Το Αιγαίο περιμένει ακόμη να απογειωθούν τα υδροπλάνα

• Παρά τις επα­νει­λημ­μέ­νες νομο­θε­τι­κές παρεμ­βά­σεις και την στήριξη της Περι­φέ­ρειας Νοτίου Αιγαίου, τα υδρο­πλάνα εξα­κο­λου­θούν να πραγ­μα­το­ποιούν κυρίως δοκι­μα­στι­κές πτήσεις

Τριάντα χρόνια μετά τις πρώτες οργα­νω­μέ­νες προ­σπά­θειες για την ανά­πτυξη δικτύου υδρο­πλά­νων στην Ελλάδα, η εικόνα παρα­μέ­νει σχεδόν η ίδια. Παρά τις επα­νει­λημ­μέ­νες νομο­θε­τι­κές παρεμ­βά­σεις, τις επεν­δύ­σεις ιδιω­τι­κών εται­ρειών, την στήριξη της Περι­φέ­ρειας Νοτίου Αιγαίου στη χωρο­θέ­τηση υδα­το­δρο­μίων στα Δωδε­κά­νησα και τη βούληση αρκετών νησιω­τι­κών δήμων να εντα­χθούν στο δίκτυο, τα υδρο­πλάνα εξα­κο­λου­θούν να πραγ­μα­το­ποιούν κυρίως δοκι­μα­στι­κές πτήσεις, χωρίς να έχουν απο­κτή­σει σταθερή παρου­σία στις νησιω­τι­κές συγκοι­νω­νίες.

Η περσινή δοκι­μα­στική προ­σθα­λάσ­σωση υδρο­πλά­νου στην Πάτμο απο­τέ­λεσε μία ακόμη ένδειξη ότι το εγχεί­ρημα παρα­μέ­νει ζωντανό. Στο αμφίβιο αερο­σκά­φος επέ­βαι­ναν ο ιδρυτής και διευ­θύ­νων σύμ­βου­λος της Hellenic Seaplanes Νικόλας Χαρα­λά­μπους, στελέχη της εται­ρείας και ο δήμαρ­χος Πάτμου Νικήτας Τσα­μπα­λά­κης. Το μήνυμα ήταν αισιό­δοξο: η Πάτμος θα μπο­ρούσε σύντομα να απο­κτή­σει τακτική αερο­πο­ρική σύνδεση με γει­το­νικά νησιά και την ηπει­ρω­τική Ελλάδα.

Έναν χρόνο μετά, όμως, οι τακτι­κές πτήσεις εξα­κο­λου­θούν να ανα­μέ­νο­νται…

Η εικόνα αυτή συμπυ­κνώ­νει τη δια­δρομή ενός σχεδίου που χαρα­κτη­ρί­ζε­ται από διαρ­κείς εξαγ­γε­λίες, αλλε­πάλ­λη­λες νομο­θε­τι­κές αλλαγές και χρο­νο­βό­ρες αδειο­δο­τή­σεις. Δεν είναι τυχαίο ότι ο επι­κε­φα­λής της Hellenic Seaplanes, Νικόλας Χαρα­λά­μπους, χαρα­κτή­ρισε δημόσια την πολυετή προ­σπά­θεια της εται­ρείας ως ένα πραγ­μα­τικό «επεν­δυ­τικό Survivor», περι­γρά­φο­ντας μια επέν­δυση που επί χρόνια επι­βα­ρυ­νό­ταν με κόστος χωρίς να μπορεί να ανα­πτύ­ξει εμπο­ρική δρα­στη­ριό­τητα.

Κι όμως, ελά­χι­στες χώρες δια­θέ­τουν τις προ­ϋ­πο­θέ­σεις που έχει η Ελλάδα για την ανά­πτυξη αυτού του μέσου. Με περισ­σό­τερα από 16.000 χιλιό­με­τρα ακτο­γραμ­μής, εκα­το­ντά­δες κατοι­κη­μένα και μικρά νησιά, δεκάδες του­ρι­στι­κούς προ­ο­ρι­σμούς και 80 αερο­λι­μέ­νες και πεδία προ­σγεί­ω­σης, τα υδρο­πλάνα θα μπο­ρού­σαν να λει­τουρ­γή­σουν συμπλη­ρω­μα­τικά προς την ακτο­πλοΐα και τις συμ­βα­τι­κές αερο­με­τα­φο­ρές, εξυ­πη­ρε­τώ­ντας επι­βα­τι­κές, του­ρι­στι­κές, υγειο­νο­μι­κές και μετα­φο­ρι­κές ανάγκες.

Όπως επι­ση­μαί­νει ο αερο­ναυ­πη­γός μηχα­νι­κός και γενικός γραμ­μα­τέας της Ελλη­νι­κής Αερο­πο­ρι­κής Ένωσης Γιάννης Σταυλάς, η γεω­γρα­φία της Ελλάδας καθιστά σχεδόν αυτο­νό­ητη την ένταξη των υδρο­πλά­νων στο εθνικό συγκοι­νω­νιακό δίκτυο.

Τα αμφίβια αερο­σκάφη μπορούν να εξυ­πη­ρε­τή­σουν νησιά χωρίς αερο­δρό­μιο, να μετα­φέ­ρουν ασθε­νείς, φάρμακα, τρόφιμα και φορτία, να ενι­σχύ­σουν τον του­ρι­σμό, αλλά και να συμ­βά­λουν σε επι­χει­ρή­σεις έρευνας και διά­σω­σης και σε δράσεις εθνικής σημα­σίας. Παράλ­ληλα, κάθε εμπο­ρικό υδρο­πλάνο δημιουρ­γεί άμεσα νέες θέσεις εργα­σίας, καθώς απαιτεί εξει­δι­κευ­μένο προ­σω­πικό για τη λει­τουρ­γία και την υπο­στή­ριξή του.

Η ιστορία, ωστόσο, δείχνει ότι το μεγα­λύ­τερο εμπόδιο δεν ήταν ποτέ η τεχνο­λο­γία ούτε η επεν­δυ­τική διάθεση, αλλά η γρα­φειο­κρα­τία. Από τον νόμο του 2005 και τις πρώτες επεν­δύ­σεις της AirSea Lines, μέχρι τον νόμο 4146/2013, τον νόμο 4663/2020 και τις νεό­τε­ρες παρεμ­βά­σεις για την περι­βαλ­λο­ντική αδειο­δό­τηση, το θεσμικό πλαίσιο άλλαξε επα­νει­λημ­μένα, χωρίς όμως να κατα­φέ­ρει να δημιουρ­γή­σει ένα λει­τουρ­γικό και ευέ­λι­κτο δίκτυο υδα­το­δρο­μίων.

Ακόμη και σήμερα, όπως επι­ση­μαί­νουν άνθρω­ποι της αγοράς, η αδειο­δό­τηση ενός υδα­το­δρο­μίου εξα­κο­λου­θεί να περνά από πολυά­ριθ­μες υπη­ρε­σίες και επι­τρο­πές, όταν σε άλλες ευρω­παϊ­κές χώρες οι δια­δι­κα­σίες ολο­κλη­ρώ­νο­νται σε τοπικό επίπεδο μέσα σε πολύ συντο­μό­τε­ρους χρόνους. Παρά τις δυσκο­λίες, η αισιο­δο­ξία δεν έχει εκλεί­ψει.

Στην ελλη­νική αγορά δρα­στη­ριο­ποιού­νται πλέον τρεις εται­ρείες, οι Hellenic Seaplanes, Ελλη­νικά Υδα­το­δρό­μια και Ippias Airlines, ενώ η Πολι­τεία έχει προ­χω­ρή­σει σε αδειο­δο­τή­σεις υδα­το­δρο­μίων και υδά­τι­νων πεδίων. Η Περι­φέ­ρεια Νοτίου Αιγαίου εξα­κο­λου­θεί να στη­ρί­ζει την ανά­πτυξη του δικτύου στα Δωδε­κά­νησα, ανα­γνω­ρί­ζο­ντας ότι η νησιω­τι­κό­τητα απαιτεί περισ­σό­τε­ρες επι­λο­γές μετα­κί­νη­σης.

Το ερώτημα, όμως, παρα­μέ­νει αμεί­λι­κτο. Ενώ χώρες όπως ο Καναδάς, η Νορ­βη­γία, η Σουηδία, η Φιν­λαν­δία και η Ιταλία αξιο­ποιούν τα υδρο­πλάνα ως ανα­πό­σπα­στο μέρος των μετα­φο­ρών και του του­ρι­σμού, η Ελλάδα εξα­κο­λου­θεί να δια­θέ­τει όλες τις φυσικές προ­ϋ­πο­θέ­σεις, αλλά όχι ακόμη ένα λει­τουρ­γικό δίκτυο.

Τα υδρο­πλάνα έχουν απο­δεί­ξει ότι μπορούν να προ­σθα­λασ­σώ­νο­νται με ασφά­λεια στα ελλη­νικά νερά. Εκείνο που απο­μέ­νει είναι να ξεπε­ρά­σουν ορι­στικά το μεγα­λύ­τερο εμπόδιο που αντι­με­τώ­πι­σαν επί τρεις δεκα­ε­τίες: την ελλη­νική γρα­φειο­κρα­τία. Σημειώ­νε­ται ότι στα Δωδε­κά­νησα υδρο­πλάνα πετού­σαν από τις αρχές του 20ού αιώνα με ενδιά­με­σες βάσεις τη Ρόδο και το Καστελ­λό­ριζο προς τη Μέση Ανατολή.