Τροχαία: Βαρύς ο φόρος αίματος ενώ ακόμα αναμένεται ο νέος ΚΟΚ

Στο «κόκκινο» εξα­κο­λου­θεί να βρί­σκε­ται η Ελλάδα σε ό,τι αφορά τα θύματα τρο­χαίων δυστυ­χη­μά­των, καθώς παρά τη μείωση που επι­τεύ­χθηκε τα τελευ­ταία έτη, κάθε χρόνο εξα­κο­λου­θούν να χάνο­νται εκα­το­ντά­δες ζωές στην άσφαλτο.

Η χώρα μας μάλιστα σημειώ­νει ένα από τα υψη­λό­τερα ποσοστά νεκρών σε οδικά δυστυ­χή­ματα εντός κατοι­κη­μέ­νης περιο­χής με 54% όταν ο μέσος όρος στην Ευρω­παϊκή Ένωση είναι στο 39%, γεγονός το οποίο οφεί­λε­ται σε μεγάλο βαθμό στα ατυ­χή­ματα με δίκυκλα.

Θλι­βε­ρές επι­δό­σεις στην Ελλάδα και ο νέος ΚΟΚ στο συρτάρι

Την ίδια στιγμή και παρά τις θλι­βε­ρές επι­δό­σεις της Ελλάδας, δεν έχει κατα­φέ­ρει να γίνει ακόμα νόμος του κράτους το Στρα­τη­γικό Σχέδιο για την οδική ασφά­λεια, το οποίο εκπό­νησε το ΕΜΠ για λογα­ρια­σμό του υπουρ­γείου Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών. Το σχέδιο αν και είναι έτοιμο εδώ και του­λά­χι­στον δύο χρόνια, δεν έχει ακόμα κυρωθεί από τη Βουλή, παρά το γεγονός ότι καταρ­τί­στηκε για την περίοδο 2021 – 2030 και έχουμε σχεδόν φτάσει στο 2025.

Παράλ­ληλα και η παρου­σί­αση του νέου Κώδικα Οδικής Κυκλο­φο­ρίας (ΚΟΚ), ο οποίος βρί­σκε­ται υπό ανα­θε­ώ­ρηση από το …2019 και από την πρώτη θητεία της κυβέρ­νη­σης, παίρνει παρά­ταση από μήνα σε μήνα. Κι αυτό παρά το γεγονός ότι ο ισχύων ΚΟΚ είναι νομο­θε­τη­μέ­νος από το μακρινό 2007 και ο ανα­θε­ω­ρη­μέ­νος, όπως έχει πολ­λά­κις επι­ση­μά­νει η ηγεσία του αρμό­διου υπουρ­γείου, θα περι­λαμ­βά­νει και τη μείωση του ορίου ταχύ­τη­τας στις πόλεις στα 30 χλμ την ώρα, κάτι που σύμφωνα με τους συγκοι­νω­νιο­λό­γους θα συντε­λέ­σει στη μείωση των θανα­τη­φό­ρων συνε­πειών ενός τρο­χαίου. Το τελευ­ταίο χρο­νο­διά­γραμμα για την ανάρ­τησή του σε δια­βού­λευση έως τα τέλη Σεπτεμ­βρίου παρήλθε κι αυτό με τις πλη­ρο­φο­ρίες να το μετα­θέ­τουν πλέον για τα τέλη αυτού του μήνα, καθώς όπως επι­ση­μαί­νε­ται, το τελικό κείμενο έχει απο­στα­λεί προς έγκριση στα συναρ­μό­δια υπουρ­γεία.

Ενα από τα βασικά ζητή­ματα που θα πρέπει να αντι­με­τω­πι­στεί, όπως συνο­μο­λο­γούν όλοι οι εμπλε­κό­με­νοι στα ζητή­ματα οδικής ασφά­λειας, είναι η γρα­φειο­κρα­τία, η αλλη­λε­πι­κά­λυψη και η πολυ­διά­σπαση αρμο­διο­τή­των που έχει ως απο­τέ­λε­σμα ακόμα και κρίσιμα έργα για την οδική ασφά­λεια να καθί­στα­νται ανε­πί­καιρα μέχρι να εγκρι­θούν από τους συναρ­μό­διους φορείς ή ακόμα και να ακυ­ρώ­νε­ται στην πράξη η απο­τε­λε­σμα­τι­κό­τητά τους.

Οπως δια­πι­στώ­νει και η έκθεση της Ειδικής Επι­τρο­πής Οδικής Ασφά­λειας της Βουλής, στην οποία κατέ­λη­ξαν οι βου­λευ­τές – μέλη της από όλα τα κόμματα ύστερα από την ενη­μέ­ρωση που τους παρεί­χαν φορείς αλλά και επι­ζή­σα­ντες από τροχαία, είναι επι­βε­βλη­μένη η αρμο­νική και απο­τε­λε­σμα­τική συνερ­γα­σία των εμπλε­κο­μέ­νων φορέων, των υπουρ­γείων, της Βουλής, της Τοπικής Αυτο­διοί­κη­σης, της Ελλη­νι­κής Αστυ­νο­μίας, ιδιωτών και ευρύ­τερα της Κοι­νω­νίας των Πολιτών, για την επί­τευξη του κοινού στόχου.

Στο πλαίσιο των αμεσων προ­τε­ραιο­τή­των η δια­κομ­μα­τική επι­τροπή εντάσ­σει την άμεση νομο­θέ­τηση και εφαρ­μογή του Στρα­τη­γι­κού Σχεδίου Οδικής Ασφά­λειας 2021 – 2030, το οποίο αφορά μία ολο­κλη­ρω­μένη πολι­τική που σχε­τί­ζε­ται με τη βελ­τί­ωση όλων των επι­δό­σεων οδικής ασφά­λειας και βασί­στηκε στις νέες διε­θνείς τάσεις, στη λεπτο­μερή ανάλυση των δυνα­το­τή­των της ελλη­νι­κής πραγ­μα­τι­κό­τη­τας καθώς και στη συστη­μα­τική ευρεία δια­βού­λευση.

Στις βασικές του προ­βλέ­ψεις συγκα­τα­λέ­γε­ται η θεσμο­θέ­τηση Εθνικού Παρα­τη­ρη­τη­ρίου για την Οδική Ασφά­λεια. Τη λει­τουρ­γία του θα ανα­λά­βει το ΕΜΠ και θα είναι αρμόδιο για τη συλλογή, επε­ξερ­γα­σία και την τήρηση εθνικής βάσης δεδο­μέ­νων για την οδική ασφά­λεια, δεδο­μέ­νου ότι τα στα­τι­στικά των ατυ­χη­μά­των στα οποία επίσης «πάσχει» η χώρα, είναι κρίσιμα για την επιλογή των κατάλ­λη­λων μέτρων και την προ­ώ­θηση συγκε­κρι­μέ­νων έργων. Το Παρα­τη­ρη­τή­ριο προ­βλέ­πε­ται ότι σε συνερ­γα­σία με τα συναρ­μό­δια Υπουρ­γεία θα δημο­σιεύει σε ετήσια βάση ενη­με­ρω­τικό δελτίο στα­τι­στι­κών στοι­χείων για την οδική ασφά­λεια, η εγκυ­ρό­τητα των οποίων θα επι­κυ­ρώ­νε­ται από την ΕΛΣΤΑΤ.

Moto pass για εξο­πλι­σμό καιι αυξη­μένο youth pass για μαθή­ματα οδή­γη­σης ζητούν οι βου­λευ­τές

Την επα­νε­ξέ­ταση της επι­βο­λής ηλι­κια­κού ορίου για την ανα­νέ­ωση των διπλω­μά­των οδή­γη­σης των ηλι­κιω­μέ­νων οδηγών, τη θέσπιση ενός moto safe pass για την αγορά εξο­πλι­σμού από τους δικυ­κλι­στές, αλλά και τη σύνδεση του YOUTH PASS µε μαθή­ματα σε σχολές οδηγών με αύξησή του ποσού των δικαιού­χων από 200 έως 300 ευρώ, προ­τεί­νουν στην κυβέρ­νηση οι βου­λευ­τές στο πλαίσιο της επε­ξερ­γα­σίας από την Επι­τροπή του σχεδίου «Vision Zero» για την εξά­λειψη των νεκρών σε οδικά ατυ­χή­ματα έως το 2050, μέσω της βελ­τί­ω­σης των δεικτών επί­δο­σης της οδικής ασφά­λειας.

Το σχέδιο, το οποίο όπως ανα­φέ­ρε­ται στην έκθεση της Επι­τρο­πής, θα έχει ορί­ζο­ντα 10 ετών, κατα­τέ­θηκε στην κυβέρ­νηση και παρου­σιά­στηκε κατά τη διάρ­κεια σύσκε­ψης στο Μέγαρο Μαξίμου, υπό την προ­ε­δρία του Πρω­θυ­πουρ­γού, Κυριά­κου Μητσο­τάκη και τη συμ­με­τοχή του Προ­έ­δρου της Ε.Μ.Ε. Οδικής Ασφά­λειας Μακά­ριου Λαζα­ρίδη.

Δίνει μάλιστα ιδιαί­τερη σημασία στα μέτρα προ­στα­σίας των ανα­βα­τών δικύ­κλων, οι οποίοι είναι από τους πλέον ευά­λω­τους χρήστες των οδών προ­τεί­νο­ντας να είναι υπο­χρε­ω­τική η πώληση της μηχανής µε κράνος κατ΄α­ντι­στοι­χία της πώλησης αυτο­κι­νή­των με τη ζώνη ασφα­λείας µε μερική κρατική επι­δό­τηση για τη δράση.

Οι βου­λευ­τές επι­ση­μαί­νουν ότι η μοτο­σι­κλέτα θα πρέπει να βγαίνει από το κατά­στημα μαζί µε την πινα­κίδα, όπως ακριβώς γίνεται µε το αυτο­κί­νητο, καθώς σύμφωνα µε τους ειδι­κούς, η αντί­θετη πρα­κτική δημιουρ­γεί άμεσα την αίσθηση της παρα­βα­τι­κό­τη­τας.

Ειδική αναφορά κάνει η Επι­τροπή στην έκθεσή της και στους δια­νο­μείς εκτι­μώ­ντας ότι η Κοινή Υπουρ­γική Απόφαση (ΚΥΑ) των υπουρ­γείων Εργα­σίας και Κοι­νω­νι­κής Ασφά­λι­σης, Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών και Προ­στα­σίας του Πολίτη, που αφορά την προ­στα­σία των εργα­ζο­μέ­νων στον κλάδο του delivery είναι στη σωστή κατεύ­θυνση, αλλά απαιτεί δύο σημα­ντι­κές προ­σθή­κες. Συγκε­κρι­μένα, προ­τεί­νε­ται εκτός από τις προ­δια­γρα­φές που θα πρέπει να φέρουν τα κράνη και ρητώς ανα­φέ­ρο­νται στην ΚΥΑ, η αναφορά των ελά­χι­στων προ­δια­γρα­φών του λοιπού εξο­πλι­σμού του αναβάτη, όπως ο ρου­χι­σμός, τα γάντια και τα υπο­δή­ματα.

Προ­σθέ­τουν επίσης ότι θα πρέπει να προ­βλε­φθεί η ατομική χρήση του εξο­πλι­σμού προ­στα­σίας του εργα­ζό­με­νου προ­κει­μέ­νου να απο­φευ­χθεί η μείωση της απο­τε­λε­σμα­τι­κό­τη­τάς του.

Επι­προ­σθέ­τως, προ­τεί­νουν τη θεσμο­θέ­τηση και παροχή ενός «moto safe pass» για τους μοτο­σι­κλε­τι­στές, που θα τους δίνει τη δυνα­τό­τητα να αγο­ρά­σουν εξο­πλι­σμό ασφα­λείας, µε προ­δια­γρα­φές, από εγκε­κρι­μένα κατα­στή­ματα.

Σε ό,τι αφορά τα διπλώ­ματα οδή­γη­σης, οι βου­λευ­τές θίγουν ένα ακόμα ευαί­σθητο θέμα, το οποίο είχε επι­χει­ρη­θεί να λυθεί στο παρελ­θόν με τις σχε­τι­κές ρυθ­μί­σεις τελικά να ακυ­ρώ­νο­νται. Αφορά την εξέταση επι­βο­λής ηλι­κια­κού ορίου στους οδηγούς για ανα­νέ­ωση του διπλώ­μα­τος σε συνάρ­τηση µε τη σωμα­τική και πνευ­μα­τική τους υγεία.

Οσο για τους νέους που επι­θυ­μούν να βγάλουν δίπλωμα, οι βου­λευ­τές προ­τεί­νουν τη σύνδεση του YOUTH PASS µε μαθή­ματα σε σχολές οδηγών ζητώ­ντας να διε­ρευ­νη­θεί και η δυνα­τό­τητα αύξησης του ποσού από 200 έως 300 ευρώ. Παράλ­ληλα προ­τεί­νουν την εκ βάθρων αλλαγή του συστή­μα­τος εκπαί­δευ­σης των οδηγών και κατά συνέ­πεια του τρόπου χορή­γη­σης των διπλω­μά­των.

Ως προς τον σχε­δια­σμό στρα­τη­γι­κής για την οδική ασφά­λεια, κρίσιμη κρί­νε­ται η ανά­πτυξη συστή­μα­τος κατα­γρα­φής χωρικών στοι­χείων των τρο­χαίων ατυ­χη­μά­των µέσω της δημιουρ­γίας σχε­τι­κού app, ενώ προ­τεί­νουν την ύπαρξη ειδικού κωδικού στους προ­ϋ­πο­λο­γι­σμούς των δήμων, έτσι ώστε τα χρήματα που εισπράτ­το­νται από τις κλήσεις εντός των ορίων τους να επι­στρέ­φουν στις τοπικές κοι­νω­νίες μέσα από έργα οδικής ασφά­λειας (βελ­τί­ωση οδών, σήμανση, δια­γράμ­μιση, κλπ).

Στα υπό­λοιπα μέτρα που προ­τεί­νει η Επι­τροπή στο πλαίσιο του Vision Zero συγκα­τα­λέ­γο­νται:

Η ένταξη του μαθή­μα­τος κυκλο­φο­ρια­κής αγωγής σε όλες τις βαθ­μί­δες της εκπαί­δευ­σης, η οποία άλλωστε περι­λαμ­βά­νε­ται στο Εθνικό Στρα­τη­γικό Σχέδιο Οδικής Ασφά­λειας 2021-2030 που περι­μέ­νει να κυρωθεί.

Επι­βρά­βευση των συνεπών οδηγών.

Δημιουρ­γία ενός ενιαίου Οργα­νι­σμού για την οδική ασφά­λεια.

Δια βίου εκπαί­δευση και μάθηση των οδηγών.

Υλο­ποί­ηση του Μητρώου έργων στους δρόμους ώστε να μπορεί οποιοσ­δή­ποτε να γνω­ρί­ζει πού γίνο­νται εργα­σίες, από ποιους, το χρονικό πλαίσιο, ποιος είναι ο υπεύ­θυ­νος ασφα­λείας (µέσω app).

Δυνα­τό­τητα από­κτη­σης διπλώ­μα­τος κατά περί­πτωση από ΑµεΑ, όπως συμ­βαί­νει στη Γαλλία, στην Αγγλία και στη Γερ­μα­νία.

Εξει­δί­κευση σαφών ορίων χρήσης των ηλε­κτρι­κών πατι­νιών ως προς το πώς χρη­σι­μο­ποιού­νται, από ποιους αλλά και πώς έχουν έρθει στη διάθεση του καθενός.

Σύνδεση του point system µε το δίπλωμα στο gov.gr wallet.

Ψηφια­κές κλήσεις και ψηφια­κές πλη­ρω­μές,

Σύστημα «112» για τους ελλη­νι­κούς δρόμους, µε σκοπό τη δια­χεί­ριση οδικών ατυ­χη­μά­των και τη δια­σύν­δεση µε το ΕΚΑΒ.

Σύνδεση Τεχνη­τής Νοη­μο­σύ­νης (Α.Ι.) µε την οδική ασφά­λεια.

Τρόποι περιο­ρι­σμού της χρήσης κινητού τηλε­φώ­νου κατά τη διάρ­κεια της οδή­γη­σης μέσα στα όρια που επι­τάσ­σει η κοινή λογική και ο σεβα­σμός στα ανθρώ­πινα δικαιώ­ματα και στα προ­σω­πικά δεδο­μένα.

Βαρύς ο φόρος αίματος στην άσφαλτο

Σύμφωνα με την έκθεση της Επι­τρο­πής, στην Ελλάδα μόνο το 2023, 621 άνθρω­ποι σκο­τώ­θη­καν στην άσφαλτο, ενώ ανάμεσα σε 32 ανα­φε­ρό­με­νες χώρες, η Ελλάδα μοι­ρά­ζε­ται με την Πορ­το­γα­λία την 26η θέση με 60 νεκρούς ανά εκα­τομ­μύ­ριο κατοί­κων, αριθμός που υπερ­βαί­νει κατά πολύ τον ευρω­παϊκό μέσο όρο ο οποίος είναι 46 νεκροί ανά εκα­τομ­μύ­ριο κατοί­κων.

Η Ελλάδα, μαζί με λίγες ακόμα – βαλ­κα­νι­κές κυρίως – χώρες, παρόλο που έχει βελ­τιώ­σει τις επι­δό­σεις της, παρα­μέ­νει σταθερά στο κόκκινο. Όταν το 2002 ο «μέσος όρος» νεκρών από τροχαία στην Ε.Ε. των 27 έφτανε τους 109 ανά εκα­τομ­μύ­ριο κατοί­κων, στην Ελλάδα είχαμε 149. Δέκα χρόνια αργό­τερα, το 2012, στην Ε.Ε. είχαμε 54 νεκρούς και στην Ελλάδα φτάναμε τους 91, ενώ το 2022 με 46 νεκρούς στην Ε.Ε., εμείς είχαμε 61.

Η σύγκριση των στα­τι­στι­κών στοι­χείων οδικών ατυ­χη­μά­των με τα αντί­στοιχα της Ευρω­παϊ­κής Ένωσης ανα­δει­κνύει τα σημα­ντι­κό­τερα προ­βλή­ματα οδικής ασφά­λειας στην Ελλάδα. Ένα από αυτά είναι το ιδιαί­τερα υψηλό ποσοστό νεκρών (36%) οδικών δυστυ­χη­μά­των με μοτο­συ­κλέ­τες και μοτο­πο­δή­λατα, διπλά­σιο από εκείνο της Ε.Ε. (μέση τιμή Ε.Ε.: 18%).

Σύμφωνα με παλαιό­τερα στοι­χεία, το 41% των νεκρών οδηγών και επι­βα­τών σε οδικά δυστυ­χή­ματα είναι με ένα εμπλε­κό­μενο όχημα (μέση τιμή Ε.Ε.: 31%), κυρίως λόγω της ακα­τάλ­ληλα υψηλής ταχύ­τη­τας των οχη­μά­των. Το 64% των νεκρών οδηγών σε οδικά δυστυ­χή­ματα είναι άνδρες (μέση τιμή Ε.Ε.: 55%), κυρίως λόγω της υψη­λό­τε­ρης κυκλο­φο­ρίας των ανδρών, αλλά και της πιο επι­κίν­δυ­νης συμπε­ρι­φο­ράς τους. Το 79% (438 από 557) των νεκρών οδηγών σε επι­βα­τικά οχήματα δεν φορούσε ή δεν κατα­γρά­φηκε ζώνη ασφα­λείας, ενώ το 69% (460 από 662) των νεκρών οδηγών σε μοτο­συ­κλέ­τες και μοτο­πο­δή­λατα δεν φορούσε ή δεν κατα­γρά­φηκε κράνος.

ΦΩΤΟΓΡΑΦΙΑ ΑΠΟ ΤΡΟΧΑΙΟ ΣΤΗ ΛΑΡΙΣΑ

Πηγή: ethnos.gr