Το «Μετρό του Αιγαίου» απέναντι στα αδιέξοδα των νησιωτικών συνδέσεων στην ακτοπλοΐα

Η ελληνική ακτοπλοΐα βρίσκεται μπροστά σε μια κρίσιμη καμπή. Η ισχυρή τουριστική ζήτηση εξακολουθεί να στηρίζει τον κλάδο, όμως πίσω από τους υψηλούς αριθμούς της επιβατικής κίνησης συσσωρεύονται προβλήματα που απειλούν τη σταθερότητα και κυρίως τη βιωσιμότητα των συνδέσεων με τα μικρότερα και πιο απομακρυσμένα νησιά. Το υψηλό ενεργειακό κόστος, οι αυξημένες περιβαλλοντικές απαιτήσεις, η ανάγκη ανανέωσης ενός γερασμένου στόλου και η δυσκολία εξασφάλισης κεφαλαίων για νέες ναυπηγήσεις συνθέτουν ένα δύσκολο σκηνικό. Και το πρόβλημα γίνεται εντονότερο στις μικρότερες ακτοπλοϊκές εταιρείες, οι οποίες καλούνται να εξυπηρετήσουν μεγάλο μέρος των άγονων και ενδονησιωτικών γραμμών χωρίς να διαθέτουν πάντοτε την οικονομική δυνατότητα να επενδύσουν σε νέα πλοία και σύγχρονες τεχνολογίες. Σε αυτό το περιβάλλον επανέρχεται στο προσκήνιο μια παλαιότερη ιδέα για τον σχεδιασμό των θαλάσσιων συγκοινωνιών, το λεγόμενο «Μετρό του Αιγαίου».
Το «Μετρό» ως μοντέλο και όχι ως έκτακτη λύση
Η συζήτηση για το «Μετρό του Αιγαίου» δεν είναι καινούργια. Η ιδέα είχε διατυπωθεί επί υπουργίας του Σταύρου Μπένου στο υπουργείο Αιγαίου, με εμπνευστή τον τότε νομάρχη Σάββα Καραγιάννη. Η λογική της πρότασης είναι σχετικά απλή, αλλά ιδιαίτερα σημαντική για τον σχεδιασμό της νησιωτικής συγκοινωνίας. Ταχύπλοα πλοία να αναπτύσσονται στους βασικούς θαλάσσιους άξονες και από αυτούς να «ανοίγουν» οριζόντιες και τοπικές γραμμές προς τα μικρότερα νησιά. Με τον τρόπο αυτό, η ακτοπλοΐα δεν θα λειτουργεί αποκλειστικά με τη λογική των αποσπασματικών δρομολογίων και των έκτακτων λύσεων, αλλά με ένα οργανωμένο δίκτυο, στο οποίο κάθε νησί θα γνωρίζει εγκαίρως πώς και πότε θα συνδέεται με τα μεγαλύτερα διοικητικά, οικονομικά και τουριστικά κέντρα. Την ίδια φιλοσοφία έχει διατυπώσει επανειλημμένως και ο Περιφερειάρχης Νοτίου Αιγαίου Γιώργος Χατζημάρκος ως μέλος και του Συμβουλίου Ακτοπλοϊκών Συγκοινωνιών (ΣΑΣ). Για τον βουλευτή και πρόεδρο της Επιτροπής Περιφερειών της Βουλής Μάνο Κόνσολα, η περίπτωση της Αστυπάλαιας αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα. Όπως αναφέρει, η σύνδεση του νησιού με ταχύπλοο απέδειξε στην πράξη ότι η καλύτερη συγκοινωνιακή σύνδεση δεν αποτελεί απλώς ζήτημα μετακίνησης, αλλά μπορεί να έχει άμεσο αναπτυξιακό αποτέλεσμα. «Όταν κατέθεσα δημόσια και κοινοβουλευτικά την πρόταση να συνδεθεί με ταχύπλοο η Αστυπάλαια, ενδεχόμενα κάποιοι το έβλεπαν καχύποπτα και όχι βιώσιμο», σημειώνει, για να προσθέσει ότι μετά τη σύνδεση «αυξήθηκε η τουριστική κίνηση» και η επιβατική κίνηση. Το μήνυμα που προκύπτει είναι σαφές: η συγκοινωνιακή σύνδεση μπορεί να δημιουργήσει ζήτηση και όχι απλώς να ακολουθεί τη ζήτηση. Η σημερινή κατάσταση στην Αστυπάλαια αναδεικνύει ταυτόχρονα και τις αδυναμίες του υφιστάμενου μοντέλου. Η διακοπή της σύνδεσης με την Κάλυμνο, λόγω των προβλημάτων του «Νήσος Κάλυμνος», επηρεάζει την οριζόντια διασύνδεση των νησιών του Βορείου Συγκροτήματος. Ο κ. Κόνσολας εκτιμά ότι η συγκεκριμένη γραμμή μπορεί να αποκατασταθεί, εφόσον ολοκληρωθούν οι επισκευές του πλοίου, επισημαίνοντας παράλληλα την ανάγκη για ένα ακόμη εβδομαδιαίο δρομολόγιο προς Πειραιά και Ρόδο. «Πρόκειται για μια αμαρτωλή υπόθεση που μας βασανίζει και ελπίζουμε σύντομα να τελειώσει» δηλώνει και ο δήμαρχος Καλύμνου Γιάννης Μαστροκούκος. «Να συνδεθεί το Βόρειο Συγκρότημα, να υπάρχει ενιαία γραμμή και να μπορεί να συνδέει τα νησιά Κάλυμνο-Αστυπάλαια», τονίζει και ο βουλευτής. Πρόκειται ουσιαστικά για τη λογική πάνω στην οποία στηρίζεται η πρόταση του «Μετρό του Αιγαίου», ένας ισχυρός κεντρικός άξονας και στη συνέχεια ένα πλέγμα οριζόντιων συνδέσεων, ώστε τα μικρότερα νησιά να μην εξαρτώνται από μία και μοναδική γραμμή ή από περιστασιακές λύσεις.
Προγραμματισμός πριν από την έναρξη της σεζόν
Για τα νησιά, η ακτοπλοϊκή σύνδεση δεν μπορεί να αντιμετωπίζεται μόνο ως ζήτημα κάλυψης μιας ανάγκης που έχει ήδη εμφανιστεί. Ο προγραμματισμός πρέπει να προηγείται της ανάγκης. Ο τουρισμός, οι ξενοδόχοι, οι επιχειρήσεις, οι κάτοικοι αλλά και οι tour operators χρειάζονται να γνωρίζουν εγκαίρως το δίκτυο των συνδέσεων για την επόμενη τουριστική περίοδο. Όπως χαρακτηριστικά επισημαίνει ο κ. Κόνσολας, ζητούμενο είναι η αύξηση των επιδοτούμενων δρομολογίων με ταχύπλοα και καταμαράν, ώστε η Αστυπάλαια να συνδέεται με νησιά που διαθέτουν διεθνή αεροδρόμια και να υπάρχει προγραμματισμός ήδη για την επόμενη χρονιά. Αυτό είναι και το βασικό πλεονέκτημα της λογικής του «Μετρό του Αιγαίου», ο σχεδιασμός των γραμμών δεν θα γίνεται εκ των υστέρων, όταν εμφανιστούν τα προβλήματα, αλλά έγκαιρα και με βάση έναν συνολικό χάρτη συνδεσιμότητας. Για ένα νησί, άλλωστε, η ακτοπλοϊκή γραμμή δεν είναι απλώς ένα δρομολόγιο. Είναι υποδομή ανάπτυξης. Η πρόταση για ένα νέο δίκτυο θαλάσσιων συγκοινωνιών, ωστόσο, προσκρούει σε ένα δεύτερο μεγάλο πρόβλημα. Την οικονομική κατάσταση των μικρότερων ακτοπλοϊκών επιχειρήσεων. Περίπου 30 μικρότερες εταιρείες δραστηριοποιούνται στην ελληνική αγορά, κυρίως σε άγονες και ενδονησιωτικές γραμμές. Πρόκειται για εταιρείες που καλύπτουν κρίσιμα τμήματα του δικτύου, αλλά συχνά διαθέτουν περιορισμένη κεφαλαιακή βάση και δυσκολεύονται να εξασφαλίσουν τραπεζική χρηματοδότηση.
668 εκατ. ευρώ για τις άγονες γραμμές
Στο πλαίσιο αυτό, ιδιαίτερη σημασία αποκτά το νέο τετραετές μοντέλο των συμβάσεων δημόσιας υπηρεσίας για τις άγονες γραμμές. Συνολικά 57 πλοία επιδοτούνται για την εξυπηρέτηση 73 άγονων γραμμών, ενώ για την περίοδο 2025-2029 προβλέπεται συνολική χρηματοδότηση 668 εκατ. ευρώ. Από το 2026 ο ετήσιος προϋπολογισμός αυξάνεται από τα 148 εκατ. ευρώ στα 167 εκατ. ευρώ. Η μετάβαση από τις ετήσιες στις τετραετείς συμβάσεις έχει όμως μια πολύ ευρύτερη σημασία. Η μεγαλύτερη διάρκεια των συμβάσεων δημιουργεί μεγαλύτερη προβλεψιμότητα εσόδων και, θεωρητικά τουλάχιστον, βελτιώνει τη δυνατότητα των εταιρειών να απευθυνθούν στις τράπεζες για χρηματοδότηση. Με άλλα λόγια, η πολυετής σύμβαση μπορεί να λειτουργήσει ως ένα είδος «διαβατηρίου» προς τη χρηματοδότηση. Και αυτό είναι κρίσιμο, εφόσον ζητούμενο δεν είναι μόνο να συνεχίσουν να εκτελούνται τα σημερινά δρομολόγια, αλλά να δημιουργηθούν οι προϋποθέσεις για την αντικατάσταση των παλαιών πλοίων με νέα, αποδοτικότερα και φιλικότερα προς το περιβάλλον. Το δεύτερο μεγάλο στοίχημα, νέα πλοία και νέα καύσιμα. Ο Μάνος Κόνσολας συνδέει ευθέως το πρόβλημα της ακτοπλοϊκής συνδεσιμότητας με την ανάγκη ανανέωσης του στόλου. Όπως επισημαίνει, απαιτούνται επιδοτήσεις τόσο για τον εκσυγχρονισμό των υφιστάμενων πλοίων όσο και για την κατασκευή νέων πλοίων με εναλλακτικά καύσιμα. «Αν όμως επιδοτηθούν να χτιστούν νέα πλοία με σύγχρονα καύσιμα, να γίνουν υποδομές στα λιμάνια, τότε μπορούμε να ελπίσουμε στην προοπτική του χρόνου ότι θα έρθουν καλύτερες μέρες για τη Δωδεκάνησο», δηλώνει ο κ. Κόνσολας. Η ανάγκη για έναν τέτοιο μακροπρόθεσμο σχεδιασμό γίνεται ακόμη μεγαλύτερη αν ληφθεί υπόψη η θέση της Ελλάδας στον ευρωπαϊκό ακτοπλοϊκό χάρτη. Η χώρα αντιπροσωπεύει περίπου το 18% της ευρωπαϊκής ακτοπλοϊκής κίνησης, παρά το γεγονός ότι αντιστοιχεί μόλις περίπου στο 2% του πληθυσμού της Ευρωπαϊκής Ένωσης. Περισσότερα από 115 νησιά εξαρτώνται από την ακτοπλοΐα για τη συνδεσιμότητά τους, ενώ μόλις 27 διαθέτουν αεροδρόμιο. Οι αυξημένες επιδοτήσεις είναι αναγκαίες. Δεν αρκούν όμως από μόνες τους. Το πραγματικό στοίχημα είναι να συνδυαστούν με πολυετείς συμβάσεις, πρόσβαση στη χρηματοδότηση, ανανέωση του στόλου, νέες τεχνολογίες, λιμενικές υποδομές και κυρίως έναν χάρτη δρομολογίων που θα σχεδιάζεται αρκετά νωρίτερα από την έναρξη κάθε τουριστικής περιόδου. Σε αυτή τη λογική, το «Μετρό του Αιγαίου» αποκτά διαφορετική διάσταση.