Ιδιωτικοποιήσεις: Παλεύουν να σώσουν την παρτίδα

Μόνο έντεκα περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια φαί­νε­ται πως μπορούν να προ­σελ­κύ­σουν άμεσα επεν­δυ­τές, ενώ ενέχουν μικρό θεω­ρη­τικά βαθμό πολι­τι­κού κιν­δύ­νου συγκρι­τικά με άλλα περιου­σιακά στοι­χεία

Σε πολι­τικά βατές και θεω­ρη­τικά εύκολες ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεις χωρίς μεγάλο πολι­τικό κόστος εστιά­ζει πλέον η κυβέρ­νηση την πορεία της αφή­νο­ντας τα δύσκολα για αργό­τερα.{ARX}

Εντεκα από τα ενα­πο­μεί­να­ντα 23 περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια της χώρας και δέκα μικρά και μεγάλα λιμάνια ανήκουν φαι­νο­με­νικά σε αυτή την πρώτη κατη­γο­ρία.

Αφενός μπορούν να προ­σελ­κύ­σουν άμεσα επεν­δυ­τικό ενδια­φέ­ρον με βάση και την πρότερη εμπει­ρία της πώλησης του ΟΛΠ και των δεκα­τεσ­σά­ρων αερο­δρο­μίων στη Fraport, αφε­τέ­ρου ενέχουν μικρό θεω­ρη­τικά βαθμό πολι­τι­κού κιν­δύ­νου συγκρι­τικά με άλλα περιου­σιακά στοι­χεία.

Δεν ισχύει το ίδιο για τις δύσκο­λες ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεις στην ενέρ­γεια ή στο νερό. Κάτι η επι­κεί­μενη λει­τουρ­γία του Υπερ­τα­μείου που έχει χαλα­ρώ­σει τη θηλιά των δανει­στών, κάτι ότι πολλές από αυτές απο­τε­λούν σύνθετα (και) πολι­τικά κου­βά­ρια όπως η ΔΕΗ, η ΕΥΔΑΠ και η ΕΥΑΘ, μετα­θέ­τουν την προ­κή­ρυξη των δια­γω­νι­σμών για όλο και πιο βαθιά μέσα στο 2017 – και γιατί όχι στο 2018.

Η αξιο­λό­γηση βρί­σκε­ται στον αέρα και για τον λόγο αυτό η αβε­βαιό­τητα έχει επα­νέλ­θει, οπότε το τάι­μινγκ δεν προ­σφέ­ρε­ται ώστε η κυβέρ­νηση να ανοίξει κι άλλα θέματα με πολι­τικό ρίσκο. Ετσι του­λά­χι­στον το βλέπει η ίδια.

Από εδώ και πέρα θα κινεί­ται παί­ζο­ντας άμυνα και επι­λέ­γο­ντας τα σίγουρα, ζυγί­ζο­ντας το επόμενο βήμα της ανάλογα πάντα με την πίεση που θα δέχεται από τους δανει­στές. «Δεν μας τραβούν για την ώρα το αφτί, άρα κι εμείς δεν τρέ­χουμε» είναι το σκε­πτικό σύμφωνα με κυβερ­νη­τικό παρά­γο­ντα.

Εκεί λοιπόν που θα περί­μενε κανείς το οικο­νο­μικό επι­τε­λείο να ανοίξει βημα­τι­σμό και να παίξει επι­θε­τικά για να προ­σελ­κύ­σει τα επεν­δυ­τικά κεφά­λαια, όπως συχνά πυκνά λέει τελευ­ταίως ο Πρω­θυ­πουρ­γός, αφήνει σκόπιμα τη μηχανή των ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεων να δου­λεύει στο ρελαντί.

Ετσι εξη­γεί­ται ότι παρά το ναυάγιο του ΔΕΣΦΑ, ο δια­γω­νι­σμός ακόμη να κηρυ­χθεί άγονος και να προ­κη­ρυ­χθεί νέος. Και ας μπλο­κά­ρει εξαι­τίας του ΔΕΣΦΑ η έγκριση και δημο­σί­ευση ολό­κλη­ρου του νέου προ­γράμ­μα­τος ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεων, και ας πηγαί­νουν πίσω οι συν­δε­δε­μέ­νοι με τον ΔΕΣΦΑ επό­με­νοι δια­γω­νι­σμοί για ΔΕΠΑ και ΕΛΠΕ.

Χαλαρή πίεση για να τρέξουν

οι απο­κρα­τι­κο­ποι­ή­σεις

Αν κάποιος ευθύ­νε­ται γι’ αυτή την υπο­το­νι­κό­τητα, δεν είναι μόνο η κυβέρ­νηση αλλά και οι δανει­στές. Μέχρι πριν από μερι­κούς μήνες η πίεση να τρέ­ξουμε τις απο­κρα­τι­κο­ποι­ή­σεις ήταν εντο­νό­τατη. Ωστόσο πάει καιρός που αυτή έχει χαλα­ρώ­σει, μάλλον επειδή η συζή­τηση μονο­πω­λεί­ται πλέον από τα δημο­σιο­νο­μικά μέτρα που ζητά το ΔΝΤ. Ακόμη και στο θέμα του Υπερ­τα­μείου, που κανο­νικά θα έπρεπε να είναι λει­τουρ­γικό έως το τέλος του έτους, η πίεση μοιάζει να έχει χαλα­ρώ­σει και μόνο ο Σόιμπλε θυμίζει, όχι τόσο συχνά όπως παλιά, τη συγκε­κρι­μένη υπο­χρέ­ωση της Αθήνας.

Υπάρχει και ένας επι­πλέον λόγος που εξηγεί τη στάση των πιστω­τών. Ξέρουν αυτό που ξέρουμε κι εμείς: οι από εδώ και πέρα βαριές ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεις συνι­στούν, καθεμία για δια­φο­ρε­τι­κούς λόγους, τόσο σύνθετα κου­βά­ρια ώστε αν επι­μεί­νουν στο «εδώ και τώρα» ρισκά­ρουν ακόμη μία φορά την αξιο­πι­στία τους.

Το τι συνέβη φέτος λέει πολλά. Με ένα θεω­ρη­τικά εύκολο πρό­γραμμα απο­τε­λού­μενο από δια­γω­νι­στικά ολο­κλη­ρω­μέ­νες ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεις θα εισπρα­χθούν τελικά μόνο 500 εκατ. ευρώ έσοδα, έναντι μνη­μο­νια­κού στόχου 2,5 δισ. ευρώ.

Επειτα, που είναι και το κυριό­τερο, η μέχρι τώρα εμπει­ρία πέντε ετών λει­τουρ­γίας του ΤΑΙΠΕΔ δείχνει ότι ικανοί τομείς να προ­σελ­κύ­σουν επεν­δύ­σεις στην Ελλάδα δεν είναι παρά δυο – τρεις.

Τρα­βώ­ντας για παρά­δειγμα την κουρ­τίνα πίσω από τη παρα­χώ­ρηση των αερο­δρο­μίων στη Fraport και του Αστέρα στο αρα­βο­τουρ­κικό επεν­δυ­τικό σχήμα AGC βρίσκει κανείς τη μονα­δική μας βαριά βιο­μη­χα­νία, τον του­ρι­σμό. Κάνο­ντας το ίδιο με τον ΟΛΠ βρίσκει κανείς τις προ­ο­πτι­κές της χώρας να μετα­τρα­πεί σε κόμβος διε­θνούς δια­με­τα­κο­μι­στι­κού εμπο­ρίου και τη δυνα­μική του κλάδου της κρουα­ζιέ­ρας.

Με άλλα λόγια, τα ελλη­νικά ασημικά δεν είναι τόσο λαμπερά όσο κάποιοι νομί­ζουν. Ποιος θα αγόραζε για παρά­δειγμα τη ΔΕΗ όταν την πνίγουν τα φέσια ή ποιος ξένος θα επένδυε σήμερα στους ελλη­νι­κούς αυτο­κι­νη­τό­δρο­μους όταν η κίνηση έχει μειωθεί 30% τα χρόνια της κρίσης;

Σε αυτό το κλίμα, η επόμενη χρονιά θα κάνει ποδα­ρικό στις ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεις με τα ενα­πο­μεί­να­ντα αερο­δρό­μια που δεν παρα­χω­ρή­θη­καν στο σχήμα Fraport – Slentel. Επί συνόλου 23 πανελ­λα­δικά, επεν­δυ­τικό ενδια­φέ­ρον εκτι­μά­ται ότι συγκε­ντρώ­νουν τα 11.

Τα σενάρια αξιο­ποί­η­σης
11 περι­φε­ρεια­κών αεροδροµίων

Του­λά­χι­στον αυτό δείχνει η έκθεση του συμ­βού­λου που παρέ­λαβε πρό­σφατα το ΤΑΙΠΕΔ προ­κρί­νο­ντας διάφορα σενάρια αξιο­ποί­η­σης, ανάμεσα στα οποία ξεχω­ρί­ζουν δύο.
Στο πρώτο, προ­τεί­νε­ται να παρα­χω­ρη­θούν για σαράντα έτη, μεμο­νω­μένα ή σε ομάδες, επτά αερο­δρό­μια, και συγκε­κρι­μένα της Πάρου, της Χίου, της Καλα­μά­τας, της Νάξου, του Αραξου, της Καρ­πά­θου και της Ικαρίας. Είναι τα μόνα ανάμεσα στα 23 που έχουν καθαρή θετική θέση (net present value), ενώ κάποια παρου­σιά­ζουν και κέρδη.
Στο δεύτερο σενάριο, μαζί με τα επτά παρα­πάνω προ­τεί­νε­ται να παρα­χω­ρη­θούν άλλα τέσσερα, δηλαδή των Ιωαν­νί­νων, της Αλε­ξαν­δρού­πο­λης, των Κυθήρων και της Νέας Αγχιά­λου. Αν και ζημιο­γόνα, εκτι­μά­ται ότι δια­θέ­τουν προ­ο­πτι­κές ανά­πτυ­ξης εφόσον ανα­βαθ­μι­στεί ο αερο­διά­δρο­μος και εντα­χθούν στη λίστα επι­πλέον αερο­πο­ρι­κών εται­ρειών.
Δεν απο­κλεί­ε­ται ωστόσο να επι­λε­γεί τελικά μια τρίτη λύση. Το προς παρα­χώ­ρηση μείγμα να συμπε­ρι­λαμ­βά­νει κατά 70% – 80% αερο­δρό­μια με προ­ο­πτι­κές και κατά 20%- 30% «σαπάκια». Δια­φο­ρε­τικά, οι δώδεκα ενα­πο­μεί­να­ντες ζημιο­γό­νοι αερο­λι­μέ­νες θα κατα­λή­ξουν στο Υπερ­τα­μείο, δίχως την παρα­μι­κρή πιθα­νό­τητα αξιο­ποί­η­σης.

Το λιμάνι της Αλε­ξαν­δρού­πο­λης

Αν στα αερο­δρό­μια μιλάμε για παρα­χω­ρή­σεις, στα δέκα μεγάλα λιμάνια προ­βλέ­πο­νται πωλη­τή­ρια, όπως ακριβώς συνέβη με τον ΟΛΠ – και προ­σε­χώς με τον ΟΛΘ –, με τους δια­γω­νι­σμούς να προ­κη­ρύσ­σο­νται μεμο­νω­μένα και όχι σε ομάδες.

Στα περισ­σό­τερα λιμάνια κατα­γρά­φε­ται αύξηση εσόδων και μείωση στο κόστος, αυτό όμως που συγκε­ντρώ­νει το μεγα­λύ­τερο ενδια­φέ­ρον είναι της Αλε­ξαν­δρού­πο­λης.

Ανάμεσα στα «ατού» της Αλε­ξαν­δρού­πο­λης ξεχω­ρί­ζουν οι σημα­ντι­κές επεν­δύ­σεις που έγιναν τα προη­γού­μενα χρόνια στο λιμάνι, η προ­ο­πτική σύν­δε­σής του με τη γει­το­νική Εγνατία Οδό και το γεγονός ότι η θέση του επι­τρέ­πει στη διεθνή ναυ­σι­πλοΐα να παρα­κάμ­πτει τον Βόσπορο. Αυτός είναι και ο λόγος που ο πρώτος δια­γω­νι­σμός θα αφορά την Αλε­ξαν­δρού­πολη, σύμφωνα με την εισή­γηση του συμ­βού­λου στον οποίο ανέθεσε το ΤΑΙΠΕΔ να αξιο­λο­γή­σει τις επι­λο­γές αξιο­ποί­η­σης των λιμα­νιών. Επόμενα στη σειρά των δια­γω­νι­σμών συζη­τεί­ται να είναι τα τρία λιμάνια της Αττικής (Ελευ­σίνα, Λαύριο, Ραφήνα) με δέλεαρ τις προ­ο­πτι­κές ανά­πτυ­ξης σε εμπο­ρευ­μα­τικό και του­ρι­στικό επίπεδο. Επονται εκείνα της Ηγου­με­νί­τσας και του Ηρα­κλείου με μεγάλες δυνα­τό­τη­τες στην κρουα­ζιέρα και σειρά θα πάρει η Πάτρα, το μεγα­λύ­τερο λιμάνι της Δυτικής Ελλάδας, που σε λίγα χρόνια θα συν­δέ­ε­ται και σιδη­ρο­δρο­μικά με την Αθήνα.

Τα ΝΕΑ