Ακτοπλοϊκή απομόνωση στα ακριτικά Δωδεκάνησα αποκαλύπτει νέα επιστημονική μελέτη

• Γιατί το σημε­ρινό μοντέλο των «άγονων γραμμών» απέτυχε να λύσει το πρό­βλημα • Στις τελευ­ταίες θέσεις προ­σβα­σι­μό­τη­τας Κάρ­πα­θος και Καστελ­λό­ριζο

Σημα­ντι­κές αδυ­να­μίες στην ακτο­πλοϊκή συν­δε­σι­μό­τητα και την προ­σβα­σι­μό­τητα της Καρ­πά­θου, του Καστελ­λό­ρι­ζου αλλά και της Ψερίμου κατα­γρά­φει νέα επι­στη­μο­νική μελέτη, η οποία ανοίγει διά­πλατα τη συζή­τηση για τον τρόπο με τον οποίο σχε­διά­ζο­νται οι λεγό­με­νες «άγονες γραμμές» και οι συμ­βά­σεις δημό­σιας υπη­ρε­σίας στα ελλη­νικά νησιά.

Η μελέτη με τίτλο «A composite indicator to support short sea shipping and territorial cohesion in Greek Island regions», που δημο­σιεύ­θηκε στις 14 Σεπτεμ­βρίου 2026 στο διεθνές επι­στη­μο­νικό περιο­δικό European Transport Research Review, υπο­γρά­φε­ται από τις ερευ­νή­τριες Βασιλική-Μαρία Πέρρα (Πανε­πι­στή­μιο Πει­ραιώς / ΕΚΕΤΑ) και Μαρία Μποϊλέ.

Η ανάλυση αφορά 72 ελλη­νικά νησιά και επι­χει­ρεί να απο­τυ­πώ­σει, με κοινά και συγκρί­σιμα κρι­τή­ρια, πόσο πραγ­μα­τικά εντάσ­σε­ται κάθε νησί στο εθνικό ακτο­πλοϊκό δίκτυο των 180 λιμα­νιών της χώρας, έναν τομέα που προ­σφέ­ρει 299 εκα­τομ­μύ­ρια ευρώ στην εθνική οικο­νο­μία και υπο­στη­ρί­ζει 8.800 θέσεις εργα­σίας.

Για την επί­τευξη αυτού του στόχου, η ερευ­νη­τική ομάδα ανέ­πτυξε το πρότυπο μοντέλο ITCI (Island Territorial Cohesion Index), αντλώ­ντας πρω­το­γενή δεδο­μένα από τη βάση EVDAD που δημιούρ­γησε το Εθνικό Κέντρο Έρευνας και Τεχνο­λο­γι­κής Ανά­πτυ­ξης (ΕΚΕΤΑ) για το Υπουρ­γείο Ναυ­τι­λίας. Μέσω γεω­γρα­φι­κών συστη­μά­των πλη­ρο­φο­ριών (GIS) και προηγ­μέ­νων μεθόδων στα­τι­στι­κής στάθ­μι­σης, δημιουρ­γή­θη­καν δύο βασικοί σύν­θε­τοι δείκτες. Ο πρώτος αφορά στη συν­δε­σι­μό­τητα και εξε­τά­ζει τον αριθμό των απευ­θείας συν­δέ­σεων, τη συχνό­τητα των δρο­μο­λο­γίων, τον αριθμό των πλοίων και την επι­βα­τική χωρη­τι­κό­τητα. Ο δεύ­τε­ρος αφορά στην προ­σβα­σι­μό­τητα και λαμ­βά­νει υπόψη τη δια­νυό­μενη από­σταση, τη γεω­γρα­φική από­σταση, τον χρόνο ταξι­διού και το πραγ­μα­τικό κόστος μετα­κί­νη­σης.

Στα απο­τε­λέ­σματα της έρευνας, το Καστελ­λό­ριζο, η Κάρ­πα­θος και η Λήμνος εντο­πί­ζο­νται στη χαμη­λό­τερη ομάδα επι­δό­σεων πανελ­λα­δικά, καθώς βρί­σκο­νται κάτω από τη διάμεσο τόσο στη συν­δε­σι­μό­τητα όσο και στην προ­σβα­σι­μό­τητα. Οι μελε­τη­τές υπο­γραμ­μί­ζουν ότι για αυτά τα νησιά απαι­τού­νται πλέον πιο ολο­κλη­ρω­μέ­νες παρεμ­βά­σεις, που δεν εξα­ντλού­νται στην απλή δια­τή­ρηση μιας συμ­βα­τι­κής ακτο­πλοϊ­κής γραμμής.

Ειδι­κό­τερα, η Κάρ­πα­θος εξε­τά­ζε­ται ως χαρα­κτη­ρι­στική περί­πτωση νησιω­τι­κής μειο­νε­ξίας. Στον δείκτη προ­σβα­σι­μό­τη­τας κατα­τάσ­σε­ται στην 69η θέση μεταξύ 72 νησιών, κατα­γρά­φο­ντας μία από τις χει­ρό­τε­ρες επι­δό­σεις της έρευνας. Παρά το γεγονός ότι ο μόνιμος πλη­θυ­σμός του νησιού αυξή­θηκε από 6.181 κατοί­κους το 2011 σε 6.521 το 2021, οι ακτο­πλοϊ­κές υπο­δο­μές και η συχνό­τητα εξυ­πη­ρέ­τη­σης παρέ­μει­ναν καθη­λω­μέ­νες. Αν και το νησί δια­θέ­τει δύο λιμάνια, τα Πηγάδια και το Διαφάνι, και συν­δέ­ε­ται με την Κρήτη, τη Ρόδο και τον Πειραιά, η μελέτη απο­κα­λύ­πτει ότι το κύριο πρό­βλημα δεν εντο­πί­ζε­ται στη χωρη­τι­κό­τητα των πλοίων, αλλά στον περιο­ρι­σμένο αριθμό απευ­θείας συν­δέ­σεων, τη χαμηλή συχνό­τητα δρο­μο­λο­γίων και τον μικρό αριθμό δια­θέ­σι­μων πλοίων. Οι ερευ­νη­τές εκτι­μούν ότι η καλύ­τερη οργά­νωση των γραμμών και η μεγα­λύ­τερη συχνό­τητα μπορούν να έχουν πολύ ευερ­γε­τι­κό­τερη επί­δραση στην τοπική κοι­νω­νία από την απλή δρο­μο­λό­γηση μεγα­λύ­τε­ρων πλοίων.

Παράλ­ληλα, η έντονη επο­χι­κό­τητα απο­τυ­πώ­νε­ται αμεί­λι­κτη. Το 2018, που απο­τε­λεί το έτος ανα­φο­ράς της μελέτης, η Κάρ­πα­θος κατέ­γραφε περίπου 1.819 επι­βα­τι­κές κινή­σεις τον Φεβρουά­ριο και περίπου 12.500 τον Αύγου­στο, δηλαδή σχεδόν επτα­πλά­σια κίνηση κατά την του­ρι­στική περίοδο. Παρό­μοια εικόνα εμφα­νί­ζει και η Λήμνος, η οποία κατα­τάσ­σε­ται στην 70ή θέση προ­σβα­σι­μό­τη­τας, όπου η κίνηση του Αυγού­στου ήταν δεκα­πλά­σια του Φεβρουα­ρίου, αφή­νο­ντας τα νησιά ακτο­πλοϊκά «γυμνά» τον χειμώνα.

Ακόμη πιο δρα­μα­τική είναι η εικόνα στο Καστελ­λό­ριζο, το οποίο κατα­λαμ­βά­νει την 72η και τελευ­ταία θέση πανελ­λα­δικά στον δείκτη προ­σβα­σι­μό­τη­τας. Το ακρι­τικό νησί κατα­γρά­φει μόλις μία απευ­θείας σύνδεση, κατα­γρά­φο­ντας τη χαμη­λό­τερη επίδοση μαζί με τη Σαμο­θράκη. Το 2018 είχε λιγό­τε­ρες από 25.000 επι­βα­τι­κές κινή­σεις, μόλις 106 ξενο­δο­χεια­κές κλίνες και τερά­στια εποχική δια­κύ­μανση, με περίπου 1.000 κινή­σεις τον Φεβρουά­ριο και 3.713 τον Αύγου­στο. Οι ερευ­νη­τές επι­ση­μαί­νουν ότι ο μικρός πλη­θυ­σμός, η περιο­ρι­σμένη αγορά και η επο­χι­κό­τητα επη­ρε­ά­ζουν τη δυνα­τό­τητα δια­τή­ρη­σης συχνών δρο­μο­λο­γίων καθ’ όλη τη διάρ­κεια του έτους.

Στα Δωδε­κά­νησα ξεχω­ρί­ζει αρνη­τικά και η Ψέριμος, η οποία κατα­γρά­φει ιδιαί­τερα υψηλή επι­βά­ρυνση ως προς τη δια­νυό­μενη από­σταση και το εκτι­μώ­μενο κόστος μετα­κί­νη­σης. Η τεχνική ανάλυση δείχνει ότι η επι­βά­ρυνση αυτή οφεί­λε­ται στην απουσία επαρκών απευ­θείας συν­δέ­σεων με την ηπει­ρω­τική χώρα, γεγονός που ανα­γκά­ζει τους κατοί­κους να χρη­σι­μο­ποιούν υπο­χρε­ω­τικά ενδιά­με­σους σταθ­μούς, όπως την Κάλυμνο και την Κω, διπλα­σιά­ζο­ντας τον χρόνο και το πραγ­μα­τικό κόστος μετα­κί­νη­σης.

Η σύγκριση με άλλα ελλη­νικά νησιά δείχνει το εύρος των ανι­σο­τή­των. Ενώ η Κρήτη κατα­γρά­φει 23 απευ­θείας συν­δέ­σεις, τις περισ­σό­τε­ρες στην έρευνα, το Καστελ­λό­ριζο δια­θέ­τει μόλις μία. Την ίδια ώρα, η Μύκονος εξυ­πη­ρε­τεί­ται από 36 πλοία, η Εύβοια εμφα­νί­ζει τη μεγα­λύ­τερη συχνό­τητα προ­σεγ­γί­σεων, ενώ η Αίγινα κατα­γρά­φει την υψη­λό­τερη προ­σβα­σι­μό­τητα λόγω της γεω­γρα­φι­κής της εγγύ­τη­τας με το ηπει­ρω­τικό δίκτυο.

Το ουσια­στι­κό­τερο πολι­τικό και ανα­πτυ­ξιακό συμπέ­ρα­σμα της μελέτης αφορά στο ίδιο το μοντέλο των άγονων γραμμών. Οι μελε­τη­τές επι­ση­μαί­νουν ότι το σημε­ρινό σύστημα επι­κε­ντρώ­νε­ται κυρίως στην εξα­σφά­λιση ενός ελά­χι­στου επι­πέ­δου σύν­δε­σης. Αυτή η προ­σέγ­γιση εξα­σφα­λί­ζει μεν μια τυπική ακτο­πλοϊκή παρου­σία, αλλά δεν δια­φο­ρο­ποιεί επαρκώς τις πραγ­μα­τι­κές ανάγκες και τις επι­δό­σεις κάθε νησιού.

Για το λόγο αυτό, οι ερευ­νη­τές προ­τεί­νουν μετά­βαση σε ένα περισ­σό­τερο στο­χευ­μένο σύστημα, στο οποίο οι άγονες γραμμές θα σχε­διά­ζο­νται με βάση μετρή­σι­μες επι­δό­σεις, όπως η συχνό­τητα των δρο­μο­λο­γίων, οι απευ­θείας συν­δέ­σεις, η διάρ­θρωση των γραμμών, ο χρόνος ταξι­διού, το κόστος και η καταλ­λη­λό­τητα του στόλου. Μάλιστα, το μοντέλο ITCI που προ­τεί­νουν είναι σχε­δια­σμένο ώστε να μπορεί να επε­κτα­θεί μελ­λο­ντικά συνυ­πο­λο­γί­ζο­ντας την περι­βαλ­λο­ντική απο­δο­τι­κό­τητα των πλοίων, την τεχνο­λο­γία του στόλου και τη δια­κυ­βέρ­νηση των συμ­βά­σεων.

Όπως διευ­κρι­νί­ζε­ται στη μελέτη, η κατά­ταξη βασί­ζε­ται σε δεδο­μένα του 2018 από τη βάση EVDAD (2018–2024), χρη­σι­μο­ποιώ­ντας το 2018 ως ενιαίο έτος βάσης πριν από την παν­δη­μία. Παράλ­ληλα, οι συγ­γρα­φείς σημειώ­νουν ότι υπήρξαν ορι­σμέ­νες ελλεί­ψεις στα στοι­χεία για τις τιμές των εισι­τη­ρίων και τη χωρη­τι­κό­τητα των πλοίων.

Ωστόσο, το μήνυμα για τον σχε­δια­σμό της νησιω­τι­κής πολι­τι­κής παρα­μέ­νει σαφές, η αξιο­λό­γηση μιας άγονης γραμμής χρειά­ζε­ται να ξεπερνά το τυπικό ερώτημα αν υπάρχει σύνδεση και να εξε­τά­ζει αν αυτή η σύνδεση προ­σφέ­ρει πραγ­μα­τική, γρήγορη και αξιο­πρεπή πρό­σβαση στους κατοί­κους των νησιών μας.