Τέμπη: Πληρώστε, ξηλώστε και ξανά… πληρώστε – Οι αμαρτίες της τυφλής γραμμής

Η οδύσ­σεια του συστή­μα­τος τηλε­διοί­κη­σης

Ενα πλέγμα επι­χει­ρη­μα­τι­κών συμ­φε­ρό­ντων και συγκρού­σεων και μια σειρά από αμφι­λε­γό­με­νες κρα­τι­κές απο­φά­σεις φαί­νε­ται ότι βρί­σκο­νται πίσω από τις αδι­καιο­λό­γη­τες καθυ­στε­ρή­σεις στο έργο της σημα­το­δό­τη­σης του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύου της χώρας.

Ενα έργο που ξεκί­νησε ως μια τεχνικά απλή επι­σκευή σε ένα υφι­στά­μενο σύστημα και θα έπρεπε να είχε τελειώ­σει το 2016, κατέ­ληξε να «σέρ­νε­ται» επί εννέα χρόνια, με την ΕΡΓΟΣΕ όχι μόνο να μη στρέ­φε­ται κατά της κοι­νο­πρα­ξίας που το ανέλαβε, αλλά να απο­φα­σί­ζει το 2021 μέσω συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης να ξανα­πλη­ρώ­σει για το ίδιο αντι­κεί­μενο, ανα­θέ­το­ντάς της να αντι­κα­τα­στή­σει μέρος του εξο­πλι­σμού που η ίδια είχε τοπο­θε­τή­σει.

Από τις αρχές της δεκα­ε­τίας του 1980 στο ελλη­νικό σιδη­ρο­δρο­μικό δίκτυο ξεκί­νησε η εγκα­τά­σταση ηλε­κτρι­κής σημα­το­δό­τη­σης. Σύμφωνα με το υπουρ­γείο Υπο­δο­μών, τα συστή­ματα σημα­το­δό­τη­σης είχαν τοπο­θε­τη­θεί με 15 δια­φο­ρε­τι­κές συμ­βά­σεις του ΟΣΕ και της ΕΡΓΟΣΕ, με συνο­λικό προ­ϋ­πο­λο­γι­σμό περί τα 250 εκατ. ευρώ (οι περισ­σό­τε­ρες από το 1995 έως το 2001). Τα συστή­ματα ανήκουν σε δύο εται­ρείες: στην Bombardier και στην Alstom. Μέχρι μια περίοδο μάλιστα οι συμ­βά­σεις ανε­τί­θε­ντο απευ­θείας σε συγκε­κρι­μένο κατα­σκευα­στή (Bombardier) με το πρό­σχημα της «μονα­δι­κό­τη­τας κατα­σκευα­στή», ενώ στα­διακά μπήκε στην ελλη­νική αγορά και η Alstom.

Από το 2008 ξεκί­νη­σαν τα (σοβαρά) προ­βλή­ματα: από τη μια πλευρά οι δολιο­φθο­ρές (κλοπές καλω­δίων, βαν­δα­λι­σμοί μηχα­νο­λο­γι­κών ερμα­ρίων κ.ά.) και από την άλλη η απα­ξί­ωση (και) του σιδη­ρο­δρό­μου, καθώς η Ελλάδα εισερ­χό­ταν στην οικο­νο­μική κρίση. Είναι γεγονός όμως ότι μέχρι το 2010 στο μεγα­λύ­τερο μέρος του σιδη­ρο­δρο­μι­κού δικτύου (Κιάτο – Συγκοι­νω­νιακό Κέντρο Αχαρνών – Θεσ­σα­λο­νίκη – Ειδο­μένη/Προ­μα­χώ­νας –πλην του τμή­μα­τος Τιθο­ρέας – Δομοκού, που βρι­σκό­ταν υπό ανα­κα­τα­σκευή– και στον κλάδο Οινόης – Χαλ­κί­δας) είχε εγκα­τα­στα­θεί και λει­τουρ­γούσε σύστημα σημα­το­δό­τη­σης με τηλε­διοί­κηση.

Η κατάρ­ρευση του συστή­μα­τος έγινε πολύ γρήγορα. Ο ΟΣΕ και η ΕΡΓΟΣΕ ξεκί­νη­σαν το 2011-2012 να μελε­τούν με ποιον τρόπο θα γίνει η επα­να­φορά του συστή­μα­τος και το 2013 προ­κή­ρυ­ξαν δια­γω­νι­σμό, που κατα­κυ­ρώ­θηκε το 2014. Το έργο «Ανάταξη και ανα­βάθ­μιση του συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης – τηλε­διοί­κη­σης και αντι­κα­τά­σταση 70 αλλαγών τροχιάς σε εντο­πι­σμένα τμήματα του άξονα Αθήνα – Θεσ­σα­λο­νίκη – Προ­μα­χώ­νας» κατα­κυ­ρώ­θηκε στην κοι­νο­πρα­ξία «ΤΟΜΗ ΑΒΕΤΕ (θυγα­τρική της “Ελλά­κτωρ”) – Alstom» (σύμβαση 717/14).

Oπως ανα­φέ­ρε­ται στη σύμβαση (που βρί­σκε­ται στη διάθεση της «Κ»), στο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ (πλην του τμή­μα­τος Τιθο­ρέας – Δομοκού, που ήταν εκτός σύμ­βα­σης επειδή ανα­κα­τα­σκευα­ζό­ταν με άλλο έργο που περιε­λάμ­βανε και τη σημα­το­δό­τηση) είχαν τοπο­θε­τη­θεί συστή­ματα της εται­ρείας ADtratz, μετέ­πειτα Bombardier, και στο τμήμα Πλατύ – Θεσ­σα­λο­νίκη – Στρυ­μό­νας – Προ­μα­χώ­νας συστή­ματα της Sasib, νυν Alstom. Ο ανά­δο­χος κλήθηκε «να μελετήσει, τρο­πο­ποιήσει, κατα­σκευάσει, εγκα­τα­στήσει και θέσει σε λει­τουργία όλον τον εξο­πλι­σμό που είναι απαραίτητος για την πλήρη και κανο­νική λει­τουργία της σημα­τοδότησης και της τηλε­διοίκησης», ανα­φέ­ρε­ται στη σύμβαση (όρος 1.4).

«Ο εξο­πλι­σμός που θα απαι­τη­θεί να κατα­σκευα­στεί από τον ανάδοχο θα είναι ίδιος ή ισοδύναμος με τον υφιστάμενο, προ­κειμένου να εξα­σφα­λι­στεί η απαραίτητη συμβατότητα με τον επα­να­χρη­σι­μο­ποιούμενο αλλά και τον ήδη εγκα­τε­στημένο εξο­πλι­σμό και θα διαθέτουν πιστο­ποίηση χρήσης σε κύριο σιδη­ρο­δρο­μικό δίκτυο» (όρος 1.5 της σύμ­βα­σης). Μάλιστα η σύμβαση προ­έ­βλεπε ότι ο ανά­δο­χος δεν θα μπορεί να «εμφα­νί­σει» εκ των υστέρων άλλα προ­βλή­ματα, ζητώ­ντας επι­πρό­σθετη πληρωμή. «Επι­ση­μαίνεται ιδιαίτερα ότι τυχόν εξο­πλι­σμός ή εργασίες που καθίστανται απαραίτητες για την πλήρη και κανο­νική λει­τουργία της σημα­τοδότησης και της τηλε­διοίκησης και η ανα­γκαιότητα αυτών δεν περιγράφεται ρητώς στο παρόν τεύχος ή προκύπτει κατά την πορεία του έργου (μετά τη διαπίστωση του είδους ή/και της κατάστασης του υφιστάμενου ή διατιθέμενου εξο­πλι­σμού) θα παρα­σχε­θούν από τον ανάδοχο χωρίς επιπρόσθετη αμοιβή, ενώ το σχετικό τίμημα θεωρείται ανηγμένο στο συνο­λικό τίμημα του έργου», ανα­φέ­ρε­ται (όρος 1.7 της σύμ­βα­σης). Επι­πλέον, ο ανά­δο­χος θα έπρεπε να εκπαι­δεύ­σει το προ­σω­πικό της ΕΡΓΟΣΕ στη λει­τουρ­γία και συντή­ρηση του εξο­πλι­σμού, έφερε την απο­κλει­στική ευθύνη για τη σωστή λει­τουρ­γία του για διά­στημα 3 ετών (όρος 1.8 της σύμ­βα­σης), ενώ οι προ­μη­θευ­τές που θα επι­λέ­γο­νταν θα έπρεπε να είναι σε θέση να προ­μη­θεύ­ουν ανταλ­λα­κτικά για 15 έτη (όρος 15.1 της σύμ­βα­σης). Τέλος έπρεπε να λάβει μέριμνα ώστε οι εργα­σίες του «να μην επη­ρε­ά­ζουν το επίπεδο ασφα­λείας του υφι­στά­με­νου συστή­μα­τος» και να συντο­νί­σει τις εργα­σίες του με τις απαι­τή­σεις της κυκλο­φο­ρίας των τρένων.

Ακριβώς επειδή ο ανά­δο­χος δεν καλού­νταν να κατα­σκευά­σει και να τοπο­θε­τή­σει εξαρχής ένα νέο σύστημα, αλλά να «επα­να­φέ­ρει στη ζωή» το υφι­στά­μενο (με τις απα­ραί­τη­τες επι­σκευές και προ­σθή­κες), ο χρόνος που δόθηκε στο έργο ήταν μικρός: μόλις δύο έτη και μάλιστα με ενδιά­με­σες προ­θε­σμίες για την παρά­δοση αυτο­τε­λών τμη­μά­των.

Η μοι­ρα­σιά

Αφού υπε­γράφη η σύμβαση με την ΕΡΓΟΣΕ, οι δύο εται­ρείες της κοι­νο­πρα­ξίας υπέ­γρα­ψαν ένα «εσω­τε­ρικό» συμ­φω­νη­τικό, στο οποίο χώρισαν το έργο στα δύο. Oπως ανα­φέ­ρουν στην «Κ» άνθρω­ποι που συμ­με­τεί­χαν τότε στα έργα, η ΤΟΜΗ ανέλαβε το νότιο τμήμα (ΣΚΑ – Πλατύ), στο οποίο υπήρχε ο εξο­πλι­σμός της Bombardier, και η Alstom το βόρειο (το υπό­λοιπο), στο οποίο προ­ϋ­πήρχε δικός της εξο­πλι­σμός. Με δεδο­μένο ότι η ΤΟΜΗ δεν ήταν εται­ρεία εξει­δι­κευ­μένη σε τέτοια συστή­ματα, χρη­σι­μο­ποιούσε αυτό που στη «γλώσσα» των δημο­σίων έργων ονο­μά­ζε­ται «δάνεια εμπει­ρία», δηλαδή τις μελέτες θα υπέ­γραφε η Alstom-Ferroviaria.

Το έργο ξεκί­νησε, μαζί και τα προ­βλή­ματα. Σύμφωνα με στέ­λε­χος της ΕΡΓΟΣΕ, οι μελέτες που εκπο­νούσε η ΤΟΜΗ απορ­ρί­πτο­νταν από την ΕΡΓΟΣΕ λόγω λαθών. Επι­πλέον η Alstom-Ferroviaria, παρότι «συνε­ταί­ρος» της ΤΟΜΗ, αρνού­νταν να πιστο­ποι­ή­σει τα συστή­ματα του νότιου τμή­μα­τος. Μάλιστα πριν από το τέλος του 2014 η ΕΡΓΟΣΕ, συνε­πι­κου­ρού­μενη από την κοι­νο­πρα­ξία, πρό­τεινε την κατάρ­γηση όλου του υφι­στά­με­νου εξο­πλι­σμού στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα και Δομοκός – Πλατύ και την αντι­κα­τά­στασή του. Το αίτημα απορ­ρί­φθηκε από το κλι­μά­κιο επί­βλε­ψης του έργου (12.1.2015).

Τι ακριβώς είχε συμβεί; Οι απόψεις διί­στα­νται. Στελέχη της ΤΟΜΗ εκείνης της περιό­δου υπο­στη­ρί­ζουν ότι επρό­κειτο για ένα επι­χει­ρη­μα­τικό «παι­χνίδι» της Alstom, ώστε να τοπο­θε­τή­σει τον εξο­πλι­σμό της σε όλο το δίκτυο (το ενδια­φέ­ρον είναι ότι το 2020 η Alstom συγ­χω­νεύ­τηκε με την Bombardier, με την έγκριση της Ευρω­παϊ­κής Επι­τρο­πής). Στελέχη της Alstom εκείνης της περιό­δου υπο­στη­ρί­ζουν ότι η ΤΟΜΗ είχε προ­μη­θευ­τεί μηχα­νή­ματα χαμηλής ποιό­τη­τας για τα οποία «κανείς δεν θα έβαζε την υπο­γραφή του», ενώ η ποιό­τητα των μελετών της ήταν κακή γιατί δεν υπήρχε ανάλογη εξει­δί­κευση. Η «Κ» απέ­στειλε ερω­τή­ματα και στις δύο εται­ρείες, οι οποίες δεν αντα­πο­κρί­θη­καν.

Ως απο­τέ­λε­σμα, το έργο προ­χω­ρούσε σημειω­τόν. Στις 31.8.2016 το διοι­κη­τικό συμ­βού­λιο της ΕΡΓΟΣΕ απο­φά­σισε να δώσει την πρώτη παρά­ταση του έργου. Η απόφαση παρά­τα­σης αλλά και οι έξι που ακο­λού­θη­σαν δεν προ­σφέ­ρουν επαρκή αιτιο­λό­γηση. Εχουν όμως ένα (νομικά μοιραίο) λάθος: η ΕΡΓΟΣΕ παρα­δέ­χε­ται ότι φταίει και αυτή για την καθυ­στέ­ρηση του έργου, κάτι που την καθιστά συνυ­πεύ­θυνη.

Το έργο, αρχικού προ­ϋ­πο­λο­γι­σμού 41 εκατ. ευρώ, συγ­χρη­μα­το­δο­τού­νταν από το ΕΣΠΑ. Οπως ήταν επόμενο, κάποια στιγμή (το 2017, έπειτα από δύο παρα­τά­σεις) παρε­νέβη η Ε.Ε. ζητώ­ντας να μάθει γιατί δεν ολο­κλη­ρώ­νε­ται το έργο. Ακο­λού­θησε το 2018 έρευνα από την Επι­τροπή Δημο­σιο­νο­μι­κού Ελέγχου (ΕΔΕΛ), η οποία δια­πί­στωσε σοβαρά προ­βλή­ματα στο τμήμα ΣΚΑ – Πλατύ και ζήτησε την ανά­κτηση 2,42 εκατ. ευρώ από τον κύριο του έργου, την ΕΡΓΟΣΕ (βλ. «Κ», 3.3.2023). Στο υπουρ­γείο Υπο­δο­μών υπο­στη­ρί­ζουν ότι η διε­νέρ­γεια ελέγχων (που συνέ­πε­σαν, μάλιστα, με τη γνωστή υπόθεση του «καρτέλ» των κατα­σκευα­στών) ουσια­στικά «πάγωσε» το έργο από το 2017 έως το 2019. Και ενώ όλα αυτά βρί­σκο­νταν σε εξέλιξη, το 2017 το υπουρ­γείο Υπο­δο­μών υπέβαλε στις ευρω­παϊ­κές υπη­ρε­σίες το «εθνικό σχέδιο εφαρ­μο­γής της δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τας» στην Ελλάδα, παρα­πλα­νώ­ντας τες για τα χρο­νο­δια­γράμ­ματα των έργων. Πιο συγκε­κρι­μένα, ανα­φέ­ρει ότι το σύστημα σημα­το­δό­τη­σης «ξεκί­νησε το 2014 και θα ολο­κλη­ρω­θεί στις αρχές του 2019», υπο­στη­ρί­ζο­ντας ότι θα τεθεί σε λει­τουρ­γία μέσα στο 2020 (πλην τμή­μα­τος Τιθο­ρέας – Δομοκού), κάτι που ήταν βέβαια αδύ­να­τον.

Με τον κίνδυνο απέ­ντα­ξης του έργου (και επι­στρο­φής της χρη­μα­το­δό­τη­σης) πλέον να είναι ορατός, η ΕΡΓΟΣΕ άρχισε (με καθυ­στέ­ρηση ετών) να απειλεί με κυρώ­σεις την κοι­νο­πρα­ξία. Σύμφωνα με πηγές του υπουρ­γείου Υπο­δο­μών, η πρόοδος του έργου το 2014-2017 έφθασε στο 32,69%, ενώ το 2017-2021 ήταν μηδε­νική.

«Oι μισές συσκευές δού­λε­ψαν. Καμία δεν ήταν πιστο­ποι­η­μένη»

Το 2021 έρχο­νται ανα­τρο­πές. Με νέο «εσω­τε­ρικό» συμ­φω­νη­τικό, η ΤΟΜΗ παρα­χω­ρεί στην Alstom το δικό της κομμάτι του έργου (παρα­μέ­νο­ντας ωστόσο στην κοι­νο­πρα­ξία). Τον Μάιο η ΕΡΓΟΣΕ υπο­γρά­φει συμπλη­ρω­μα­τική σύμβαση ύψους 13,3 εκατ. ευρώ με προ­θε­σμία ολο­κλή­ρω­σης 14 μηνών (έλαβε ήδη την πρώτη παρά­ταση έως τον Μάρτιο του 2023). Στο τέλος του 2021 η Alstom παρέ­δωσε το σύστημα σημα­το­δό­τη­σης για το τμήμα Θεσ­σα­λο­νίκη – Προ­μα­χώ­νας και το σύστημα τηλε­διοί­κη­σης για το τμήμα Πλατύ – Προ­μα­χώ­νας (περίπου 190 χλμ.). Εν τω μεταξύ, τον Μάιο του 2022 παρα­δό­θηκε η τηλε­διοί­κηση του τμή­μα­τος Τιθορέα – Δομοκός, που κατα­σκευά­στηκε με δια­φο­ρε­τική σύμβαση από δια­φο­ρε­τικό ανάδοχο.

Τι προ­βλέ­πει όμως η συμπλη­ρω­μα­τική σύμβαση;

Η ΕΡΓΟΣΕ ζήτησε μεταξύ άλλων να «ξηλωθεί» ο υφι­στά­με­νος εξο­πλι­σμός στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα, ο οποίος είχε τοπο­θε­τη­θεί με ευρω­παϊ­κούς πόρους, και να αντι­κα­τα­στα­θεί. «Ανα­κα­λύ­φθηκε ότι μόλις οι μισές συσκευές απ’ όσες είχαν τοπο­θε­τη­θεί από την ΤΟΜΗ δού­λε­ψαν. Επι­πλέον, καμία δεν ήταν πιστο­ποι­η­μένη ούτε από την Alstom ούτε από την ΕΡΓΟΣΕ», λέει στην «Κ» υπό τον όρο ανω­νυ­μίας στέ­λε­χος του υπουρ­γείου Υπο­δο­μών. Eτσι, το Δημόσιο πλήρωσε στην ίδια κοι­νο­πρα­ξία 13,3 εκατ. ευρώ για να ξανα­φτιά­ξει το ίδιο κομμάτι, που μόλις είχε πλη­ρώ­σει. Οι εξε­λί­ξεις γύρω από το έργο οδηγούν τον Απρίλιο του 2022 σε παραί­τηση τον (τότε) πρόεδρο της επι­τρο­πής ETCS (πρό­κει­ται για το σύστημα που φρε­νά­ρει τα τρένα αυτό­ματα) της ΕΡΓΟΣΕ, Χρήστο Κατσιούλη. Επι­ση­μαί­νο­ντας ότι το σύστημα ETCS δεν μπορεί να λει­τουρ­γή­σει αν δεν υφί­στα­ται σύστημα σημα­το­δό­τη­σης με τηλε­διοί­κηση, ο κ. Κατσιού­λης μιλάει για «αναίτια απο­ξή­λωση των εν λει­τουρ­γία (χρη­μα­το­δο­τού­με­νων με ευρω­παϊκά κον­δύ­λια) υφι­στά­με­νων συστη­μά­των αλλη­λε­ξάρ­τη­σης στους σιδη­ρο­δρο­μι­κούς σταθ­μούς Τανά­γρας, Ελαιώνα, Θήβας, Αλιάρ­του, Αλαλ­κο­με­νών, Λιβα­δειάς και Δαύ­λειας και την αντι­κα­τά­στασή τους με άλλο σύστημα αλλη­λε­ξάρ­τη­σης», «κακο­δια­χεί­ριση της σύμ­βα­σης ανά­τα­ξης της σημα­το­δό­τη­σης στο τμήμα Δομοκός – Λάρισα», «μη τήρηση του συμ­βα­τι­κού αντι­κει­μέ­νου στο τμήμα Οινόη – Τιθορέα με την κατάρ­γηση της συμ­βα­τικά προ­βλε­πό­με­νης τμη­μα­το­ποί­η­σης της γραμμής και την αντι­κα­τά­σταση των συμ­βα­τικά προ­βλε­πό­με­νων κυκλω­μά­των γραμμής με μετρη­τές αξόνων», υπο­στη­ρί­ζο­ντας ότι οι μετρη­τές γραμμής δεν εντο­πί­ζουν τυχόν θραύση των σιδη­ρο­δρο­μι­κών γραμμών στις οποίες κινού­νται τρένα με ταχύ­τητα 200 χλμ./ώρα. Τέλος απο­κα­λύ­πτει ότι η χώρα είχε δεσμευ­τεί έναντι της Ε.Ε. για την απο­πε­ρά­τωση του ETCS τον Μάιο του 2022, κάτι που βέβαια δεν επρό­κειτο να συμβεί.

Σύμφωνα με το υπουρ­γείο Υπο­δο­μών, η πρόοδος του έργου σημα­το­δό­τη­σης με τηλε­διοί­κηση της γραμμής Αθήνα – Θεσ­σα­λο­νίκη – Προ­μα­χώ­νας βρί­σκε­ται σήμερα στο 69,23% και η πρόοδος της συμπλη­ρω­μα­τι­κής σύμ­βα­σης στο 16,9%. Μέσα στις επό­με­νες ημέρες θα δοθεί παρά­ταση και στις δύο συμ­βά­σεις έως τον Σεπτέμ­βριο του 2023. «Το σύστημα θα είναι έτοιμο τον Ιούλιο, με την προ­ϋ­πό­θεση ότι θα έχουμε τα ανταλ­λα­κτικά τα οποία εισά­γουμε από το εξω­τε­ρικό, γιατί αυτή τη στιγμή έχουμε μεγάλες καθυ­στε­ρή­σεις», ανέφερε την Πέμπτη ο Πανα­γιώ­της Τερε­ζά­κης, σύμ­βου­λος διοί­κη­σης του ΟΣΕ («Αταί­ρια­στοι», ΣΚΑΪ Τηλε­ό­ραση). «Η απά­ντηση στο “γιατί δεν ολο­κλη­ρώ­θηκε νωρί­τερα το έργο;” κρύ­βε­ται σε κάποιες δια­γω­νι­στι­κές δια­δι­κα­σίες και σε κάποιους ελέγ­χους που γίνο­νταν περί της νομι­μό­τη­τας των συμ­βά­σεων, κάποια χρο­νο­δια­γράμ­ματα που μένουν πίσω εξαι­τίας των υλικών. Το να εκτε­λέ­σεις ένα τέτοιο έργο είναι πολύ­πλοκο. Προ­στέ­θη­καν κάποια και­νούρ­για συστή­ματα που δεν είχαν προ­βλε­φθεί στην αρχική σύμβαση. Αυτό επι­φέ­ρει κάποιες αυξή­σεις κόστους. Βλέπετε, η τεχνο­λο­γία τρέχει με μεγάλη ταχύ­τητα».

Πηγή kathimerini.gr