Αερομεταφορές σε κρίσιμο σημείο: Μποτιλιάρισμα πτήσεων, παλιός εξοπλισμός και έργα που πρέπει να γίνουν

Το πρωί της 4ης Ια­νουα­ρί­ου 2026 οι επι­κοι­νω­νί­ες στο FIR Αθη­νών άρ­χι­σαν να κα­ταρ­ρέ­ουν. Συ­χνό­τη­τες μπλο­κα­ρί­στη­καν, κρί­σι­μες δια­συν­δέ­σεις υπο­βαθ­μί­στη­καν και επι­βλή­θη­κε “zero rate”, πε­ριο­ρί­ζο­ντας στο ελά­χι­στο τη χω­ρη­τι­κό­τη­τα του ελ­λη­νι­κού ενα­έ­ριου χώρου. Η λει­τουρ­γία απο­κα­τα­στά­θη­κε το από­γευ­μα, ενώ το επί­ση­μο πό­ρι­σμα για το συμ­βάν ανέ­δει­ξε σο­βα­ρές αδυ­να­μί­ες λόγω πα­λαιό­τη­τας, πε­ριο­ρι­σμέ­νης χω­ρη­τι­κό­τη­τας και ανε­παρ­κούς δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τας των συ­στη­μά­των αε­ρο­ναυ­τι­λί­ας.

Το blackout εξέ­θε­σε τη χώρα και έφερε στο προ­σκή­νιο τα όρια αντο­χής μιας κρί­σι­μης υπο­δο­μής, έπει­τα από χρό­νια τε­χνο­λο­γι­κής υστέ­ρη­σης και κα­θυ­στε­ρή­σε­ων σε συμ­βά­σεις και έργα. Με­γά­λο μέρος του εξο­πλι­σμού πα­ρα­μέ­νει παλιό, την ώρα που το σύ­στη­μα κα­λεί­ται να δια­χει­ρι­στεί πε­ρισ­σό­τε­ρες πτή­σεις και αυ­ξη­μέ­νες διερ­χό­με­νες ροές.

Η πίεση εντεί­νε­ται κυ­ρί­ως τους θε­ρι­νούς μήνες, όταν η αε­ρο­πο­ρι­κή κί­νη­ση κο­ρυ­φώ­νε­ται και τα πε­ρι­θώ­ρια αντι­με­τώ­πι­σης μιας τε­χνι­κής αστο­χί­ας ή μιας επι­χει­ρη­σια­κής εμπλο­κής στε­νεύ­ουν. Σε αυτές τις συν­θή­κες, ακόμη και ένα πε­ριο­ρι­σμέ­νο πρό­βλη­μα μπο­ρεί να δια­χυ­θεί στο ευ­ρύ­τε­ρο δί­κτυο, προ­κα­λώ­ντας κα­θυ­στε­ρή­σεις, αλ­λα­γές στις ροές και νέους πε­ριο­ρι­σμούς χω­ρη­τι­κό­τη­τας.

Απέ­να­ντι σε αυτή την ει­κό­να, το υπουρ­γείο Υπο­δο­μών και Με­τα­φο­ρών έχει πα­ρου­σιά­σει ένα master plan 364 δρά­σε­ων, συ­νο­λι­κού ύψους πε­ρί­που 220 εκατ. ευρώ, με στόχο τη στα­δια­κή ανα­νέ­ω­ση των υπο­δο­μών αε­ρο­ναυ­τι­λί­ας. Οι πα­ρεμ­βά­σεις, ωστό­σο, κι­νού­νται με δια­φο­ρε­τι­κές τα­χύ­τη­τες: ορι­σμέ­νες έχουν ήδη πε­ρά­σει στην υλο­ποί­η­ση, άλλες βρί­σκο­νται κοντά στη συμ­βα­σιο­ποί­η­ση, ενώ τα με­γα­λύ­τε­ρα έργα απαι­τούν πο­λυ­ε­τή εγκα­τά­στα­ση, δο­κι­μές, πι­στο­ποί­η­ση και εκ­παί­δευ­ση προ­σω­πι­κού.

Μετά το συμ­βάν του περ­σι­νού χει­μώ­να επι­τα­χύν­θη­καν κρί­σι­μες δια­δι­κα­σί­ες. Η υλο­ποί­η­ση του νέου VCRS έχει ξε­κι­νή­σει, όμως το νέο σύ­στη­μα δια­χεί­ρι­σης ενα­έ­ριας κυ­κλο­φο­ρί­ας, η αντι­κα­τά­στα­ση των ρα­ντάρ και η συ­νο­λι­κή εφαρ­μο­γή του PBN δεν έχουν ακόμη πε­ρά­σει σε πλήρη επι­χει­ρη­σια­κή λει­τουρ­γία. Έτσι, παρά την κι­νη­τι­κό­τη­τα σε τε­χνι­κό και συμ­βα­τι­κό επί­πε­δο, ο υφι­στά­με­νος εξο­πλι­σμός εξα­κο­λου­θεί να ση­κώ­νει με­γά­λο μέρος του κα­θη­με­ρι­νού φορ­τί­ου.

Η νέα ψη­φια­κή “καρ­διά”

Το ση­μα­ντι­κό­τε­ρο έργο αφορά το DPS/ATM, το κε­ντρι­κό σύ­στη­μα επε­ξερ­γα­σί­ας δε­δο­μέ­νων και δια­χεί­ρι­σης ενα­έ­ριας κυ­κλο­φο­ρί­ας. Η ΥΠΑ έχει δρο­μο­λο­γή­σει την ανα­βάθ­μι­ση του ση­με­ρι­νού PALLAS 3G στο TopSky ATC One της γαλ­λι­κής Thales, το οποίο θα συ­γκε­ντρώ­νει σχέ­δια πτή­σης, δε­δο­μέ­να επι­τή­ρη­σης και επι­χει­ρη­σια­κές πλη­ρο­φο­ρί­ες, προ­σφέ­ρο­ντας στους ελεγ­κτές πλη­ρέ­στε­ρη ει­κό­να του ενα­έ­ριου χώρου.

Το νέο σύ­στη­μα θα διευ­κο­λύ­νει την έγκαι­ρη ανα­γνώ­ρι­ση πι­θα­νών συ­γκρού­σε­ων, την κα­λύ­τε­ρη κα­τα­νο­μή των ροών και τη δια­χεί­ρι­ση με­γα­λύ­τε­ρου όγκου κυ­κλο­φο­ρί­ας. Πρό­κει­ται ου­σια­στι­κά για τη νέα ψη­φια­κή βάση πάνω στην οποία θα στη­ρι­χθεί η λει­τουρ­γία της ελ­λη­νι­κής αε­ρο­ναυ­τι­λί­ας τα επό­με­να χρό­νια.

Η δια­δι­κα­σία, πά­ντως, βρί­σκε­ται ακόμη πριν από την υπο­γρα­φή της τε­λι­κής σύμ­βα­σης. Ο εγκε­κρι­μέ­νος προ­γραμ­μα­τι­σμός το­πο­θε­τεί την πα­ρά­δο­ση του εξο­πλι­σμού το 2028, την εγκα­τά­στα­ση το 2029 και την ορι­στι­κή απο­δο­χή το 2030. Αν και τα ορό­ση­μα αυτά δεν συ­νι­στούν ακόμη τε­λι­κό συμ­βα­τι­κό χρο­νο­διά­γραμ­μα, απο­τυ­πώ­νουν την από­στα­ση που απο­μέ­νει έως την πλήρη με­τά­βα­ση. Μέχρι τότε, το PALLAS 3G θα συ­νε­χί­σει να απο­τε­λεί τον βα­σι­κό επι­χει­ρη­σια­κό κορμό.

Επτά νέα ρα­ντάρ

Από το έργο της Thales απο­συν­δέ­θη­κε η ανα­βάθ­μι­ση επτά υφι­στά­με­νων ρα­ντάρ σε Με­ρέ­ντα, Λευ­κά­δα, Πήλιο, Κύ­θη­ρα, Κα­μά­ρα, Ελ­λη­νι­κό και Υμητ­τό. Αντί να δια­τε­θούν νέα κον­δύ­λια για την πα­ρά­τα­ση ζωής συ­στη­μά­των με­γά­λης ηλι­κί­ας, επι­λέ­χθη­κε η πλή­ρης αντι­κα­τά­στα­σή τους μέσω ξε­χω­ρι­στής ανοι­κτής δια­δι­κα­σί­ας.

Τα ρα­ντάρ απο­τε­λούν βα­σι­κό τμήμα του δι­κτύ­ου επι­τή­ρη­σης, καθώς τρο­φο­δο­τούν τα κέ­ντρα ελέγ­χου με πλη­ρο­φο­ρί­ες για τη θέση, την πο­ρεία και το ύψος των αε­ρο­σκα­φών. Ο νέος εξο­πλι­σμός ανα­μέ­νε­ται να προ­σφέ­ρει ακρι­βέ­στε­ρα δε­δο­μέ­να, με­γα­λύ­τε­ρη αξιο­πι­στία και κα­λύ­τε­ρη κά­λυ­ψη σε πε­ριο­χές αυ­ξη­μέ­νης κί­νη­σης.

Η επι­λο­γή της αντι­κα­τά­στα­σης θε­ω­ρεί­ται τε­χνο­λο­γι­κά πιο βιώ­σι­μη, ανοί­γει όμως ένα ακόμη απαι­τη­τι­κό μέ­τω­πο. Πριν από την επι­χει­ρη­σια­κή έντα­ξη των συ­στη­μά­των πρέ­πει να ολο­κλη­ρω­θούν ο δια­γω­νι­σμός, η εγκα­τά­στα­ση στις επτά θέ­σεις, η δια­σύν­δε­ση με το κε­ντρι­κό δί­κτυο, οι έλεγ­χοι και η πι­στο­ποί­η­ση.

Νέες δια­δι­κα­σί­ες πτή­σης

Πά­ντως, λίγο πριν από την υπο­γρα­φή βρί­σκε­ται η σύμ­βα­ση για το Performance Based Navigation, ένα από τα πιο ώριμα έργα του συ­νο­λι­κού σχε­δια­σμού. Κα­λύ­πτει 31 αε­ρο­δρό­μια και πε­ρι­λαμ­βά­νει 191 νέες δια­δι­κα­σί­ες δο­ρυ­φο­ρι­κής πλο­ή­γη­σης, καθώς και την ανα­θε­ώ­ρη­ση 187 υφι­στά­με­νων ενόρ­γα­νων δια­δι­κα­σιών.  Το PBN δεν είναι ένα με­μο­νω­μέ­νο μη­χά­νη­μα, αλλά ένας δια­φο­ρε­τι­κός τρό­πος σχε­δια­σμού των δια­δρο­μών άφι­ξης, ανα­χώ­ρη­σης και προ­σέγ­γι­σης. Με τη χρήση σύγ­χρο­νων μέσων πλο­ή­γη­σης, τα αε­ρο­σκά­φη μπο­ρούν να ακο­λου­θούν ακρι­βέ­στε­ρες και πιο προ­βλέ­ψι­μες τρο­χιές, πε­ριο­ρί­ζο­ντας την εξάρ­τη­ση από επί­γεια βοη­θή­μα­τα.

Η εφαρ­μο­γή του μπο­ρεί να μειώ­σει τις ανα­μο­νές, να βελ­τιώ­σει την αξιο­ποί­η­ση της χω­ρη­τι­κό­τη­τας των αε­ρο­δρο­μί­ων και να πε­ριο­ρί­σει απο­κλί­σεις από τις προ­γραμ­μα­τι­σμέ­νες δια­δρο­μές. Πα­ράλ­λη­λα, μπο­ρεί να συμ­βάλ­λει στη μεί­ω­ση χρό­νων πτή­σης και κα­τα­νά­λω­σης καυ­σί­μων, ιδιαί­τε­ρα σε αε­ρο­δρό­μια με σύν­θε­τη γε­ω­μορ­φο­λο­γία ή έντο­νη επο­χι­κή κί­νη­ση.

Το νέο VCRS και οι προ­σλή­ψεις

Πα­ράλ­λη­λα, έχει ξε­κι­νή­σει η υλο­ποί­η­ση του νέου συ­στή­μα­τος επι­κοι­νω­νί­ας και κα­τα­γρα­φής φωνής VCRS για τα Κέ­ντρα Ελέγ­χου Αθη­νών και Μα­κε­δο­νί­ας. Το έργο, ύψους 3,8 εκατ. ευρώ χωρίς ΦΠΑ, χρη­μα­το­δο­τεί­ται μέσω δω­ρε­άς του ΔΑΑ, της Fraport Greece, των αε­ρο­πο­ρι­κών εται­ρειών  Aegean Airlines, Sky Express και της ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ.

Το VCRS απο­τε­λεί κρί­σι­μη υπο­δο­μή για την επι­κοι­νω­νία με­τα­ξύ ελεγ­κτών και πλη­ρω­μά­των. Δια­χει­ρί­ζε­ται τις φω­νη­τι­κές συν­δέ­σεις, επι­τρέ­πει την επι­λο­γή των κα­τάλ­λη­λων συ­χνο­τή­των και κα­τα­γρά­φει τις συ­νο­μι­λί­ες σε πραγ­μα­τι­κό χρόνο, τόσο για τις ανά­γκες της κα­θη­με­ρι­νής λει­τουρ­γί­ας όσο και για τη διε­ρεύ­νη­ση τε­χνι­κών συμ­βά­ντων.

Η τε­χνο­λο­γι­κή ανα­βάθ­μι­ση συ­νο­δεύ­ε­ται από ενί­σχυ­ση της στε­λέ­χω­σης. Το 2025 διο­ρί­στη­καν 92 ελεγ­κτές ενα­έ­ριας κυ­κλο­φο­ρί­ας, ενώ για το 2026 προ­βλέ­πο­νται άλλοι 77, με τους 51 να βρί­σκο­νται στη δια­δι­κα­σία ορ­κω­μο­σί­ας. Η έντα­ξή τους, ωστό­σο, δεν είναι άμεση, καθώς προη­γού­νται εκ­παί­δευ­ση, εξοι­κεί­ω­ση με τα συ­στή­μα­τα και επι­χει­ρη­σια­κή πι­στο­ποί­η­ση.

Πηγή: capital.gr