο­νι­κές περιό­δους μηνών ή και έτους.

Οι Air France-KLM, Ryanair, EasyJet, Lufthansa και IAG κατέ­χουν μερικές από τις μεγα­λύ­τε­ρες συμ­βά­σεις αντι­στάθ­μι­σης κιν­δύ­νου καυ­σί­μων στην Ευρώπη. Αλλά και η TUI, που μας ενδια­φέ­ρει άμεσα, έχει καλύψει το 85% του Jet fuel σε χαμηλές τιμές, σύμφωνα με δήλωση του διευ­θύ­νο­ντος συμ­βού­λου της TUI, Σεμπά­στιαν Έμπελ.

Σε περι­πτώ­σεις έλλει­ψης καυ­σί­μων, εκτός από ιατρι­κές και κρα­τι­κές πτήσεις, δίνεται προ­τε­ραιό­τητα εφο­δια­σμού σε πτήσεις μεγάλων απο­στά­σεων (long range), οι οποίες εκτε­λού­νται συνήθως από μεγάλες εται­ρείες και κομ­βι­κούς αερο­λι­μέ­νες (Hubs).

Αντί­θετα οι αερο­με­τα­φο­ρείς μικρών απο­στά­σεων αντι­με­τω­πί­ζουν πιο δύσκο­λους περιο­ρι­σμούς, εφο­διά­ζουν τα αερο­πλάνα τους είτε με δελτίο, είτε με επι­πλέον καύσιμα από τα μεγάλα αερο­δρό­μια αναχώρησης- για να αντι­σταθ­μί­σουν τους περιο­ρι­σμούς σε μικρούς περι­φε­ρεια­κούς αερο­λι­μέ­νες, μια πρα­κτική που προ­σθέ­τει βάρος, μειώνει την απο­δο­τι­κό­τητα και αυξάνει το κόστος. Εκτός αυτού οι αερο­πο­ρι­κές συν­δέ­σεις μικρών απο­στά­σεων αντι­με­τω­πί­ζουν και τον αντα­γω­νι­σμό από χερσαία ή θαλάσ­σια μετα­φο­ρικά μέσα, όπου οι αυξή­σεις στα καύσιμα είναι πολύ μικρό­τε­ρες.

Η Air BP Italia, για παρά­δειγμα, εξέδωσε έκτα­κτες ειδο­ποι­ή­σεις που περιο­ρί­ζουν τον ανε­φο­δια­σμό καυ­σί­μων στα αερο­δρό­μια της Μπο­λό­νια, του Μιλάνου Λινάτε, της Βενε­τίας, του Μάρκο Πόλο, του Τρεβίζο, του Μπρί­ντιζι, της Πεσκάρα και του Ρέτζιο Καλά­μπρια, με όρια μόλις 2.000 λίτρα ανά αερο­σκά­φος για πτήσεις μικρών απο­στά­σεων χωρίς προ­τε­ραιό­τητα.

Πώς μετα­κυ­λί­ε­ται το αυξα­νό­μενο κόστος στους επι­βά­τες, αφού για τις πτήσεις τσάρτερ έχουν ήδη προ­πλη­ρώ­σει οι επι­βά­τες;

Αν κατά­λαβα καλά κυρία Παμπρή, το ερώτημά σας, είναι αν μπορούν τα οργα­νω­μένα ταξίδια (πακέτα) να γίνουν πιο ακριβά εκ των υστέρων. Και βέβαια μπορούν. Οι όροι και οι προ­ϋ­πο­θέ­σεις των ταξι­διω­τι­κών πρα­κτό­ρων συνήθως περιέ­χουν τις λεγό­με­νες ρήτρες «επι­φύ­λα­ξης δικαιω­μά­των». Σύμφωνα με τον νόμο, το υψη­λό­τερο κόστος καυ­σί­μων μετά τη σύναψη της ταξι­διω­τι­κής σύμ­βα­σης είναι μεταξύ των πιθανών λόγων για την αύξηση της τιμής. Όσοι έκαναν λοιπόν κράτηση για οργα­νω­μέ­νες δια­κο­πές μήνες πριν, ενδέ­χε­ται να αντι­με­τω­πί­σουν μια επα­κό­λουθη αύξηση της τιμής. Ωστόσο, η αύξηση δεν μπορεί να υπερ­βαί­νει το οκτώ τοις εκατό της τιμής και πρέπει να κοι­νο­ποιεί­ται του­λά­χι­στον 20 ημέρες πριν από την έναρξη του ταξι­διού. Αυτό ισχύει και για τις κρουα­ζιέ­ρες, οι οποίες θεω­ρού­νται νομικά οργα­νω­μένα ταξίδια.

Σε αντί­θεση οι τιμές των αερο­πο­ρι­κών εισι­τη­ρίων δεν μπορούν να αυξη­θούν μετά την αγορά. Σύμφωνα με την πύλη Flightright, οι αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες γενικά ανα­λαμ­βά­νουν τον επι­χει­ρη­μα­τικό κίνδυνο – ακόμη και σε περί­πτωση γεω­πο­λι­τι­κών κρίσεων και των συνε­πειών τους.

Μπορούν όμως να ακυ­ρώ­σουν πτήσεις. Εάν μια κρα­τη­μένη πτήση ακυ­ρω­θεί, η ευρω­παϊκή νομο­θε­σία παρέχει το δικαί­ωμα επι­στρο­φής της τιμής του εισι­τη­ρίου ή αλλαγής κρά­τη­σης σε άλλη πτήση. Αυτό ισχύει εάν η αερο­πο­ρική εται­ρεία έχει έδρα στην ΕΕ ή εάν η πτήση έχει προ­γραμ­μα­τι­στεί να ανα­χω­ρή­σει από αερο­δρό­μιο της ΕΕ. Σύμφωνα με τον Κανο­νι­σμό της ΕΕ για τα Δικαιώ­ματα των Επι­βα­τών Αερο­πο­ρι­κών Μετα­φο­ρών, οι επι­βά­τες των οποίων οι πτήσεις ακυ­ρώ­νο­νται λιγό­τερο από 14 ημέρες πριν από την ανα­χώ­ρηση, ενδέ­χε­ται να δικαιού­νται πρό­σθετη απο­ζη­μί­ωση έως και 600 ευρώ.

Αρθρο­γρα­φείτε συχνά κ. Σταυλά για τα ζητή­ματα που αφορούν στο κυκλο­φο­ριακό της Ρόδου. Πού θεω­ρείτε ότι υστε­ρούμε, φοβό­μα­στε το κόστος;

Αλίμονο αν φοβό­μα­στε το κόστος. Το υπέροχο νησί μας δικαιού­ται και πρέπει να απαιτεί τις καλύ­τε­ρες και ίσως ακρι­βό­τε­ρες μελέτες και κατα­σκευές. Μόνο έτσι θα μπο­ρέ­σουν να γίνουν έργα αντάξια της αρχι­τε­κτο­νι­κής και πολι­τι­στι­κής μας κλη­ρο­νο­μιάς. Στο “σημείο μηδέν” της Νέας Υόρκης, ο υπέ­ρο­χος ναός του Αγίου Νικο­λάου ανοι­κο­δο­μή­θηκε με πεντε­λικό μάρμαρο και σχέδια του Σαντιάγο Καλα­τράβα, παρότι υπήρχαν επι­φα­νείς αρχι­τέ­κτο­νες στις ΗΠΑ.

Όσο για το μεγάλο θέμα του κυκλο­φο­ρια­κού, που ταλαι­πω­ρεί πολίτες και επι­σκέ­πτες, θα πρέπει επι­τέ­λους να επι­λέ­ξουμε τι θέλουμε, την τάξη ή το χάος.

Η καθαί­ρεση του αυτο­κι­νή­του από την κορυφή των επι­λο­γών του πολίτη απο­τε­λεί μονό­δρομο για τη βελ­τί­ωση της εικόνας της πόλης. Κεντρικό ρόλο σε κάθε σχε­δια­σμό επι­βάλ­λε­ται να απο­κτή­σει ο άνθρω­πος, κάθε ηλικίας και μορφής κίνησης και τα Μέσα Μαζικής Μετα­φο­ράς. Δια­φο­ρε­τικά, ο επι­θυ­μη­τός χαρα­κτη­ρι­σμός “ανθρώ­πινη πόλη” για τη Ρόδο μας θα συνε­χί­σει να απο­τε­λεί ζητού­μενο, και ο καθη­με­ρι­νός ιδιό­τυ­πος πόλεμος, θα συνε­χί­σει να μαί­νε­ται στους δρόμους μας.

Στα συρ­τά­ρια της ΤΑ υπάρ­χουν αρκετές αξιό­λο­γες μελέτες και προ­τά­σεις, που δυστυ­χώς παρα­μέ­νουν εκεί μέχρι να ξεπε­ρα­στούν από τις εξε­λί­ξεις.

Πού πρέπει να δοθεί προ­τε­ραιό­τητα κατά την άποψή μου;

• Στην περι­με­τρική πόλης και τη Μεσο­γειακή χάραξη – νέα σύνδεση αερο­λι­μένα με πόλη

• Σε κυκλι­κούς κόμβους – αν είναι δυνατόν παντού, εντός και εκτός πόλης. Οι κυκλι­κοί κόμβοι (Roundabouts) απο­τε­λούν την ασφα­λέ­στερη, οικο­νο­μι­κό­τερη και περι­βαλ­λο­ντικά βέλ­τι­στη λύση για τη διευ­θέ­τηση της κυκλο­φο­ρίας σε δια­σταυ­ρώ­σεις

• Σε τομείς στάθ­μευ­σης στην πόλη – με δια­βαθ­μι­σμένο χρόνο και χρέωση στάθ­μευ­σης

• Σε σύμ­μει­κτες κατα­σκευές πάρ­κινγκ με προ­κα­τα­σκευα­σμένα στοι­χεία – περι­με­τρικά της Παλαιάς Πόλης

• Σε πεζο­δρο­μή­σεις οδών – Πεζο­δρό­μια για τους πολίτες και όχι για δένδρα, κολώνες, και στάσεις λεω­φο­ρείων

• Στη βελ­τί­ωση της ορι­ζό­ντιας και κάθετης σήμαν­σης – με θερ­μο­πλα­στικά υλικά (8πλάσια διάρ­κεια ζωής από ακρυ­λι­κές βαφές)

• Στη βελ­τί­ωση των Μέσων Μαζικής Μετα­φο­ράς – σε εξοπλισμό-υποδομές και σχε­δια­σμό

• Σε στο­χευ­μένη διο­χέ­τευση της κυκλο­φο­ρίας σε οδικούς άξονες με μεγάλη χωρη­τι­κό­τητα μέσω κατάλ­λη­λης σήμαν­σης, και

• Σε δια­βά­σεις πεζών με ευρω­παϊ­κές προ­δια­γρα­φές

• Μετά την εθε­λο­ντική δράση που ανα­λά­βατε ως Σύλ­λο­γος Προ­στα­σίας Περι­βάλ­λο­ντος Ρόδου σε συνερ­γα­σία με υπη­ρε­σίες του Δήμου για τον καθα­ρι­σμό του πάρκου του Ροδι­νιού, μείναμε εκεί. Είχαμε κάποια δέσμευση για ουσια­στική παρέμ­βαση ή εξα­ντλή­θηκε στις ήσσονος σημα­σίας παρεμ­βά­σεις η Τ.Α.;

Το Ροδίνι είναι ένας φυσικός Βοτα­νι­κός Κήπος ανε­κτί­μη­της αξίας. Ένας “Πνεύ­μο­νας Ζωής” στα σπλάχνα της πόλης. Ένα μονα­δι­κής ομορ­φιάς φυσικό τοπίο, ιδιαί­τε­ρης ιστο­ρι­κής και περι­βαλ­λο­ντι­κής αξίας, που προ­σπα­θεί εδώ και πολλά χρόνια, να επι­βιώ­σει από την εγκα­τά­λειψη, τους βαν­δα­λι­σμούς και τις ανε­παρ­κείς παρεμ­βά­σεις.

Προ­σω­πική μου άποψη είναι, τόσο η μελέτη αρχι­τε­κτο­νι­κής τοπίου, όσο και η μελέτη δια­χεί­ρι­σης του πάρκου να ανα­τε­θεί μετά από διεθνή δια­γω­νι­σμό σε κορυ­φαίας εμβέ­λειας μελε­τη­τικό γραφείο, με δεδο­μένη εμπει­ρία στο χώρο ώστε να δια­σφα­λι­στούν τα ποιο­τικά χαρα­κτη­ρι­στικά των έργων.

Οι σοβαρές δου­λειές γίνο­νται από ανθρώ­πους που δεν έχουν μόνο τη γνώση, αλλά και εμπει­ρία. Δεν νομίζω ότι στη χώρα μας υπάρχει μελε­τη­τικό γραφείο που να μπορεί να αγγίξει αυτό το ιστο­ρικό μνημείο, αυτό το θαύμα της φύσης.

Τα πάρκα απαι­τούν συγκοι­νω­νια­κές μελέτες – πρό­σβαση με μέσα μαζικής μετα­φο­ράς, χώρους στάθ­μευ­σης για πούλμαν, αυτο­κί­νητα – και βασικές υπο­δο­μές, όπως θερ­μο­κή­πια, ανα­ψυ­κτή­ρια, κατα­στή­ματα με σου­βε­νίρ, τουα­λέ­τες, κατα­στή­ματα πώλησης φυτών/λου­λου­διών, εγκα­τα­στά­σεις με δρα­στη­ριό­τη­τες για μικρούς και μεγά­λους, παι­χνί­δια με το νερό, παι­δι­κές χαρές, (όπως π.χ. το Ludwigsburgs Märchengarten) και άλλα.

Συμ­με­τεί­χατε στο πρό­σφατο συνέ­δριο του ΠΑΣΟΚ. Βλέπετε το κίνημα να επα­να­κτά δυνα­μική, γιατί εδώ στην περιοχή μας μοιάζει να επα­να­παύ­ε­ται στην αίγλη του παρελ­θό­ντος;

Χαί­ρο­μαι για την ερώτηση. Πράγ­ματι στην περιοχή μας, παρά τη μακρο­χρό­νια θετική επιρροή της φιλο­λαϊ­κής παρά­τα­ξής μας, δεν παρα­τη­ρεί­ται αντί­στοιχη κινη­τι­κό­τητα των σημε­ρι­νών δομών, εννοώ της Νομαρ­χια­κής και των Τοπικών Συμ­βου­λίων. Δεν πρέπει βέβαια να παρα­λεί­ψουμε, ότι πέραν της καθυ­στέ­ρη­σης στην υλο­ποί­ηση του οργα­νω­τι­κού σχε­δια­σμού, υπήρξαν και κάποια όχι ιδιαί­τερα σημα­ντικά τοπικά προ­βλή­ματα.

Το ΠΑΣΟΚ έχει πάρει τα μαθή­ματά του. Σήμερα δια­θέ­τει μια πλήρη ομάδα σημα­ντι­κών παλαιών και νέων πολι­τι­κών, με ευρω­παϊκό προ­σα­να­το­λι­σμό και φρέσκες ιδέες, που απο­τυ­πώ­νο­νται στο υπέροχο πρό­γραμμά του. Υπο­χρέ­ωση όλων μας είναι να το γνω­στο­ποι­ή­σουμε στους πολίτες. Η χώρα μας χρειά­ζε­ται πολι­τική, ηθική και αξιακή αλλαγή για να αντι­με­τω­πί­σει τις αυξα­νό­με­νες ανι­σό­τη­τες, στην οικο­νο­μία, την υγεία, την παιδεία και τη δημο­γρα­φική κρίση. Πολι­τική αλλαγή για να αντι­με­τω­πί­σει την εκτε­τα­μένη δια­φθορά και την πλήρη απα­ξί­ωση των θεσμών.