Πώς χάθηκε η ευκαιρία της κρουαζιέρας

Πολύ πριν οι απερ­γίες των λιμε­νερ­γα­τών κατα­φέ­ρουν καίριο πλήγμα στην αξιο­πι­στία της ελλη­νι­κής βιο­μη­χα­νίας κρουα­ζιέ­ρας, αυτή είχε εισέλ­θει σε ύφεση. Και τώρα η εικόνα «σκο­τει­νιά­ζει» περισ­σό­τερο. Αν και η Ελλάδα παρα­μέ­νει ένας από τους δημο­φι­λέ­στε­ρους προ­ο­ρι­σμούς, τα μερίδιά της στην παγκό­σμια αγορά συρ­ρι­κνώ­νο­νται, τα έσοδα από την ευρύ­τερη δρα­στη­ριό­τητα γύρω από τα κρουα­ζιε­ρό­πλοια μειώ­νο­νται και οι Eλληνες επι­βά­τες λιγο­στεύ­ουν.

Οι αριθμοί είναι απο­κα­λυ­πτι­κοί: Μπορεί η Ελλάδα το 2015 να δια­τή­ρησε την κατά­ταξή της ως τρίτος πιο δημο­φι­λής προ­ο­ρι­σμός στην Ευρώπη, όμως το μερίδιό της στην ανα­πτυσ­σό­μενη αγορά της ευρω­παϊ­κής κρουα­ζιέ­ρας συρ­ρι­κνώ­θηκε σε όρους επι­βα­τών στο 13,3%, από το 14,1% του 2014. Παράλ­ληλα οι άμεσες δαπάνες της κρουα­ζιέ­ρας στην Ελλάδα για το 2015 μειώ­θη­καν στα 489 εκατ. ευρώ από 506 εκατ. το προη­γού­μενο έτος, πτώση της τάξεως του 3,3%. Μεγα­λύ­τερη δηλαδή από αυτήν που θα δικαιο­λο­γούσε μόνο η μείωση των επι­βα­τών. Επι­πλέον οι Ελληνες πελάτες κρουα­ζιέ­ρας μειώ­θη­καν στις 15.941 το 2015 από 18.441 το 2014, ενώ σημα­ντική ήταν και η απώλεια θέσεων εργα­σίας στον κλάδο. Ειδι­κό­τερα οι εργα­ζό­με­νοι μειώ­θη­καν στις 9.983 πέρυσι από 10.136 το 2014 και μαζί τους βέβαια και οι μισθοί που κατα­βάλ­λο­νται, από 190 εκατ. ευρώ στα 188 εκατ.

Η αλήθεια είναι ότι η βιο­μη­χα­νία της κρουα­ζιέ­ρας στην Ελλάδα βρί­σκε­ται σε ύφεση μετά μια εξαι­ρε­τική χρονιά το 2011 –ως απο­τέ­λε­σμα της τότε απο­στα­θε­ρο­ποί­η­σης στην ευρύ­τερη περιοχή εξαι­τίας της Αρα­βι­κής Ανοιξης– τόσο σε επίπεδο επι­βα­τών όσο και σε επίπεδο εσόδων. Και το 2014 τα έσοδα ήταν μειω­μένα, σύμφωνα με την CLIA, κατά 11,8% σε σύγκριση με το 2013. Αυτά δεί­χνουν τα στοι­χεία της έκθεσης «Contribution of Cruise Tourism to the Economies of Europe» της Διε­θνούς Ενωσης Κρουα­ζιέ­ρας (Cruise Lines International Association ή CLIA) που δημο­σιεύ­ε­ται τώρα και αφορά τη χρήση του 2015, όταν αντι­πα­ρα­τε­θούν με τις προη­γού­με­νες ετήσιες εκθέ­σεις.

Ομως φέτος τα στοι­χεία ανα­μέ­νε­ται να είναι ακόμη χαμη­λό­τερα, αφού το πλήγμα στην αξιο­πι­στία της χώρας από τις απερ­γίες των τελευ­ταίων τεσ­σά­ρων εβδο­μά­δων είναι μεγάλο και ανα­μέ­νε­ται να κατα­γρα­φεί ξεκά­θαρα στην ετήσια έκθεση της CLIA για το 2016. Η χώρα, δημο­φι­λέ­στα­τος προ­ο­ρι­σμός σε μια περι­φέ­ρεια που παρα­δο­σιακά προ­σελ­κύει μεγάλο αριθμό κρουα­ζιε­ρό­πλοιων, αδυ­να­τεί να επω­φε­λη­θεί ακόμα και από τις αρνη­τι­κές εξε­λί­ξεις στις άμεσα αντα­γω­νι­στι­κές αγορές όπως η Τουρκία.

Γίνεται έτσι εύκολα αντι­λη­πτή η έκταση της ζημίας που προ­κα­λούν στην εθνική οικο­νο­μία οι περι­πέ­τειες στις οποίες υπο­βάλ­λουν οι απερ­γού­ντες λιμε­νερ­γά­τες τους ξένους επι­βά­τες και τις μεγάλες διε­θνείς εται­ρείες κρουα­ζιέ­ρας παρά το ότι η Ελλάδα, πέρυσι, δια­τή­ρησε την κατά­ταξή της ως τρίτος πιο δημο­φι­λής προ­ο­ρι­σμός στην Ευρώπη, με σημα­ντι­κό­τερα λιμάνια προ­ο­ρι­σμού τη Σαντο­ρίνη, τον Πειραιά, τη Μύκονο, την Κέρκυρα και το Κατά­κολο.

Κατά το 2015 μόλις 142.000 επι­βά­τες ξεκί­νη­σαν την κρουα­ζιέρα τους από τον Πειραιά, ήταν δηλαδή επι­βά­τες home porting που απο­τε­λούν το πιο προ­σο­δο­φόρο κομμάτι της κρουα­ζιέ­ρας. Ο αριθμός αυτός αντι­στοι­χεί περίπου στο 20% του συνόλου των επι­βα­τών που επι­σκέ­φτη­καν με κρουα­ζιε­ρό­πλοιο τον Πειραιά. Ποσοστό ιδιαί­τερα χαμηλό σε σύγκριση με τις ανα­λο­γι­κές επι­δό­σεις των πρω­τα­γω­νι­στών της ευρω­παϊ­κής κρουα­ζιέ­ρας, δηλαδή των ισπα­νι­κών και ιτα­λι­κών λιμα­νιών όπως η Βαρ­κε­λώνη και η Βενετία.

Και ενώ η Ελλάδα παρα­κο­λου­θεί τους επι­βά­τες και τις δαπάνες τους να μειώ­νο­νται, η οικο­νο­μική συνει­σφορά της κρουα­ζιέ­ρας στην Ευρώπη καλ­πά­ζει. Αμεσο απο­τέ­λε­σμα της εντυ­πω­σια­κής ανά­πτυ­ξης του κλάδου παγκο­σμίως το 2015 ο οποίος έφτασε τα 23,2 εκα­τομ­μύ­ρια επι­βά­τες σε κρουα­ζιέ­ρες στη θάλασσα διεθνώς. Ο του­ρι­σμός αυτού του τύπου υπο­λο­γί­ζε­ται πως παρή­γαγε κύκλο εργα­σιών της τάξεως των 120 δισε­κα­τομ­μυ­ρίων δολα­ρίων.

Νέα κρουα­ζιε­ρό­πλοια

Η Ευρώπη αντι­προ­σω­πεύει τη δεύτερη μεγα­λύ­τερη αγορά επι­βα­τών κρουα­ζιέ­ρας παγκο­σμίως με 6,6 εκατ. Ευρω­παί­ους πελάτες μέσα στο 2015. Η Ευρώπη επίσης παρα­μέ­νει ο δεύ­τε­ρος πιο δημο­φι­λής προ­ο­ρι­σμός κρουα­ζιέ­ρας, μετά την Καραϊ­βική. Η μελέτη της CLIA έδειξε ότι 6,12 εκατ. επι­βά­τες επι­βι­βά­στη­καν για την κρουα­ζιέρα τους από ευρω­παϊκά λιμάνια πέρυσι, κατά 4,5% περισ­σό­τε­ροι από την προη­γού­μενη χρονιά.

Η Ελλάδα όμως χάνει, με συνέ­πεια εδώ και δεκα­ε­τίες και άλλη μια παρά­πλευρη ωφέλεια της άνθησης της ευρω­παϊ­κής κρουα­ζιέ­ρας παρά την πάλαι ποτέ υψηλή αντα­γω­νι­στι­κό­τητά της στον κλάδο: Ως διεθνές κέντρο ναυ­πή­γη­σης κρουα­ζιε­ρό­πλοιων, τα ευρω­παϊκά ναυ­πη­γεία συνε­χί­ζουν να κατα­σκευά­ζουν σύγ­χρονα και μεγάλα πλοία, με τις επεν­δύ­σεις για νέες ναυ­πη­γή­σεις και συντή­ρηση να αυξά­νο­νται το 2015 για τέταρτη συνε­χό­μενη χρονιά. Αυτή τη στιγμή υπάρ­χουν παραγ­γε­λίες στα ευρω­παϊκά ναυ­πη­γεία για 48 κρουα­ζιε­ρό­πλοια παρά­δο­σης έως το 2019, συνο­λι­κής αξίας άνω των 27 δισ. ευρώ.

Ανοδικά σε Ιταλία, Ισπανία, Κροατία

Ο Πει­ραιάς υπο­δέ­χθηκε το περα­σμένο έτος 982.266 επι­σκέ­πτες έναντι 1.055.556 πρό­περσι και 1.302.581 το 2013. Αντι­θέ­τως, ανοδική ήταν η πορεία των επι­βα­τών στα μεγάλα λιμάνια της Ισπα­νίας και της Ιταλίας.

Οπως και σε πολλά άλλα λιμάνια, για παρά­δειγμα στο Ντου­μπρόβ­νικ της Κρο­α­τίας το οποίο με 830.684 επι­βά­τες ξεπέ­ρασε τους 791.927 της Σαντο­ρί­νης… Αν και η Ελλάδα εν γένει παρέ­μεινε τρίτη στην Ευρώπη όσον αφορά τον συνο­λικό αριθμό των επι­βα­τών κρουα­ζιέ­ρας (4.176.500 απο­βι­βά­σεις και επι­βι­βά­σεις σε όλα τα ελλη­νικά λιμάνια) είναι για μια ακόμη φορά ουραγός (8η θέση στην Ευρώπη) όσον αφορά τα συνο­λικά έσοδα που εισπράτ­τει από αυτούς τους επι­βά­τες.

Τα ελλη­νικά οικο­νο­μικά μεγέθη μειώ­θη­καν κατά 3,36%, την ώρα που τα ισπα­νικά αυξή­θη­καν κατά 9,52% και τα γαλλικά κατά 10,83%. Με μερίδιο 13% στους επι­βά­τες βρί­σκε­ται κοντά στην Ισπανία. Ομως, τα συνο­λικά έσοδα κατά την τελευ­ταία χρήση (2015) ήταν μόλις 489 εκα­τομ­μύ­ρια ευρώ, όταν η Ισπανία εισέ­πραξε άνω του 1,3 δισ. ευρώ. Η Ιταλία, που δια­τη­ρεί την πρω­το­κα­θε­δρία της ευρω­παϊ­κής αγοράς, έβαλε στα ταμεία της 4,5 δισ. ευρώ.

Ο πρό­ε­δρος της CLIA Ευρώπης και εκτε­λε­στι­κός πρό­ε­δρος της MSC Cruises, Pierfrancesco Vago, υπο­γραμ­μί­ζει πως «περισ­σό­τε­ροι επι­βά­τες επι­λέ­γουν την Ευρώπη ως προ­ο­ρι­σμό και περισ­σό­τερα κρουα­ζιε­ρό­πλοια ναυ­πη­γού­νται σε ευρω­παϊκά ναυ­πη­γεία. Αυτό μετα­φρά­ζε­ται σε μεγάλα οικο­νο­μικά οφέλη, περι­λαμ­βα­νο­μέ­νων περιο­χών που είχαν πληγεί σκληρά από την ύφεση». Από το «πάρτι» αυτό όμως απου­σιά­ζει η Ελλάδα σχο­λιά­ζουν καυ­στικά παρά­γο­ντες της ελλη­νι­κής κρουα­ζιέ­ρας.

Προσ­δο­κίες ανά­πτυ­ξης της αγοράς από την Cosco

Οι ελπίδες της ελλη­νι­κής βιο­μη­χα­νίας κρουα­ζιέ­ρας αλλά και των μεγάλων και μικρό­τε­ρων ξένων εται­ρειών που δρα­στη­ριο­ποιού­νται εδώ, ενα­πο­τί­θε­νται πλέον στις νέες επεν­δύ­σεις και τη δια­χεί­ριση που φέρνει η ιδιω­τι­κο­ποί­ηση του Πειραιά. Οι ανε­παρ­κείς λιμε­νι­κές υπο­δο­μές, αρχής γενο­μέ­νης από τον Πειραιά, η κακή ποιό­τητα των υπη­ρε­σιών και η απουσία συγκρο­τη­μέ­νου εθνικού σχεδίου ανά­πτυ­ξης του κλάδου και ειδικά του home porting, απο­στε­ρούν από την εθνική οικο­νο­μία σημα­ντικά δυνη­τικά οφέλη τόσο σε συνάλ­λαγμα και κατα­να­λω­τική δαπάνη όσο και σε θέσεις εργα­σίας και δημόσια έσοδα.

Τρεις εξε­λί­ξεις με κοινό παρο­νο­μα­στή την Cosco στη­ρί­ζουν τις συγκρα­τη­μέ­νες προσ­δο­κίες για ανά­πτυξη της ελλη­νι­κής αγοράς κρουα­ζιέ­ρας: το ύψος των επεν­δύ­σεων που έχει δεσμευ­θεί να κάνει ο νέος βασικός μέτοχος του ΟΛΠ στον κλάδο αυτό, η έναρξη της δρα­στη­ριο­ποί­η­σης της Cosco στην κρουα­ζιέρα με δική της εται­ρεία και οι επαφές που έχει ξεκι­νή­σει από την άνοιξη στο Μαϊάμι με μεγά­λους ξένους ομίλους για να τονώσει το homeporting στον Πειραιά.

Στις έντεκα υπο­χρε­ω­τι­κές επεν­δύ­σεις, που επι­τάσ­σει η σύμβαση παρα­χώ­ρη­σης μεταξύ ΟΛΠ και ελλη­νι­κού Δημο­σίου με βάση την οποία θα λει­τουρ­γή­σει το λιμάνι του Πειραιά η Cosco, περι­λαμ­βά­νο­νται σημα­ντικά έργα για την κρουα­ζιέρα. Ειδι­κό­τερα, το μεγα­λύ­τερο μέρος των συνο­λικά 293,7 εκατ. που πρέπει να υλο­ποι­ή­σει εντός της πεντα­ε­τίας ο νέος μέτοχος προ­ο­ρί­ζε­ται για την κρουα­ζιέρα. Συγκε­κρι­μένα, προ­βλέ­πε­ται η επέ­κταση του νοτίου τμή­μα­τος του επι­βα­τι­κού λιμένα που αφορά την κρουα­ζιέρα σε δύο φάσεις. Μόνον η πρώτη φάση προ­βλέ­πει έργα προ­ϋ­πο­λο­γι­σμού 136,283 εκατ. ευρώ. Επίσης, προ­βλέ­πε­ται και η μετα­τροπή της πεντα­γω­νι­κής απο­θή­κης του ΟΛΠ σε Επι­βα­τικό Σταθμό Κρουα­ζιέ­ρας έναντι 1,5 εκατ. ευρώ, ενώ η ευρύ­τερη βελ­τί­ωση και συντή­ρηση των υπο­δο­μών του λιμένα θα απορ­ρο­φή­σει άλλα 15 εκα­τομ­μύ­ρια.

Πρέπει να σημειω­θεί, επίσης, πως ήδη ο ΟΛΠ έχει κινη­το­ποι­η­θεί στο μέτρο των δυνα­το­τή­των του και με στόχο να βελ­τι­στο­ποι­ή­σει την ελκυ­στι­κό­τητά του και έχει έτσι υλο­ποι­ή­σει μια σειρά παρεμ­βά­σεων στους χώρους εντός και εκτός του Επι­βα­τι­κού Σταθμού Θεμι­στο­κλής. Σε αυτές περι­λαμ­βά­νο­νται η δημιουρ­γία νέων στε­γα­σμέ­νων χώρων ανα­μο­νής επι­βα­τών 1.000 θέσεων με κλι­μα­τι­σμό και τον απα­ραί­τητο εξο­πλι­σμό για check in, η δια­μόρ­φωση του πρώτου ορόφου της αίθου­σας ανα­χω­ρή­σεων ως ιδιαί­τε­ρου χώρου ανα­μο­νής και έλεγχου των μελών του πλη­ρώ­μα­τος του πλοίου και η δημιουρ­γία επι­πλέον θέσεων για έλεγχο επι­βα­τών και απο­σκευών και χει­ρα­πο­σκευών (Χ-RAYS).

Η δεύτερη εξέλιξη ήρθε αυτή την εβδο­μάδα με την ανα­κοί­νωση της Cosco China Shipping ότι ξεκινά τη δρα­στη­ριο­ποί­ησή της στην κρουα­ζιέρα με δική της εται­ρεία και αρχικά δρο­μο­λό­για στη νότια κινε­ζική θάλασσα. Ανα­πτύσ­σει δηλαδή τεχνο­γνω­σία που οι γνω­ρί­ζο­ντες επι­ση­μαί­νουν πως θα μετα­φέ­ρει σύντομα στην Ελλάδα, καθώς είναι μεγάλος ο αριθμός των Κινέζων που θέλει να επι­σκε­φθεί τον Πειραιά αλλά και τα ελλη­νικά νησιά και ειδικά την Κρήτη και τη Σαντο­ρίνη. Η ανα­κοί­νωση έγινε από τον πρόεδρο της Cosco, Xu Lirong και στο σχήμα θα εμπλα­κούν η China National Travel Service (HK) Group και η China Communications Construction Co. Η δια­χεί­ριση της νέας δρα­στη­ριό­τη­τας θα γίνεται από την Cosco Shipping Ferry Co. Ενθαρ­ρυ­ντι­κές ήταν επίσης και οι επαφές που έχουν πραγ­μα­το­ποι­ή­σει τους προη­γού­με­νους μήνες κορυ­φαία στελέχη της κινε­ζι­κής εται­ρείας που εργά­ζο­νται στην Ελλάδα με τους ξένους operators. Οι επαφές αυτές ξεκί­νη­σαν στα μέσα Μαρτίου στο Μαϊάμι, όπου και πραγ­μα­το­ποι­ή­θηκε η σχετική ετήσια έκθεση, ορόσημο της διε­θνούς βιο­μη­χα­νίας κρουα­ζιέ­ρας.

Οι κινη­το­ποι­ή­σεις

Την επι­τυ­χία του εγχει­ρή­μα­τος ανά­δει­ξης του Πειραιά ως κομ­βι­κού homeport για την κρουα­ζιέρα, θα κρίνει και η δυνα­τό­τητα του ελλη­νι­κού Δημο­σίου να προ­χω­ρή­σει στις απα­ραί­τη­τες αδειο­δο­τή­σεις που απαι­τού­νται, όπως είναι η ίδρυση εδώ θυγα­τρι­κών των ξένων ομίλων. Η δουλειά αυτή όμως πήγε σε μεγάλο βαθμό χαμένη εξαι­τίας των απερ­για­κών κινη­το­ποι­ή­σεων μερίδας των εργα­ζο­μέ­νων στα ελλη­νικά λιμάνια που αντι­δρούν στην ιδιω­τι­κο­ποί­ησή τους. Αλλε­πάλ­λη­λες επι­στο­λές δια­μαρ­τυ­ρίας σημα­ντι­κών ξένων και Ελλήνων παρα­γό­ντων της κρουα­ζιέ­ρας προς τον ΟΛΠ, το υπουρ­γείο Ναυ­τι­λίας αλλά και το Μαξίμου το τελευ­ταίο διά­στημα μαρ­τυ­ρούν ένα ευρύ­τατο κλο­νι­σμό της εμπι­στο­σύ­νης στον Πειραιά και τη δυνα­τό­τητά του να υπο­στη­ρί­ξει με συνέ­πεια και αξιο­πι­στία την έλευση περισ­σό­τε­ρων πλοίων και επι­βα­τών.

Καθη­με­ρινή