ΙΑΤΑ: Η αλλαγή στα είδη καυσίμων στην αεροπορία θα μείωνε τις πιέσεις στα δρομολόγια

Η αερο­πο­ρική βιο­μη­χα­νία προ­ε­τοι­μά­ζε­ται για πιθανές ελλεί­ψεις καυ­σί­μων, καθώς η συνε­χι­ζό­μενη κρίση στη Μέση Ανατολή αυξάνει την πίεση στις παγκό­σμιες αλυ­σί­δες εφο­δια­σμού αερο­πο­ρι­κού καυ­σί­μου. Όπως επι­ση­μαί­νει ο διευ­θυ­ντής Flight and Technical Operations της Διεθνoύς Ένωσης Αερο­με­τα­φο­ρών (ΙΑΤΑ), Stuart Fox, η λύση ίσως βρί­σκε­ται στη μεγα­λύ­τερη ευε­λι­ξία χρήσης δια­φο­ρε­τι­κών τύπων καυ­σί­μου, ώστε να απο­φευ­χθούν προ­βλή­ματα στα δρο­μο­λό­για των αερο­πο­ρι­κών εται­ρειών.

Σήμερα, η εμπο­ρική αερο­πο­ρία βασί­ζε­ται κυρίως σε δύο τύπους καυ­σί­μου: το Jet A-1, που απο­τε­λεί το διεθνές πρότυπο για τις περισ­σό­τε­ρες πτήσεις, και το Jet A, το οποίο χρη­σι­μο­ποιεί­ται κυρίως στη Βόρεια Αμερική. Αν και τα δύο καύσιμα θεω­ρού­νται ασφαλή και εγκε­κρι­μένα, δια­φέ­ρουν κυρίως ως προς το σημείο πήξης. Το Jet A-1 αντέχει σε χαμη­λό­τε­ρες θερ­μο­κρα­σίες, γεγονός που το καθιστά καταλ­λη­λό­τερο για μεγάλες υπε­ρα­τλα­ντι­κές ή πολικές πτήσεις.

Παρά τις δια­φο­ρές αυτές, οι αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες στη Βόρεια Αμερική χρη­σι­μο­ποιούν καθη­με­ρινά το Jet A, εφαρ­μό­ζο­ντας ειδικές δια­δι­κα­σίες και πρό­σθετα ώστε να δια­σφα­λί­ζε­ται η ασφαλής λει­τουρ­γία των αερο­σκα­φών ακόμη και σε ακραίες και­ρι­κές συν­θή­κες, όπως στην Αλάσκα, όπου οι θερ­μο­κρα­σίες φτάνουν κάτω από τους -50°C σε ύψος πτήσης.

Η ανη­συ­χία επι­κε­ντρώ­νε­ται πλέον στην Ευρώπη, όπου η προ­μή­θεια Jet A-1 ενδέ­χε­ται να επη­ρε­α­στεί αν συνε­χι­στεί η ένταση στη Μέση Ανατολή. Σε αυτό το πλαίσιο, η χρήση του Jet A —που παρά­γε­ται σε μεγάλες ποσό­τη­τες εκτός Κόλπου— εξε­τά­ζε­ται ως πιθανή εναλ­λα­κτική για τη μείωση της πίεσης στις υπάρ­χου­σες αλυ­σί­δες εφο­δια­σμού.

Για τον λόγο αυτό, τόσο η IATA όσο και ο Οργα­νι­σμός της Ευρω­παϊ­κής Ένωσης για την Ασφά­λεια της Αερο­πο­ρίας, έχουν εκδώσει κατευ­θυ­ντή­ριες οδηγίες σχετικά με τον τρόπο χρήσης του Jet A σε αγορές που παρα­δο­σιακά λει­τουρ­γούν με Jet A-1.

Η αλλαγή αυτή θα μπο­ρούσε να προ­σφέ­ρει στις αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες μεγα­λύ­τερη ευε­λι­ξία σε περιό­δους περιο­ρι­σμέ­νης δια­θε­σι­μό­τη­τας καυ­σί­μων. Ήδη, σε χώρες όπως ο Καναδάς, οι αερο­με­τα­φο­ρείς εναλ­λάσ­σουν εποχικά τους δύο τύπους καυ­σί­μου στο πλαίσιο της κανο­νι­κής λει­τουρ­γίας τους.

Ωστόσο, η μετά­βαση απαιτεί αυστηρό συντο­νι­σμό. Οι εται­ρείες θα πρέπει να προ­σαρ­μό­σουν τον σχε­δια­σμό πτήσεων, να λαμ­βά­νουν υπόψη το υψη­λό­τερο σημείο πήξης του Jet A σε ψυχρές αερο­πο­ρι­κές δια­δρο­μές και να δια­σφα­λί­ζουν ότι τα αερο­σκάφη λει­τουρ­γούν εντός των εγκε­κρι­μέ­νων ορίων ασφα­λείας. Παράλ­ληλα, αερο­δρό­μια και προ­μη­θευ­τές καυ­σί­μων θα χρεια­στεί να εφαρ­μό­σουν νέες δια­δι­κα­σίες ελέγχου, σήμαν­σης και ποιο­τι­κού ελέγχου.

Επι­πλέον, ενδέ­χε­ται να απαι­τη­θούν αλλαγές σε συμ­βό­λαια προ­μή­θειας καυ­σί­μων, ασφα­λι­στι­κές καλύ­ψεις και τεχνική τεκ­μη­ρί­ωση, ενώ κρίσιμη θεω­ρεί­ται η σαφής ενη­μέ­ρωση των πλη­ρω­μά­των για τον τύπο καυ­σί­μου που μετα­φέ­ρει κάθε αερο­σκά­φος.

Σύμφωνα με τον Stuart Fox, η ευε­λι­ξία αυτή δεν δημιουρ­γεί νέα απο­θέ­ματα καυ­σί­μου, αλλά δίνει στην αερο­πο­ρική βιο­μη­χα­νία περισ­σό­τε­ρες επι­λο­γές σε περιό­δους κρίσης. Και σε μια περίοδο αυξα­νό­με­νης γεω­πο­λι­τι­κής αβε­βαιό­τη­τας, αυτό μπορεί να απο­δει­χθεί καθο­ρι­στικό για τη δια­τή­ρηση της ομαλής λει­τουρ­γίας των αερο­με­τα­φο­ρών.

Πηγή: TornosNews.gr