Από τις άγονες γραμμές, στις «γόνιμες» επενδύσεις-Μελέτη για 1.250 δρομολόγια στα Δωδεκάνησα

Βασικός λόγος για την παρα­τη­ρού­μενη απο­ε­πέν­δυση στην ακτο­πλοΐα είναι η αστά­θεια του οικο­νο­μι­κού περι­βάλ­λο­ντος που προ­έρ­χε­ται από ένα συνεχώς μετα­βαλ­λό­μενο νομικό, φορο­λο­γικό και κανο­νι­στικό πλέγμα που αιφ­νι­διά­ζει και απο­τρέ­πει τους επεν­δυ­τές. Η υπάρ­χουσα κατά­σταση δια­κρί­νε­ται για την έλλειψη μακρο­πρό­θε­σμης στρα­τη­γι­κής δια­χεί­ρι­σης του συστή­μα­τος εσω­τε­ρι­κών συγκοι­νω­νιών και με δεδο­μένη την κατά­σταση του κλάδου, με τρα­πε­ζικό δανει­σμό που πλη­σιά­ζει το 1 δισ. ευρώ, το επεν­δυ­τικό ρίσκο είναι μεγάλο, με απο­τέ­λε­σμα ένα περι­βάλ­λον επι­σφά­λειας χωρίς να παρέ­χο­νται επαρ­κείς θεσμι­κές εγγυ­ή­σεις.

Στο ερώτημα «Ποιος μπορεί να παρά­σχει ουσια­στι­κές εγγυ­ή­σεις;» η ειλι­κρι­νής απά­ντηση είναι απλή: «Μόνο το Δημόσιο». Με δύο όμως κρί­σι­μες προ­ϋ­πο­θέ­σεις: τον συνο­λικό επα­να­σχε­δια­σμό του δικτύου επι­δο­τού­με­νων δρο­μο­λο­γίων και τη δομική ανα­διάρ­θρωση του τρόπου δια­χεί­ρι­σης των άγονων γραμμών από το κράτος.

Το πώς και το γιατί οι «άγονες» γραμμές μπορεί να διε­γεί­ρουν «γόνιμες» ιδιω­τι­κές επεν­δύ­σεις για ποιο­τική συγκοι­νω­νιακή ανα­βάθ­μιση επι­χει­ρεί να ανα­λύ­σει το άρθρο αυτό.

Φαί­νε­ται ίσως απίθανο, αλλά το Ελλη­νικό Δημόσιο δεν δημιούρ­γησε και δεν δια­θέ­τει πραγ­μα­τικό πλάνο κάλυψης των συγκοι­νω­νια­κών αναγκών μιας χώρας με μονα­δικά χαρα­κτη­ρι­στικά νησιω­τι­κό­τη­τας. Οι ευαί­σθη­τες νησιω­τι­κές μετα­φο­ρές αντι­με­τω­πί­στη­καν με απο­σπα­σμα­τική λογική που δια­χώ­ρισε τις ακτο­πλοϊ­κές και τις αερο­πο­ρι­κές μετα­φο­ρές, χωρίς να συν­δυά­ζει τη χρήση πλοίων και αερο­σκα­φών στο πλαίσιο μιας ενιαίας και συν­δυα­σμέ­νης συγκοι­νω­νια­κής αντί­λη­ψης.

Ετσι οι άγονες γραμμές, ενώ ετησίως επι­δο­τού­νται, με 80 εκατ. και 40 εκατ. ευρώ για την ακτο­πλοϊκή και την αερο­πο­ρική κάλυψη, δια­χει­ρί­ζο­νται ξεχω­ρι­στά από δύο δημό­σιους φορείς: το υπουρ­γείο Ναυ­τι­λίας και το υπουρ­γείο Μετα­φο­ρών. Οι δύο φορείς δεν συνερ­γά­ζο­νται για να σχε­διά­σουν και να συντο­νί­σουν δρο­μο­λό­για, να προ­κη­ρύ­ξουν και να ανα­θέ­σουν την εκτέ­λεση των άγονων γραμμών σε ακτο­πλοϊ­κές και αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες. Η έννοια συγκοι­νω­νιακή κάλυψη με συν­δυα­σμέ­νες μετα­φο­ρές, που σημαί­νει στην πράξη βέλ­τι­στη εξυ­πη­ρέ­τηση με μειω­μένο κόστος, δεν φαί­νε­ται να απα­σχο­λεί τους δια­χει­ρι­στές του συστή­μα­τος.

Μόνο ως παρά­δειγμα δια­χεί­ρι­σης αξίζει να ανα­φερ­θεί ότι ενώ ο τακτι­κός προ­ϋ­πο­λο­γι­σμός επι­δο­τεί την αερο­πο­ρική δια­σύν­δεση της Ζακύν­θου με τα Κύθηρα, δρο­μο­λό­γιο με αντι­κει­με­νικά ανύ­παρ­κτη ζήτηση, πολλά νησιά πάσχουν από ζωτικής σημα­σίας ακτο­πλοϊκή σύνδεση. Ακόμη και αν δεχθούμε ότι «τα κακώς κείμενα είναι καλώς καμω­μένα», σίγουρα το Δημόσιο δεν δια­θέ­τει πλέον οικο­νο­μικά μέσα δια­τή­ρη­σης του status quo και με βεβαιό­τητα οδη­γού­μα­στε σε στα­διακή ερη­μο­ποί­ηση του ακτο­πλοϊ­κού δικτύου.

Το Ελλη­νικό Δημόσιο, αντί να παρεμ­βαί­νει πυρο­σβε­στικά στο πρό­βλημα, οφείλει άμεσα να εκπο­νή­σει και να εγγυ­η­θεί ένα μεσο­πρό­θε­σμο σχέδιο συν­δυα­σμέ­νων μετα­φο­ρών, για την κάλυψη των ελά­χι­στων απαι­τού­με­νων συγκοι­νω­νια­κών αναγκών της χώρας.

Δομική ανα­διάρ­θρωση

Για λόγους δια­χει­ρι­στι­κής επάρ­κειας, το Ελλη­νικό Δημόσιο ως πάροχος δημό­σιας υπη­ρε­σίας οφείλει να δημιουρ­γή­σει έναν κεντρικό φορέα για την ενιαία αντι­με­τώ­πιση των επι­δο­τού­με­νων ακτο­πλοϊ­κών και αερο­πο­ρι­κών δρο­μο­λο­γίων. Ο φορέας, στη βάση ενός στρα­τη­γι­κού σχε­δια­σμού του δικτύου, ανα­λαμ­βά­νει τη συνο­λική δια­χεί­ριση, τη δια­μόρ­φωση προ­κη­ρύ­ξεων εκτέ­λε­σης δια­γω­νι­σμών για την ανάθεση επι­δο­τού­με­νων αερο­πο­ρι­κών και ακτο­πλοϊ­κών γραμμών, τη στα­τι­στική κατα­γραφή και ποιο­τική παρα­κο­λού­θηση καλής εκτέ­λε­σης των δρο­μο­λο­γίων, και βεβαίως δια­χει­ρί­ζε­ται πόρους του τακτι­κού προ­ϋ­πο­λο­γι­σμού που προ­βλέ­πο­νται για την παροχή δημό­σιας υπη­ρε­σίας.

Ο δημό­σιος φορέας δια­χεί­ρι­σης, δια­θέ­το­ντας ετήσιο προ­ϋ­πο­λο­γι­σμό επι­χο­ρη­γή­σεων άνω των 100 εκατ. ευρώ, κατέχει το απόλυτο οικο­νο­μικό εργα­λείο για την άσκηση πολι­τι­κής. Ομως πρέπει να λει­τουρ­γεί έξυπνα, στη βάση μιας στρα­τη­γι­κής και σε άμεση συνερ­γα­σία με τον ιδιω­τικό τομέα. Στην πράξη, ως απο­κλει­στι­κός χρη­μα­το­δό­της και δια­χει­ρι­στής ενός «δημό­σιου» δικτύου επι­δο­τού­με­νων δρο­μο­λο­γίων, προ­τεί­νε­ται να λει­τουρ­γεί με δια­φο­ρε­τική από την τρέ­χουσα αντί­ληψη.

Ο φορέας αντί για γενικός χρη­μα­το­δό­της των άγονων γραμμών πρέπει να μετε­ξε­λι­χθεί σε ναυλωτή μετα­φο­ρι­κών μέσων, πλοίων και αερο­σκα­φών, για την εξυ­πη­ρέ­τηση του δικτύου, ανα­λαμ­βά­νο­ντας το συνο­λικό λει­τουρ­γικό κόστος των άγονων δρο­μο­λο­γίων. Μπορεί να συμ­βάλ­λε­ται μέσω ετήσιων διεθνών μειο­δο­τι­κών δια­γω­νι­σμών, με τη μορφή «wet lease» ναύ­λω­σης, για όλα τα δρο­μο­λό­για του επι­χο­ρη­γού­με­νου δικτύου. Ετσι καθο­ρί­ζει τον τύπο των μετα­φο­ρι­κών μέσων, την εβδο­μα­διαία συχνό­τητα, τα ωράρια δρο­μο­λο­γίων, ώστε να συντο­νί­ζο­νται αερο­πο­ρι­κές και ακτο­πλοϊ­κές συγκοι­νω­νίες. Η επι­χει­ρη­σιακή λει­τουρ­γία των δρο­μο­λο­γίων ανήκει στην απο­κλει­στική ευθύνη των επι­λεγ­μέ­νων μετα­φο­ρι­κών εται­ρειών (αερο­πο­ρι­κών και ακτο­πλοϊ­κών), που πληρούν τις νόμιμες προ­ϋ­πο­θέ­σεις για τη διε­ξα­γωγή δημό­σιων μετα­φο­ρών. Οι εται­ρείες διεκ­δι­κούν τον δια­γω­νι­σμό με εκπτώ­σεις επί του προ­ϋ­πο­λο­γι­σμού, αφού αντι­σταθ­μί­ζουν μέρος του επι­χο­ρη­γού­με­νου κόστους με τα έσοδα που καρ­πού­νται από την εκτέ­λεση των δρο­μο­λο­γίων.

Αυτή η «αιρε­τική» πρόταση απο­τε­λεί μια κομβική αλλαγή που τελικά, όπως θα δούμε, απο­δει­κνύ­ε­ται οικο­νο­μικά συμ­φέ­ρουσα και παρα­γω­γική τόσο για το Δημόσιο όσο και για τον ιδιω­τικό τομέα και τελικά αει­φό­ρος για το συγκοι­νω­νιακό σύστημα.

Ακτο­πλοϊκό δίκτυο με αντα­πο­κρί­σεις

Απα­ραί­τητη προ­ϋ­πό­θεση για μια ποιο­τική και οικο­νο­μική λει­τουρ­γία είναι ο πλήρης δομικός και λει­τουρ­γι­κός ανα­σχε­δια­σμός των επι­δο­τού­με­νων ακτο­πλοϊ­κών δρο­μο­λο­γίων, με βάση το ακτι­νωτό πρότυπο (HUB and Spokes), σε επίπεδο Περι­φέ­ρειας.

Το ακτι­νωτό πρότυπο έχει χρη­σι­μο­ποι­η­θεί κατά κόρον στις αερο­με­τα­φο­ρές και μπορεί να συνει­σφέ­ρει στην οργά­νωση της ακτο­πλο­ΐας, διότι προ­σφέ­ρει ευε­λι­ξία, οικο­νο­μία κλί­μα­κας και μείωση των περι­βαλ­λο­ντι­κών επι­πτώ­σεων.

Για την εφαρ­μογή και την αξιο­λό­γηση της παρα­πάνω πρό­τα­σης, θα ανα­φερ­θούμε συνο­πτικά στα απο­τε­λέ­σματα μιας ευρείας επι­χει­ρη­σια­κής και κοστο­λο­γι­κής ανά­λυ­σης για το νησιω­τικό σύμπλεγμα της Δωδε­κα­νή­σου, με καλές υπο­δο­μές, που όμως ως σήμερα δεν συνερ­γούν ως συγκοι­νω­νιακό μετα­φο­ρικό σύστημα συν­δυα­σμέ­νων μετα­φο­ρών.

Σύμφωνα με τη μελέτη με το ακτι­νωτό πρότυπο για το σύμπλεγμα της Δωδε­κα­νή­σου, έχουν οριστεί δύο περι­φε­ρεια­κοί συγκοι­νω­νια­κοί κόμβοι (ΠΣΚ), η Ρόδος και η Κως, γεω­γρα­φικά και διοι­κη­τικά κέντρα της ευρύ­τε­ρης Περι­φέ­ρειας. Ενα «πρότυπο» πλοίο με συγκε­κρι­μένα χαρα­κτη­ρι­στικά για την εκτέ­λεση των ενδο­πε­ρι­φε­ρεια­κών δρο­μο­λο­γίων της Δωδε­κα­νή­σου (βλ. Πίνακα 1) διε­ξά­γει μέσω των περι­φε­ρεια­κών κόμβων Ρόδου και Κω ημε­ρή­σια ενδο­πε­ρι­φε­ρειακά, κυκλικά ακτο­πλοϊκά δρο­μο­λό­για για την κάλυψη όλης της Περι­φέ­ρειας (βλ. Πίνακα 2). Παράλ­ληλα οι κόμβοι συν­δέ­ο­νται ακτο­πλοϊκά, απευ­θείας και χωρίς επι­δο­τή­σεις, με τον Πειραιά.

Ως συμπέ­ρα­σμα προ­κύ­πτει ότι τα Δωδε­κά­νησα θα μπο­ρού­σαν να εξυ­πη­ρε­τη­θούν με 1.250 ακτο­πλοϊκά δρο­μο­λό­για ετησίως, με κόστος επι­χο­ρη­γή­σεων μειω­μένο κατά 50% σε σχέση με τα σημε­ρινά επίπεδα. Απαι­τού­νται 3 πλοία που διε­ξά­γουν κυκλικά ενδο­πε­ρι­φε­ρειακά ακτι­νικά δρο­μο­λό­για από τους κόμβους Ρόδου και Κω, με συνο­λική ετήσια απα­σχό­ληση 12.000 ωρών. Ετσι, εκτός από εξοι­κο­νό­μηση ναυ­τι­λια­κών και οικο­νο­μι­κών πόρων, υπάρχει και σημα­ντικό περι­βαλ­λο­ντικό όφελος από τη θεα­μα­τική μείωση ανά­λω­σης καυ­σί­μων.

Ας σημειω­θεί ότι η συν­δυα­σμένη δια­χεί­ριση ωραρίων πλοίων και αερο­σκα­φών από έναν ενιαίο συντο­νι­στικό φορέα θα βελ­τί­ωνε θεα­μα­τικά τη συνε­κτι­κό­τητα των δικτύων και τη συνο­λική συγκοι­νω­νιακή κάλυψη της Περι­φέ­ρειας. Ενδει­κτικά και μόνο δίνουμε τον παρα­κάτω πίνακα ωραρίων (Timetable), ως απο­τέ­λε­σμα συν­δυα­σμέ­νων μετα­φο­ρών πλοίων και αερο­σκα­φών, στους κόμβους της Ρόδου και της Κω.

Συστη­μική αλλαγή

Η υπάρ­χουσα κατά­σταση από άποψη σχε­δια­σμού δικτύου και δια­χεί­ρι­σης επι­δο­τού­με­νων δρο­μο­λο­γίων είναι επιει­κώς ανε­παρ­κής και δεν μπορεί να διε­γεί­ρει ιδιω­τι­κές επεν­δύ­σεις. Ως προς τα δημόσια οικο­νο­μικά, αν απο­τυ­πω­θεί η δια­κύ­μανση του ύψους των κρα­τι­κών επι­χο­ρη­γή­σεων ανά ναυτικό μίλι στα ακτο­πλοϊκά δρο­μο­λό­για θα δια­πι­στω­θεί ότι η σημε­ρινή δια­χεί­ριση επι­δο­τού­με­νων δρο­μο­λο­γίων είναι πέρα από κάθε έννοια ορθο­λο­γι­σμού. Γι’ αυτό η χρη­μα­το­δό­τηση του υπάρ­χο­ντος συστή­μα­τος είναι αφε­ρέγ­γυα και μη βιώσιμη.

Ο στρα­τη­γι­κός ανα­σχε­δια­σμός του ακτο­πλοϊ­κού δικτύου μέσω περι­φε­ρεια­κών κόμβων, η ανά­πτυξη συνέρ­γειας αερο­πο­ρι­κών και ακτο­πλοϊ­κών μετα­φο­ρών σε ένα ενιαίο συγκοι­νω­νιακό περι­φε­ρειακό σύστημα αντα­πο­κρί­σεων και η νέα προ­σέγ­γιση δια­χεί­ρι­σης του συστή­μα­τος από έναν ενιαίο φορέα, όπως προ­τεί­νουμε, προ­σφέ­ρουν σημα­ντικά πλε­ο­νε­κτή­ματα εγγυο­δο­σίας και συνερ­γα­σίας δημό­σιου και ιδιω­τι­κού τομέα.

Το ύψος της απαι­τού­με­νης κρα­τι­κής επι­χο­ρή­γη­σης, ακόμη και αν καλύ­πτει το σύνολο του λει­τουρ­γι­κού κόστους των άγονων δρο­μο­λο­γίων, είναι μειω­μένο και μπορεί να μειωθεί περισ­σό­τερο ως απο­τέ­λε­σμα ενός μειο­δο­τι­κού δια­γω­νι­σμού που θα διε­ξά­γει ο δημό­σιος φορέας δια­χεί­ρι­σης. Θα ήταν εφικτό να επι­δο­τη­θεί τελικά το 70% του αντι­κει­με­νι­κού συνο­λι­κού λει­τουρ­γι­κού κόστους, αφού το υπό­λοιπο 30% του πραγ­μα­τι­κού κόστους, για τις προ­σφέ­ρου­σες έκπτωση ακτο­πλοϊ­κές εται­ρείες, θα αντι­σταθ­μι­στεί από ένα μέρος των εισπρά­ξεων των εσόδων των επι­δο­τού­με­νων δρο­μο­λο­γίων. Ετσι:

Ο δημό­σιος φορέας, ως μισθω­τής ακτο­πλοϊ­κών μέσων και στρα­τη­γι­κός δια­χει­ρι­στής ενός ενιαίου αερο­πο­ρι­κού και ακτο­πλοϊ­κού επι­χο­ρη­γού­με­νου δικτύου, προ­κη­ρύσ­σει και χρη­μα­το­δο­τεί το αντι­κει­με­νικό λει­τουρ­γικό κόστος δρο­μο­λο­γίων στη βάση ενός κλει­στού προ­ϋ­πο­λο­γι­σμού, επι­τυγ­χά­νο­ντας σημα­ντι­κές οικο­νο­μίες κλί­μα­κας ενώ μπορεί να αντα­πο­κρι­θεί με επάρ­κεια και ευε­λι­ξία σε τακτι­κές, επο­χι­κές και έκτα­κτες ανάγκες δρο­μο­λό­γη­σης.

Οι ακτο­πλοϊ­κές εται­ρείες εξα­σφα­λί­ζουν επαρ­κείς εγγυ­ή­σεις εφόσον επι­χο­ρη­γεί­ται το αντι­κει­με­νικό λει­τουρ­γικό κόστος εκτέ­λε­σης των άγονων δρο­μο­λο­γίων και δίνουν την έμφαση στην εξυ­πη­ρέ­τηση και στην εμπο­ρική εκμε­τάλ­λευση των γραμμών, από την οποία αντλούν έσοδα και ικανά πλέον κέρδη.

Οι ιδιω­τι­κές επεν­δύ­σεις πραγ­μα­το­ποιού­νται με θεσμι­κές εγγυ­ή­σεις, που προ­έρ­χο­νται από συγκε­κρι­μένη δημόσια στρα­τη­γική δικτύου και κρα­τι­κών επι­δο­τή­σεων, η οποία επι­τρέ­πει νέες επεν­δύ­σεις κεφα­λαίου και πρό­σβαση σε τρα­πε­ζικό δανει­σμό.

Η μεγάλη πρό­κληση έγκει­ται στη σωστή χάραξη του δικτύου επι­δο­τού­με­νων συγκοι­νω­νιών, το οποίο με ετήσιο προ­ϋ­πο­λο­γι­σμό 100 εκατ. ευρώ θα απο­τε­λέ­σει τον καμβά στον οποίο θα περι­πλε­χθεί και το υπό­λοιπο συνο­λικό δίκτυο εσω­τε­ρι­κών, μη επι­χο­ρη­γού­με­νων, ακτο­πλοϊ­κών και αερο­πο­ρι­κών συγκοι­νω­νιών. Γι’ αυτό χρειά­ζε­ται προσοχή, διότι όπως πάντα «ο Διά­βο­λος κρύ­βε­ται στις λεπτο­μέ­ρειες».

Το ΒΗΜΑ Πέτρος Στε­φά­νου