Το απόρρητο πόρισμα για το ελικόπτερο στα Ιμια

Tην απόρ­ρητη έκθεση βλη­τι­κής διερεύνησης-πραγματογνωμοσύνης των αιτιών πτώσης του ελι­κο­πτέ­ρου των Ιμίων παρου­σιά­ζει για πρώτη φορά η «Κ», 30 χρόνια μετά την κρίση που έφερε την Ελλάδα και την Τουρκία ένα βήμα πριν από τον πόλεμο.

Στις 05.01 της 31ης Ιανουα­ρίου 1996, το ελι­κό­πτερο του Πολε­μι­κού Ναυ­τι­κού Agusta Bell 212 ASW, με ανα­γνω­ρι­στικό «Π.Ν. 21», χάνεται από τα ραντάρ των πολε­μι­κών πλοίων. Στην τελευ­ταία του μετά­δοση, ο κυβερ­νή­της ανα­φέ­ρει ένδειξη «Master Caution», ενώ λίγα λεπτά νωρί­τερα το πλήρωμα έχει εντο­πί­σει Τούρ­κους βατρα­χαν­θρώ­πους στη δυτική Iμια. Φωτο­γρα­φίες που δημο­σιεύ­θη­καν αργό­τερα δεί­χνουν «οπές-τρύπες» στην άτρακτο του ελι­κο­πτέ­ρου, με τα πρώτα σενάρια να ανα­φέ­ρουν «προ­σβολή» του από τουρ­κικά πυρά.

Η «Κ» φέρνει σήμερα στο φως την έκθεση για τα αίτια της πτώσης, η οποία συντά­χθηκε μεταξύ 17ης Φεβρουα­ρίου και 20ής Μαρτίου και παρα­δό­θηκε στις 22 Μαρτίου 1996 από τον αστυ­νο­μικό διευ­θυ­ντή Αθα­νά­σιο Μήτση. Το έγγραφο συνυ­πο­γρά­φουν οι αστυνόμοι-πραγματογνώμονες Παπα­γιάν­νης Γρη­γό­ριος, Γκυρτής Αθα­νά­σιος και Μαυ­ρί­δης Θεό­δω­ρος, οι οποίοι συμ­με­τεί­χαν στην επι­τό­πια πραγ­μα­το­γνω­μο­σύνη της 17ης Φεβρουα­ρίου 1996. Παράλ­ληλα, δημο­σιεύ­ο­νται τα τελικά πορί­σματα που παρα­δό­θη­καν στην επι­τροπή διε­ρεύ­νη­σης του δυστυ­χή­μα­τος, υπό την προ­ε­δρία του πλοιάρ­χου Νικό­λαου Κωστάκη.

Η επι­χεί­ρηση ανέλ­κυ­σης

Στις 16 Φεβρουα­ρίου, δύο εβδο­μά­δες μετά την απώλεια του ελι­κο­πτέ­ρου και με τα αίτια της πτώσης να μην είναι σαφή, ο αρχηγός του ΓΕΣ αντι­στρά­τη­γος Κων­στα­ντί­νος Βούλ­γα­ρης και ο αρχηγός της Ελλη­νι­κής Αστυ­νο­μίας Μανώλης Χουρ­δά­κης δια­τά­ζουν κατε­πεί­γουσα έρευνα. Με τα σήματα «180756 Ζ FEB 96 SIC LDQ» και «190734 Z FEB 96» το Πολε­μικό Ναυτικό δια­τά­ζει τη βλητική διε­ρεύ­νηση και εργα­στη­ριακή εξέταση των πει­στη­ρίων που ανελ­κύ­στη­καν τις πρώτες ώρες της 17ης Φεβρουα­ρίου.

Την ανέλ­κυση του ελι­κο­πτέ­ρου ανα­λαμ­βά­νει ο έμπει­ρος αντι­πλοί­αρ­χος Μανώλης Χωρια­νό­που­λος, ενώ πρό­ε­δρος της επι­τρο­πής ερεύνης πτώσης του ελι­κο­πτέ­ρου ανα­λαμ­βά­νει ο πλοί­αρ­χος Νικό­λαος Κωστά­κης. Ο αντι­ναύ­αρ­χος ε.α. Χωρια­νό­που­λος μιλάει για πρώτη φορά και φωτίζει το άγνωστο παρα­σκή­νιο της επι­χεί­ρη­σης: «Η επι­χεί­ρηση ανέλ­κυ­σης του ελι­κο­πτέ­ρου είχε ξεκι­νή­σει ημέρες πριν ανα­τε­θεί επι­σή­μως, λόγω δια­φω­νιών σχετικά με την ασφά­λειά της, καθώς το βάθος ήταν περίπου 92-100 μέτρα. Οταν η απο­στολή μάς ανα­τέ­θηκε επι­σή­μως, πραγ­μα­το­ποι­ή­θηκε επι­βί­βαση στο φραγ­μα­το­θε­τικό “Θέτις” και απο­φα­σί­στηκε η έναρξη της ανέλ­κυ­σης.

Συνέ­πεια της πρό­σκρου­σης – «Οι δια­τρή­σεις και οι λοιπές φθορές του ελι­κο­πτέ­ρου δεν προ­κλή­θη­καν από βολίδες πυρο­βό­λων όπλων ούτε από έκρηξη, αλλά οφεί­λο­νται απο­κλει­στικά στην πρό­σκρουσή του στη θάλασσα», ανα­φέ­ρε­ται στα συμπε­ρά­σματα της έκθεσης.

»Την ανέλ­κυση προ­σφέρ­θηκε να πραγ­μα­το­ποι­ή­σει ο σπη­λαιο­κα­τα­δύ­της Κων­στα­ντί­νος Θωκτα­ρί­δης με την ομάδα του, προ­σφέ­ρο­ντας εξο­πλι­σμό, ανα­λώ­σιμα, αέρια και κάψουλα αντι­με­τώ­πι­σης κατα­δυ­τι­κού ατυ­χή­μα­τος.

»Η πρώτη κατά­δυση διήρ­κεσε περίπου έξι ώρες, με χρόνο εργα­σίας στον βυθό 15-20 λεπτά και περίπου πέντε ώρες για την επα­να­φορά. Δεν απέδωσε λόγω ισχυρών ρευ­μά­των. Ο δύτης δεν κατά­φερε να φτάσει στο ελι­κό­πτερο, παρότι πλη­σί­ασε σε από­σταση περίπου 15 μέτρων.

»Στη δεύτερη κατά­δυση κατόρ­θωσε να προ­σεγ­γί­σει, να προσ­δέ­σει το ελι­κό­πτερο και να το ανελ­κύ­σει. Η ανέλ­κυση ολο­κλη­ρώ­θηκε το σού­ρουπο, υπό την παρου­σία τουρ­κι­κών σκαφών και δημο­σιο­γρά­φων. Τα τουρ­κικά περι­πο­λικά περ­νού­σαν σε από­σταση 10-15 μέτρων από τη γραμμή κατά­δυ­σης, παρά τη σχετική σήμανση».

Οπως ο ίδιος υπο­γραμ­μί­ζει: «Οι κατα­δύ­σεις ανέλ­κυ­σαν το στρο­φείο, το ουραίο τμήμα και άλλα συντρίμ­μια. Στα συντρίμ­μια υπήρχαν τραύ­ματα, κάποια από αυτά έδιναν την εντύ­πωση πιθανών βολίδων (βλήματα)».

Οι δια­τρή­σεις

Σύμφωνα με την έκθεση «βλη­τι­κής διερεύνησης-πραγματογνωμοσύνης», υπ’ αριθμόν 3022/13/5053-στ, «13+1» σελίδων που παρου­σιά­ζει η «Κ», τα τμήματα του ελι­κο­πτέ­ρου ανα­σύρ­θη­καν μεταξύ Καλο­λί­μνου και Ιμίων. «Κατά την πρώτη εξέταση των τμη­μά­των του ελι­κο­πτέ­ρου (17 Φεβρουα­ρίου), επί του κατα­στρώ­μα­τος του “Φ/Θ Θέτις”, από αξιω­μα­τι­κούς του Πολε­μι­κού Ναυ­τι­κού υπε­δεί­χθη­σαν ορι­σμέ­νες δια­τρή­σεις (οπές, εντυ­πώ­ματα) για τις οποίες υπήρξε η εκτίμηση-υποψία ότι θα μπο­ρού­σαν να έχουν προ­κλη­θεί από πυρά πυρο­βό­λων όπλων». Οι τρεις πραγ­μα­το­γνώ­μο­νες αξιο­ποί­η­σαν, μεταξύ άλλων, όργανα μικρο­με­τρή­σεων, στε­ρο­σκό­πιο, μικρο­σκό­πιο, μεγε­θυ­ντι­κούς φακούς.

Στο πόρισμα, το οποίο απο­τε­λεί­ται από τις «γενικές παρα­τη­ρή­σεις», τη «βλητική διε­ρεύ­νηση» και τα «συμπε­ρά­σματα», σημειώ­νε­ται ότι το ελι­κό­πτερο ανελ­κύ­στηκε κατα­κερ­μα­τι­σμένο σε πολλά τμήματα, το μεγα­λύ­τερο εκ των οποίων ήταν το κύριο σώμα της ατρά­κτου του ελι­κο­πτέ­ρου. «Κατά την εξέταση-διερεύνηση των δια­τρή­σεων και λοιπών φθορών, πλην του κρί­σι­μου ερω­τή­μα­τος το οποίο έπρεπε να απα­ντη­θεί (εάν έχουν προ­κλη­θεί από βολίδες), κατε­βλήθη προ­σπά­θεια διε­ρεύ­νη­σης του μέσου και του τρόπου (αιτίας) της κάθε φθοράς». Η πρώτη βαλ­λι­στική εξέταση έλαβε μέρος την ίδια ημέρα (17 Φεβρουα­ρίου), ενώ τα τμήματα εξε­τά­στη­καν εκ νέου στη Βάση Ελι­κο­πτέ­ρων Ναυ­τι­κού (ΒΕΝ) στις 19, 20, 29 Φεβρουα­ρίου και 12 Μαρτίου.

Οπως παρα­τη­ρεί­ται, τα τμήματα του ελι­κο­πτέ­ρου φέρουν «στρε­βλώ­σεις, διαρ­ρή­ξεις, συν­θλί­ψεις, δια­τμή­σεις, εφελ­κύ­σεις και επίσης πολλές οπές (τρύπες), δια­τρή­σεις, δια­σχί­σεις και εντυ­πώ­ματα», με τις περισ­σό­τε­ρες να εντο­πί­ζο­νται στη δεξιά και οπίσθια πλευρά του ελι­κο­πτέ­ρου.

Οι πραγ­μα­το­γνώ­μο­νες φωτο­γρά­φι­σαν, βιντε­ο­σκό­πη­σαν και εξέ­τα­σαν όλες τις οπές, ενώ τα δύο ερω­τή­ματα που κλή­θη­καν να απα­ντή­σουν (σελίδα 3) ήταν: α) Εάν έχουν προ­κλη­θεί από βολίδες όπλου και β) τη διε­ρεύ­νηση του μέσου και του τρόπου (αιτίας) της κάθε φθοράς. Παράλ­ληλα, χρη­σι­μο­ποι­ή­θηκε συγκρι­τικό υλικό από ελι­κό­πτερο ίδιου τύπου.

Ο ρόλος του ανέμου – «Κατά την κρίση μου, το ελι­κό­πτερο κατέ­πεσε λόγω της μεγάλης έντασης του ανέμου εκείνο το βράδυ», λέει ο πρώην αρχηγός του Στόλου Μανώλης Χωρια­νό­που­λος, ο οποίος είχε ανα­λά­βει την ανέλ­κυση του

ελι­κο­πτέ­ρου.

Εξε­τά­στηκε ενδε­λε­χώς η άτρα­κτος του ελι­κο­πτέ­ρου από έξι δια­φο­ρε­τι­κές πλευρές, ενώ στην ανέλ­κυση δεν βρέ­θη­καν η δεξιά πόρτα του κυβερ­νήτη, το κάθισμά του, η πόρτα πίσω του, η εισα­γωγή του δεξιού κινη­τήρα και το ρύγχος του σκάφους.

Στην εμπρό­σθια περιοχή της ατρά­κτου (σελίδα 4), ανάμεσα σε δύο σωλήνες καυ­σί­μου, εντο­πί­στη­καν δύο κυκλι­κές «φθορές-εντυπώματα (σ.σ. τρύπες)», δια­μέ­τρου 19 χιλιο­στών (κάτω) και 23 χιλιο­στών (άνω). Οι φθορές εξε­τά­στη­καν μακρο­σκο­πικά και μικρο­σκο­πικά, ενώ ανα­λύ­θη­καν ο πυθ­μέ­νας, το μέγεθος και η θέση τους. Οι πραγ­μα­το­γνώ­μο­νες απέ­δω­σαν τις φθορές σε μεταλ­λικό, κυλιν­δρι­κής μορφής, εξάρ­τημα του ίδιου του ελι­κο­πτέ­ρου, απο­κλεί­ο­ντας την περί­πτωση πρό­κλη­σής τους (τρύπες) από πυρο­βόλο όπλο.

Στη δεξιά πλευρά της ατρά­κτου (σελίδες 5-6), σε εσω­τε­ρι­κές μεταλ­λι­κές επι­φά­νειες, κατα­γρά­φο­νται συνο­λικά περισ­σό­τε­ρες από επτά «οπές-τρύπες», κυλιν­δρι­κές και ακα­νό­νι­στες, δια­φό­ρων σχη­μά­των και μεγεθών. Οι πρώτες τέσ­σε­ρις «οπές» εντο­πί­ζο­νται ανάμεσα στην καμπίνα του πλη­ρώ­μα­τος και στον χώρο του «γρα­να­ζο­κι­βω­τίου» μετά­δο­σης κίνησης στο κεντρικό στρο­φείο (Transmission-«τρύπα του δια­βό­λου») του έλικα. Στον ίδιο χώρο, στην πλευρά του χει­ρι­στή του ραντάρ, αλλά και στη δεξιά δεξα­μενή καυ­σί­μων και στον δεξιό κινη­τήρα, εντο­πί­στη­καν διά­σπαρ­τες «οπές-τρύπες».

Κατά τους εμπει­ρο­γνώ­μο­νες, οι «οπές» εξε­τά­στη­καν και φωτο­γρα­φή­θη­καν ξεχω­ρι­στά. Η έκθεση ανα­φέ­ρει ότι προ­κλή­θη­καν από τη βίαιη απο­κόλ­ληση μεταλ­λι­κών επι­φα­νειών κατά την πρό­σκρουση του ελι­κο­πτέ­ρου, οι οποίες ήταν συν­δε­δε­μέ­νες με μεταλ­λικά καρφιά (πρι­τσί­νια) και στη­ρίγ­ματα. Καμία από τις φθορές δεν παρου­σιά­ζει χαρα­κτη­ρι­στικά συμβατά με βολίδα πυρο­βό­λου όπλου. Παράλ­ληλα, επι­συ­νά­πτο­νται φωτο­γρα­φίες των μεταλ­λι­κών στοι­χείων που εντο­πί­στη­καν και προ­κά­λε­σαν τις «οπές».

Ανά­λο­γες «οπές» ταυ­το­ποιού­νται και στην οπίσθια περιοχή της ατρά­κτου (σελίδες 7-8), στον χώρο του «σερ­βο­μη­χα­νι­σμού μετα­βο­λής βήματος του ουραίου στρο­φείου (Actuator)». Η έκθεση απο­δί­δει τις συγκε­κρι­μέ­νες φθορές στη διά­βρωση από το θαλάσ­σιο περι­βάλ­λον, στο οποίο το ελι­κό­πτερο παρέ­μεινε έως την ανέλ­κυσή του.

Οι δια­βρώ­σεις

Οι ερευ­νη­τές ανα­ζή­τη­σαν την αιτία της έντονης διά­βρω­σης που παρα­τη­ρή­θηκε και σε άλλα μέρη του ελι­κο­πτέ­ρου – στους μειω­τή­ρες, στο κεντρικό στρο­φείο και στο κιβώτιο μετά­δο­σης. Το πόρισμα κατα­λή­γει στο ότι ορι­σμένα εξαρ­τή­ματα ήταν κατα­σκευα­σμένα από κράμα μαγνη­σίου (Mg), υλικό ιδιαί­τερα ευάλωτο στη διά­βρωση, με απο­τέ­λε­σμα τα μέρη του ελι­κο­πτέ­ρου να υπο­στούν έντονες «φθορές-εντυπώσεις» στη θάλασσα.

Η εξο­πλι­στική «κλη­ρο­νο­μιά» των Ιμίων

Στην αρι­στερή πλευρά της ατρά­κτου (σελίδες 8-9) κατα­γρά­φε­ται επίσης μεγάλος αριθμός «οπών». Οι πραγ­μα­το­γνώ­μο­νες τις απο­δί­δουν αφενός στη βίαιη απο­κόλ­ληση μεταλ­λι­κών στοιχείων-επιφανειών του ελι­κο­πτέ­ρου κατά την πρό­σκρουση και αφε­τέ­ρου στη διά­βρωση από την παρα­μονή στη θάλασσα. Τα ίδια ευρή­ματα κατα­γρά­φο­νται και στην άνω και κάτω επι­φά­νεια της ατρά­κτου (σελίδες 9-10), με τις δια­μέ­τρους των οπών να κυμαί­νο­νται από 9,5 έως 12,3 χιλιο­στά.

Πει­ρα­μα­τι­κές βολές

Για την επι­βε­βαί­ωση του πορί­σμα­τος, πραγ­μα­το­ποι­ή­θη­καν 18 πει­ρα­μα­τι­κές βολές με πυρο­βόλο όπλο –τόσο κάθετες όσο και υπό γωνία– προ­κει­μέ­νου να δια­πι­στω­θεί ότι το ελι­κό­πτερο δεν είχε δεχθεί πυρά. Παράλ­ληλα, ο στα­θε­ρο­ποι­η­τής πτε­ρυ­γίων (stabilizer bar), ο πίνακας οργάνων (cockpit), η μονάδα ελέγχου του ελι­κο­πτέ­ρου (control box), το χει­ρι­στή­ριο πορείας, καθώς και τα καθί­σματα του συγκυ­βερ­νήτη και του χει­ρι­στή ραντάρ, δεν έφεραν οπές, φθορές ή εντυ­πώ­ματα.

Σύμφωνα με τα συμπε­ρά­σματα της έκθεσης, δεν εντο­πί­στη­καν βολίδες, θραύ­σματα σφαιρών ή ίχνη έκρηξης. Αντί­στοιχα, από τη νεκροψία-νεκροτομή δεν προ­έ­κυ­ψαν ιατρο­δι­κα­στικά ευρή­ματα στους τρεις πιλό­τους συμβατά με τραύ­ματα από πυρο­βόλα όπλα ή κακώ­σεις που να παρα­πέ­μπουν σε έκρηξη.

Σε ό,τι αφορά τις οπές, συμπε­ραί­νε­ται ότι: «Οι δια­τρή­σεις (οπές, εντυ­πώ­ματα) και οι λοιπές φθορές του ελι­κο­πτέ­ρου δεν προ­κλή­θη­καν από βολίδες πυρο­βό­λων όπλων ούτε από έκρηξη, αλλά οφεί­λο­νται απο­κλει­στικά στην πρό­σκρουσή του στη θάλασσα, κατά την πτώση του, και στην παρα­μονή του σε αυτή για διά­στημα επί δεκα­πέ­ντε ημερών και πλέον».

Ο αντι­ναύ­αρ­χος Χωρια­νό­που­λος συμ­φω­νεί ότι το ελι­κό­πτερο δεν εβλήθη και υπο­γραμ­μί­ζει ότι επα­νε­ξε­τά­στηκε αρκετές φορές. «Οταν ενη­με­ρώ­θηκε ο Α/ΓΕΝ (σ.σ. αρχηγός Ναυ­τι­κού) ότι υπάρ­χουν τρύπες που μπορεί να είναι από βολίδες και πως πρέπει να εξε­τα­στούν από ειδι­κούς», σημειώ­νει, «είχαν προ­γραμ­μα­τι­στεί πτήσεις C-130 από την Ελευ­σίνα για την Κω για να υπο­δε­χθούμε ξένους ακο­λού­θους για να δουν την επι­θε­τι­κό­τητα της άλλης πλευράς. Οταν οι ειδικοί απε­φάν­θη­σαν ότι οι τρύπες δεν ήταν από βολίδες όπλων, τότε αυτή η επί­σκεψη ματαιώ­θηκε. Δηλαδή δεν υπήρχε λόγος να κρύ­ψουμε ότι το ελι­κό­πτερο εβλήθη. Ισα ίσα, αν είχε βληθεί, μας εξυ­πη­ρε­τούσε να δεί­ξουμε την επι­θε­τι­κό­τητα του άλλου μέρους (Τουρκία)».

«Master Caution»

Το κρίσιμο ερώτημα όμως παρα­μέ­νει: Τι ήταν τελικά το «Master Caution» που ανέφερε ο κυβερ­νή­της του ελι­κο­πτέ­ρου; Ο πρώην αρχηγός Στόλου Χωρια­νό­που­λος απο­σα­φη­νί­ζει. «Το “Master Caution” δεν συνο­δεύ­θηκε από κάποια συγκε­κρι­μένη ένδειξη στον πίνακα ενδεί­ξεων. Μπορεί να εμφα­νι­στεί για διά­φο­ρους λόγους και δεν είναι απα­ραι­τή­τως ένδειξη ζωτικής βλάβης (του ελι­κο­πτέ­ρου).

»Στο παρελ­θόν, κατά πτήση μου από τη Σάμο, το ελι­κό­πτερο παρου­σί­ασε “Master Caution” στο στενό Μυκόνου – Τήνου, από τις έντονες αερο­δυ­να­μι­κές ανα­τα­ρά­ξεις, φαι­νό­μενο Μπερ­νούλι, οι οποίες προ­κά­λε­σαν την εμφά­νιση του “Master Caution” – προ­σγειω­θή­καμε και δια­πι­στώ­θηκε ότι δεν υπήρχε τεχνικό πρό­βλημα και απο­γειω­θή­καμε εκ νέου».

«Κατά την κρίση μου», κατα­λή­γει, «το ελι­κό­πτερο κατέ­πεσε λόγω της μεγάλης έντασης του ανέμου εκείνο το βράδυ. Οταν δια­τά­χθηκε να επι­στρέ­ψει στο πλοίο-φορέα (Φ/Γ «Ναβα­ρί­νον») πιθα­νό­τατα σε κάποια στροφή βρέθηκε με τον άνεμο στην πρύμνη. Η συν­δυα­σμένη ταχύ­τητα του ανέμου και του ελι­κο­πτέ­ρου, δηλαδή η σχετική ταχύ­τητα, υπερέβη ορι­σμένα όρια και πιθανώς κατέ­στησε το ελι­κό­πτερο προ­σω­ρινά ακυ­βέρ­νητο».

Πηγή: kathimerini.gr