Θεόδωρος Κόντες: Στόχος να κρατηθεί η κρουαζιέρα του 2026 στα υψηλά επίπεδα του 2025

Μια δύσκολη αλλά όχι χαμένη χρονιά για την ελλη­νική κρουα­ζιέρα περι­γρά­φει ο επί­τι­μος πρό­ε­δρος της Ένωσης Εφο­πλι­στών Κρουα­ζιε­ρο­πλοίων και Φορέων Ναυ­τι­λίας (ΕΕΚΦΝ), Θεό­δω­ρος Κόντες, εκτι­μώ­ντας ότι, παρά τις σημα­ντι­κές πιέσεις, τα απο­τε­λέ­σματα του 2026 μπορούν με μεγάλη προ­σπά­θεια να προ­σεγ­γί­σουν εκείνα της ιδιαί­τερα επι­τυ­χη­μέ­νης προη­γού­με­νης χρονιάς.

Σύμφωνα με την εκτί­μησή του, ο κλάδος θα μπο­ρούσε να ολο­κλη­ρώ­σει τη σεζόν κοντά στις επι­δό­σεις του 2025, όταν κατα­γρά­φη­καν περισ­σό­τε­ρες από 6.000 προ­σεγ­γί­σεις κρουα­ζιε­ρό­πλοιων και περίπου 8,4 εκατ. επιβατο-αφίξεις. Η επί­τευξη αυτού του στόχου, ωστόσο, θα εξαρ­τη­θεί από την πορεία των γεω­πο­λι­τι­κών εξε­λί­ξεων, τη βελ­τί­ωση των κρα­τή­σεων και την αντι­με­τώ­πιση σειράς λει­τουρ­γι­κών και οικο­νο­μι­κών προ­βλη­μά­των.

Κυριό­τερη πηγή αβε­βαιό­τη­τας παρα­μέ­νει η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή, η οποία έχει οδη­γή­σει σε εκτε­τα­μέ­νες ανα­θε­ω­ρή­σεις των προ­γραμ­μά­των στην Ανα­το­λική Μεσό­γειο. Δρο­μο­λό­για που περι­λάμ­βα­ναν ελλη­νι­κούς προ­ο­ρι­σμούς, το Ισραήλ, την Αίγυπτο και τον Λίβανο άλλαξαν, ενώ έξι κρουα­ζιε­ρό­πλοια εγκλω­βί­στη­καν στην περιοχή του Περ­σι­κού Κόλπου και των Στενών του Ορμούζ για περίπου δύο έως δυόμισι μήνες.

O επί­τι­μος πρό­ε­δρος της ΕΕΚΦΝ, Θεό­δω­ρος Κόντες

Από αυτά, τα τέσσερα είχαν προ­γραμ­μα­τι­στεί να δρα­στη­ριο­ποι­η­θούν στην Ελλάδα και στην Ανα­το­λική Μεσό­γειο. Όπως ανα­φέ­ρει ο κ. Κόντες, η εξέλιξη αυτή είχε ως απο­τέ­λε­σμα να χαθούν από την αρχή της περιό­δου περίπου 250 προ­σεγ­γί­σεις και 375.000 επιβατο-αφίξεις. Παρά τις αρχικές απώ­λειες, οι κρα­τή­σεις και οι πλη­ρό­τη­τες παρου­σιά­ζουν στα­διακή βελ­τί­ωση καθώς οι συν­θή­κες εξο­μα­λύ­νο­νται.

Πέρα από τη γεω­πο­λι­τική, η κρουα­ζιέρα βρί­σκε­ται αντι­μέ­τωπη με ένα περι­βάλ­λον αυξη­μέ­νου κόστους. Οι ανα­τι­μή­σεις στα καύσιμα, στα τρόφιμα, στις προ­μή­θειες των πλοίων, στα λιμε­νικά τέλη και στις αερο­πο­ρι­κές μετα­φο­ρές επι­βα­ρύ­νουν τόσο τις εται­ρείες όσο και τους ταξι­διώ­τες. Ο πλη­θω­ρι­σμός, σύμφωνα με την ανάλυση, ενδέ­χε­ται να οδη­γή­σει μέρος του κοινού στον περιο­ρι­σμό των δια­κο­πών ή στην επιλογή άλλων μορφών του­ρι­σμού.

Ιδιαί­τερη αναφορά γίνεται στη Σαντο­ρίνη, όπου οι ρυθ­μί­σεις για την κατα­νομή της απο­βί­βα­σης των επι­βα­τών με tenders μεταξύ Φηρών και Αθηνιού, σε ποσοστό 70%-30%, εκτι­μά­ται ότι δημιουρ­γούν δυσκο­λίες στην εκτέ­λεση των προ­γραμ­μα­τι­σμέ­νων εκδρο­μών και στην εξυ­πη­ρέ­τηση από το τελε­φε­ρίκ. Ορι­σμέ­νες εται­ρείες έχουν ήδη προ­σαρ­μό­σει τα δρο­μο­λό­γιά τους προς περισ­σό­τερο λει­τουρ­γι­κούς προ­ο­ρι­σμούς.

Ο κ. Κόντες εκφρά­ζει επίσης προ­βλη­μα­τι­σμό για τις πρό­σθε­τες χρε­ώ­σεις στη μετα­φορά με tenders, καθώς και για το τέλος κρουα­ζιέ­ρας των 20 ευρώ σε Μύκονο και Σαντο­ρίνη και των 5 ευρώ στους υπό­λοι­πους λιμένες. Κατά την άποψή του, η εφαρ­μογή των τελών χωρίς προη­γού­μενη ουσια­στική δια­βού­λευση προ­κά­λεσε δυσα­ρέ­σκεια σε εται­ρείες και επι­βά­τες, ενώ απαι­τεί­ται δικαιό­τερη και ανα­λο­γι­κό­τερη κατα­νομή των επι­βα­ρύν­σεων.

Νέο τέλος για την κρουα­ζιέρα

Νέα ανη­συ­χία προ­κα­λούν οι προ­τά­σεις για ένα επι­πλέον ευρω­παϊκό τέλος περίπου 15 ευρώ ανά επιβάτη και ανά λιμένα, με περι­βαλ­λο­ντική αιτιο­λό­γηση. Παρότι τα πιθανά έσοδα θα μπο­ρού­σαν να κατευ­θυν­θούν σε παρά­κτιες υπο­δο­μές, ηλε­κτρο­δό­τηση πλοίων και δράσεις αντι­με­τώ­πι­σης του υπερ­του­ρι­σμού, οι φορείς της κρουα­ζιέ­ρας προει­δο­ποιούν ότι μια νέα επι­βά­ρυνση μπορεί να πλήξει περαι­τέρω την αντα­γω­νι­στι­κό­τητα του κλάδου.

Σημα­ντική πρό­κληση απο­τε­λεί και η εφαρ­μογή του ευρω­παϊ­κού συστή­μα­τος εισόδου-εξόδου EES για ταξι­διώ­τες από τρίτες χώρες. Ο επί­τι­μος πρό­ε­δρος της ΕΕΚΦΝ επι­ση­μαί­νει ότι λιμάνια και αερο­δρό­μια δεν έχουν προ­ε­τοι­μα­στεί επαρκώς σε επίπεδο υπο­δο­μών, εξο­πλι­σμού και προ­σω­πι­κού. Οι πιθανές καθυ­στε­ρή­σεις ενδέ­χε­ται να επη­ρε­ά­σουν ιδιαί­τερα το homeporting, καθώς οι επι­βά­τες κρουα­ζιέ­ρας εξαρ­τώ­νται από την ομαλή σύνδεση των πτήσεων με τις ανα­χω­ρή­σεις των πλοίων.

Για την καλύ­τερη οργά­νωση της αγοράς, ο κ. Κόντες επα­να­φέ­ρει την ανάγκη καθιέ­ρω­σης ενός ενιαίου συστή­μα­τος berth allocation, υπό κεντρικό συντο­νι­σμό του υπουρ­γείου, ώστε οι εται­ρείες να γνω­ρί­ζουν εγκαί­ρως ότι δια­θέ­τουν εξα­σφα­λι­σμένη θέση και τις ανα­γκαίες υπη­ρε­σίες. Προ­τεί­νει ακόμη τη δημιουρ­γία αρχείου χωρη­τι­κό­τη­τας για κάθε προ­ο­ρι­σμό, στο οποίο θα κατα­γρά­φο­νται η φέρουσα ικα­νό­τητα, οι δια­θέ­σι­μες υπο­δο­μές και το επίπεδο εξυ­πη­ρέ­τη­σης που μπορεί να προ­σφέ­ρει κάθε λιμάνι.

Παράλ­ληλα, δια­πι­στώ­νει στροφή της αγοράς προς μικρό­τερα και μεσαίου μεγέ­θους πλοία, ιδιαί­τερα πολυ­τελή και expedition vessels. Η τάση αυτή μπορεί να λει­τουρ­γή­σει θετικά για μικρούς ελλη­νι­κούς νησιω­τι­κούς προ­ο­ρι­σμούς που δεν μπορούν να εξυ­πη­ρε­τή­σουν μεγάλα κρουα­ζιε­ρό­πλοια. Ωστόσο, ενδέ­χε­ται να οδη­γή­σει σε αύξηση των αφίξεων χωρίς αντί­στοιχη αύξηση του συνο­λι­κού αριθμού επι­βα­τών.

Πηγή: ot.gr