Το πόρισμα της Εθνικής Αρχής Διαφάνειας για τη σηματοδότηση στον σιδηρόδρομο – «Γαϊτανάκι» παραλείψεων και καθυστερήσεων

Η οδύσ­σεια της σύμ­βα­σης 717 από το 2014 μέχρι σήμερα

Το «γαϊ­τα­νάκι» των παρα­λεί­ψεων και των καθυ­στε­ρή­σεων στην απο­κα­τά­σταση της σημα­το­δό­τη­σης στο σιδη­ρο­δρο­μικό δίκτυο κατα­γρά­φει η έκθεση της Εθνικής Αρχής Δια­φά­νειας.

Οπως προ­κύ­πτει, το έργο –που ξεκί­νησε το 2014 και δεν έχει τελειώ­σει ακόμα– είχε προ­βλή­ματα ήδη από τον τρόπο που είχε σχε­δια­στεί, καθώς ο ΟΣΕ δεν είχε ακριβή εικόνα για την κατά­σταση του προη­γού­με­νου συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης.

Στη συνέ­χεια η ΕΡΓΟΣΕ έδειξε «επιεί­κεια», όταν η κοι­νο­πρα­ξία άρχισε από τον πρώτο χρόνο να παρα­βιά­ζει τις συμ­βα­τι­κές προ­θε­σμίες. Και αργό­τερα ο ΟΣΕ καθυ­στέ­ρησε τις εργα­σίες, μη δίνο­ντας τις απα­ραί­τη­τες άδειες. Η ΕΑΔ πάντως κρίνει ότι η υπο­γραφή συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης ήταν επι­βε­βλη­μένη για την ολο­κλή­ρωση του έργου.

Η έκθεση της Εθνικής Αρχής Δια­φά­νειας –το περιε­χό­μενο της οποίας απο­κα­λύ­πτει σήμερα η «Κ»– συντά­χθηκε από κλι­μά­κιο δύο ελεγ­κτών, έπειτα από εντολή του Σώματος Επι­θε­ω­ρη­τών Ελεγ­κτών Δημό­σιας Διοί­κη­σης και ολο­κλή­ρωσε το πόρισμά της τον Αύγου­στο του 2021.

Οι ελεγ­κτές εξέ­τα­σαν τη σύμβαση 717, για την απο­κα­τά­σταση του συστή­μα­τος σηματοδότησης-τηλεδιοίκησης στον άξονα Αθήνας-Θεσσαλονίκης-Προμαχώνα (πλην του τμή­μα­τος Τιθορέας-Δομοκού), εξε­τά­ζο­ντας τόσο τη δια­δι­κα­σία δημο­πρά­τη­σης και ανά­θε­σης όσο και την υλο­ποί­ηση του έργου, καλύ­πτο­ντας ένα διά­στημα από το 2012 έως το 2021.

Στο επί­κε­ντρο του ελέγχου βρέ­θη­καν, όπως ήταν επόμενο, τόσο ο τρόπος χει­ρι­σμού της σύμ­βα­σης από την ΕΡΓΟΣΕ και τον ΟΣΕ όσο και οι χει­ρι­σμοί του ανα­δό­χου (κοι­νο­πρα­ξία ΤΟΜΗ – Alstom).

Στις 180 σελίδες της έκθεσης, που περι­λαμ­βά­νει και φωτο­γρα­φικό υλικό, ανα­λύ­ε­ται βήμα βήμα η πορεία του έργου και το «γαϊ­τα­νάκι» των παρα­λεί­ψεων και καθυ­στε­ρή­σεων.

Οπως προ­κύ­πτει από την έκθεση:

Τα προ­βλή­ματα ξεκί­νη­σαν ήδη από την περίοδο που σχε­δια­ζό­ταν πώς θα γίνει η απο­κα­τά­σταση του δικτύου σημα­το­δό­τη­σης, που είχε πλέον καταρ­ρεύ­σει από την έλλειψη συντή­ρη­σης, τους βαν­δα­λι­σμούς και τα ατυ­χή­ματα. Η ομάδα της ΕΡΓΟΣΕ που σύνταξε τα τεύχη δημο­πρά­τη­σης του έργου, πριν από τη δημο­πρά­τησή του το 2013, «παρότι διέθετε περιο­ρι­σμένη πλη­ρο­φό­ρηση από τον ΟΣΕ για την υφι­στά­μενη κατά­σταση του ενεργού εξο­πλι­σμού του δικτύου του έργου που έπρεπε να απο­κα­τα­στα­θεί και να εκσυγ­χρο­νι­στεί, δεν επι­και­ρο­ποί­ησε/επα­λή­θευσε τη λει­τουρ­γι­κό­τητα και την ύπαρξη ανταλ­λα­κτι­κών στα υφι­στά­μενα συστή­ματα». Ειδικά για δύο συγκε­κρι­μένα συστή­ματα, που είχαν τοπο­θε­τή­σει οι εται­ρείες ΑΒΒ και Bombardier μία δεκα­ε­τία νωρί­τερα, χρειά­στηκε να περά­σουν περί τα δύο έτη μετά την υπο­γραφή της σύμ­βα­σης το 2014 μέχρι η αρμόδια υπη­ρε­σία της ΕΡΓΟΣΕ να δια­πι­στώ­σει ότι όντως δεν παρά­γο­νταν πια, δεν υπήρχαν ανταλ­λα­κτικά και δεν μπο­ρού­σαν πλέον να «υπο­στη­ρι­χθούν».

Η ΕΡΓΟΣΕ ουσια­στικά «έκανε πλάτες» στην κοι­νο­πρα­ξία όταν εκείνη, λίγους μήνες μετά το ξεκί­νημα του έργου το 2014, άρχισε να καθυ­στε­ρεί την υποβολή μελετών (όπως έχει ήδη απο­κα­λύ­ψει η «Κ», επρό­κειτο για το απο­τέ­λε­σμα εσω­τε­ρι­κής σύγκρου­σης των δύο εται­ρειών της κοι­νο­πρα­ξίας). Οπως επι­ση­μαί­νε­ται, η αρμόδια υπη­ρε­σία μπο­ρούσε, εφόσον η καθυ­στέ­ρηση υπο­βο­λής πιστο­ποι­η­μέ­νων μελετών προς έγκριση καθυ­στε­ρούσε το χρο­νο­διά­γραμμα κατα­σκευής να την κηρύξει έκπτωτη. Οπως απο­κα­λύ­πτει η έκθεση, η ΤΟΜΗ υπέβαλε στην ΕΡΓΟΣΕ μελέτες σημα­το­δό­τη­σης υπο­γε­γραμ­μέ­νες από την ΚΟΜΕΛ, μια εται­ρεία που δεν είχε την ανάλογη εμπει­ρία βάσει των όρων του δια­γω­νι­σμού, αντί οι μελέτες να είναι υπο­γε­γραμ­μέ­νες από τον συνερ­γάτη της, την εται­ρεία Alstom-Ferroviaria. Το ίδιο εύρημα είχε υπο­δεί­ξει και η έρευνα της Επι­τρο­πής Δημο­σιο­νο­μι­κού Ελέγχου (ΕΔΕΛ). Υπήρξαν ωστόσο καθυ­στε­ρή­σεις και από την πλευρά της ΕΡΓΟΣΕ στην έγκριση των μελετών όταν αυτές υπο­βάλ­λο­νταν.

Το πρό­στιμο, ύψους 2,4 εκατ. ευρώ, που επι­βλή­θηκε στην ΕΡΓΟΣΕ με απόφαση του υπουρ­γείου Οικο­νο­μι­κών έπειτα από πρόταση της ΕΔΕΛ (όπως απο­κά­λύψε η «Κ» στις 3.3.23) τελικά… δεν εισπρά­χθηκε ποτέ. Η ΕΡΓΟΣΕ υπέβαλε στο Ελεγ­κτικό Συνέ­δριο αίτημα ανα­στο­λής της από­φα­σης, το οποίο έγινε δεκτό και κατόπιν υπέβαλε έφεση που δεν έχει ακόμα εκδι­κα­στεί.

Μετά τις πρώτες καθυ­στε­ρή­σεις στην υποβολή μελετών, όταν το έργο επι­τέ­λους ξεκί­νησε, ο ανά­δο­χος ξεκί­νησε να ζητεί δια­δο­χι­κές παρα­τά­σεις, χωρίς τα επι­χει­ρή­ματά του να έχουν γίνει έως τώρα γνωστά. Οπως προ­κύ­πτει από την έκθεση της ΕΑΔ, ο ανά­δο­χος ζήτησε την πρώτη παρά­ταση ήδη από το 2015, επι­κα­λού­με­νος καθυ­στέ­ρηση του ΟΣΕ να εκδώσει άδειες πρό­σβα­σης για την εκτέ­λεση εργα­σιών, αλλά και τους περιο­ρι­σμούς στις τρα­πε­ζι­κές συναλ­λα­γές (πλαφόν) εκείνης της ταραγ­μέ­νης περιό­δου. Σχεδόν πανο­μοιό­τυπα ήταν τα αίτη­ματα και τα χρόνια που ακο­λού­θη­σαν και οδή­γη­σαν στο να δοθούν τελικά 4 παρα­τά­σεις επί δια­κυ­βέρ­νη­σης ΣΥΡΙΖΑ και ακόμα 4 επί δια­κυ­βέρ­νη­σης Νέας Δημο­κρα­τίας, με το έργο να μην έχει τελειώ­σει του­λά­χι­στον έως τα μέσα του 2021, που καλύ­πτει η έκθεση.

Παρά τα προ­βλή­ματα, έως τον Οκτώ­βριο του 2017 η ροή της χρη­μα­το­δό­τη­σης ήταν ομαλή. Στη συνέ­χεια όμως –και μέχρι την υπο­γραφή της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης το 2021– «η πρόοδος του έργου ήταν χαμηλή και δυσα­νά­λογη του συμ­βα­τικά δια­θέ­σι­μου χρόνου».

Η ΕΑΔ εγκαλεί την ΕΡΓΟΣΕ, γιατί, εφόσον είχε απο­φα­σί­σει την υπο­γραφή συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης για να καλύψει ελλεί­ψεις της αρχικής και πήρε το «πράσινο φως» από το Ελεγ­κτικό Συνέ­δριο το 2018, δεν κάλεσε άμεσα τον ανάδοχο να υπο­γρά­ψει. Επίσης την εγκαλεί γιατί άργησε γενικώς να κινη­το­ποι­η­θεί για τη «σωτηρία» του έργου και έφτασε στις αρχές του 2019 να πιέσει την Alstom να υπο­βά­λει χρο­νο­διά­γραμμα κατά­θε­σης των πιστο­ποι­η­μέ­νων μελετών. Επίσης, την εγκαλεί επειδή επα­νυ­πέ­βαλε το σχέδιο της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης στο Ελεγ­κτικό Συνέ­δριο και καθυ­στέ­ρησε να εγκρί­νει τα επα­νορ­θω­τικά μέτρα της Alstom (έπρεπε να υπο­βά­λει επα­νορ­θω­τικά μέτρα μετά το πόρισμα της Επι­τρο­πής Αντα­γω­νι­σμού που έδειξε ότι εμπλε­κό­ταν σε συμ­φω­νίες για την χει­ρα­γώ­γηση δια­γω­νι­σμών στις αρχές της προη­γού­με­νης δεκα­ε­τίας, ειδάλ­λως δεν μπο­ρούσε να υπο­γρά­ψει σύμβαση με το Δημόσιο).

Η ΕΑΔ κρίνει ότι οι δύο βασικές αλλαγές που πρό­τεινε ο ανά­δο­χος, δέχθηκε η ΕΡΓΟΣΕ και εντά­χθη­καν στη συμπλη­ρω­μα­τική σύμβαση (οδη­γώ­ντας βέβαια σε ένα ράβε-ξήλωνε του έργου, όπως απο­κά­λυψε η «Κ» στις 6.3.23) ήταν σύν­νο­μες. Οπως απο­φαί­νε­ται, η αντι­κα­τά­σταση κάποιων συστη­μά­των στο τμήμα Οινόη-Τιθορέα και Πλατύ-Προμαχώνας «είναι τεχνικά ενδε­δειγ­μένη και χρονικά ανα­πό­φευ­κτη ενέρ­γεια, που υλο­ποιεί­ται με τη σύμφωνη γνώμη του ΟΣΕ και της Ε.Ε., προ­κει­μέ­νου να αντι­με­τω­πι­στούν οι συχνοί βαν­δα­λι­σμοί και οι επα­να­λαμ­βα­νό­με­νες κλοπές εξο­πλι­σμού».

Οπως προ­κύ­πτει από την έκθεση (επι­βε­βαιώ­νο­ντας τα όσα έγραψε η «Κ» ήδη από τις 2.3.23), το συνο­λικό κόστος του έργου έχει ανέβει μέσω ανα­θε­ω­ρή­σεων, απο­ζη­μιώ­σεων και της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης σε 66,1 εκατ. ευρώ (από 41 εκατ. ευρώ, που ήταν η αρχική σύμβαση). Πάντως η ΕΑΔ δεν προ­τεί­νει να απο­δο­θούν ευθύνες στους υπαλ­λή­λους της ΕΡΓΟΣΕ για τις απο­ζη­μιώ­σεις «εξαι­τίας των πολυ­σύν­θε­των και διαρκών τεχνι­κών δυσκο­λιών αλλά και της σαφούς πρό­θε­σης της ΕΡΓΟΣΕ να αντα­πε­ξέλ­θει στο ιδιαί­τερα απαι­τη­τικό εγχεί­ρημα της ανά­τα­ξης και ανα­βάθ­μι­σης του εν λόγω σιδη­ρο­δρο­μι­κού άξονα».

Η ΕΑΔ κατα­λή­γει ότι η ΕΡΓΟΣΕ, ο ΟΣΕ και οι υπό­λοι­πες υπη­ρε­σίες θα πρέπει να υπο­στη­ρί­ξουν την έγκαιρη ολο­κλή­ρωση του έργου «εκτός απρο­ό­πτου τον Ιούλιο του 2022». Βέβαια ήδη έχει δοθεί μια παρά­ταση στη συμπλη­ρω­μα­τική σύμβαση και έπεται συνέ­χεια, του­λά­χι­στον έως τον φετινό Σεπτέμ­βριο. «Είναι απο­λύ­τως ανα­γκαίο να ολο­κλη­ρω­θεί το συμ­βα­τικό φυσικό αντι­κεί­μενο του ελεγ­χό­με­νου έργου παρά τις εκτενώς ανα­λυ­θεί­σες καθυ­στε­ρή­σεις, τηρώ­ντας όμως απα­ρέ­γκλιτα την εθνική και ενω­σιακή νομο­θε­σία, προ­κει­μέ­νου να ανα­βαθ­μί­σει ορι­στικά το δίκτυο των σιδη­ρο­δρο­μι­κών μετα­φο­ρών της χώρας και να εναρ­μο­νι­στεί με τις θεσμο­θε­τη­μέ­νες προ­δια­γρα­φές του ευρω­παϊ­κού δικτύου σιδη­ρο­δρό­μων», κατα­λή­γει η έκθεση της ΕΑΔ.

Πηγή kathimerini.gr

Γιώργος Λιάλιος