Κρουαζιέρα: Προς νέο ρεκόρ, αλλά σύννεφα μετά το 2026 – 2027

Η ελλη­νική κρουα­ζιέρα διανύει τη «χρυσή» της εποχή, με τους αριθ­μούς να κατα­γρά­φουν συνεχή άνοδο και τα μεγέθη να ενι­σχύ­ουν τον ρόλο της ως βασικού μοχλού ανά­πτυ­ξης του ελλη­νι­κού του­ρι­σμού. Ωστόσο, οι εκπρό­σω­ποι του κλάδου προει­δο­ποιούν ότι το μέλλον μετά το 2026–2027 κρύβει προ­κλή­σεις, καθώς δια­φαί­νε­ται στα­σι­μό­τητα ή και μείωση στις κρα­τή­σεις κρουα­ζιε­ρο­πλοίων, λόγω περι­βαλ­λο­ντι­κών επι­βα­ρύν­σεων από την ΕΕ, νέων τελών και γεω­πο­λι­τι­κών εντά­σεων.

Σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Κου­μπενά, πρόεδρο της Ένωσης Εφο­πλι­στών Κρουα­ζιε­ρο­πλοίων & Φορέων Ναυ­τι­λίας (ΕΕΚΦΝ) και Ανώτατο Διευ­θυ­ντή Επι­χει­ρή­σεων της Celestyal, η περα­σμένη χρονιά έφερε στη χώρα μας 8 εκα­τομ­μύ­ρια επι­σκέ­πτες μέσω κρουα­ζιέ­ρας, ενώ για το 2025 οι εκτι­μή­σεις δεί­χνουν νέα αύξηση κατά 10%. «Σε παγκό­σμιο επίπεδο, η κρουα­ζιέρα είναι η ταχύ­τερα ανα­πτυσ­σό­μενη μορφή του­ρι­σμού», ανα­φέ­ρει ο κ. Κου­μπε­νάς, ενώ για την εται­ρεία που εκπρο­σω­πεί σημειώ­νει ότι κατα­γρά­φει άνοδο 10%.

Ωστόσο, οι προ­κλή­σεις είναι πολλές. Η αύξηση της φορο­λο­γίας, το άλμα στα λει­τουρ­γικά κόστη – με το καθη­με­ρινό κόστος λει­τουρ­γίας ενός πλοίου να φτάνει ακόμη και τα 180.000 ευρώ, λόγω και των περι­βαλ­λο­ντι­κών επι­βα­ρύν­σεων όπως το νέο, ακρι­βό­τερο καύσιμο στη Μεσό­γειο από τον περα­σμένο Μάιο, οι ευρω­παϊ­κοί κανο­νι­σμοί FuelEU κ.λπ. – δημιουρ­γούν πίεση στους ισο­λο­γι­σμούς των εται­ρειών. Στα ελλη­νικά νησιά, οι επι­πλέον δυσκο­λίες περι­λαμ­βά­νουν την αβε­βαιό­τητα γύρω από το πώς θα αξιο­ποι­η­θεί το «τέλος κρουα­ζιέ­ρας», αλλά και αστάθ­μη­τους παρά­γο­ντες, όπως η σει­σμική ακο­λου­θία που κατα­γρά­φηκε πέρυσι στη Σαντο­ρίνη.

Πολλές εται­ρείες απο­σύ­ρουν τα πλοία τους από τη Μεσό­γειο προς άλλες θάλασ­σες εκτός Ευρώπης, όπου το λει­τουρ­γικό κόστος είναι έως και 25% χαμη­λό­τερο, με απο­τέ­λε­σμα να κατα­γρά­φε­ται ήδη μείωση στις κρα­τή­σεις κρουα­ζιε­ρο­πλοίων για μετά το 2026–2027.

Μία παρό­μοια εκτί­μηση δια­τύ­πωσε και ο κ. Θανάσης Καρλής, Deputy Manager του Τμή­μα­τος Μάρ­κε­τινγκ & Ποιο­τι­κού Ελέγχου του ΟΛΠ, μιλώ­ντας τις προη­γού­με­νες ημέρες στο 8ο Συνέ­δριο Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών ITC 2025. Τα δείγ­ματα για την επόμενη χρονιά δεί­χνουν χαμη­λό­τερο ρυθμό αύξησης στις κρα­τή­σεις κρουα­ζιε­ρο­πλοίων – μια εκτί­μηση που φαί­νε­ται να συμ­με­ρί­ζε­ται και ο διευ­θύ­νων σύμ­βου­λος της ΟΛΘ Α.Ε. κ. Ιωάννης Τσάρας, μιλώ­ντας στο ίδιο συνέ­δριο.

Ο επί­τι­μος πρό­ε­δρος της ΕΕΚΦΝ, κ. Θεό­δω­ρος Κόντες, δίνει μια δια­φο­ρε­τική οπτική, εκτι­μώ­ντας ότι συντε­λεί­ται αλλαγή στη στρα­τη­γική των εται­ρειών, με την εισα­γωγή στην Ανα­το­λική Μεσό­γειο μικρό­τε­ρων αλλά πιο πολυ­τε­λών πλοίων. Αυτό σημαί­νει λιγό­τε­ρους επι­βά­τες, αλλά με υψη­λό­τερη αγο­ρα­στική δύναμη.

Ο επί­τι­μος πρό­ε­δρος της ΕΕΚΦΝ Θεό­δω­ρος Κόντες

Το «τέλος κρουα­ζιέ­ρας»: η ανάγκη για δια­φά­νεια

Η διεθνής βιο­μη­χα­νία κρουα­ζιέ­ρας βρί­σκε­ται σε φάση αλλαγών, αλλά παρα­μέ­νει –όπως τονίζει ο κ. Κου­μπε­νάς– ο ταχύ­τερα ανα­πτυσ­σό­με­νος κλάδος του του­ρι­σμού. Το ζητού­μενο είναι πώς η Ελλάδα θα αξιο­ποι­ή­σει προς όφελός της αυτές τις αλλαγές. Η έλλειψη υπο­δο­μών, η επιβολή τελών με ανορ­θό­δοξο τρόπο και η ανάγκη ανά­δει­ξης νέων προ­ο­ρι­σμών απο­τε­λούν θέματα αιχμής.

Ένα από τα πιο ακαν­θώδη ζητή­ματα είναι η επιβολή του νέου «τέλους κρουα­ζιέ­ρας», που τέθηκε σε ισχύ τον Ιούλιο. Οι εται­ρείες εκφρά­ζουν σοβαρές ανη­συ­χίες για τον τρόπο που θα αξιο­ποι­η­θούν τα έσοδα.

«Το τέλος πρέπει να είναι δια­φα­νές και να έχει πραγ­μα­τικό σχέδιο. Αν τα χρήματα πάνε απλώς στο υπουρ­γείο Του­ρι­σμού ή Ναυ­τι­λίας, χωρίς ξεκά­θαρο πλάνο για την ενί­σχυση των προ­ο­ρι­σμών κρουα­ζιέ­ρας, τότε μιλάμε για μια χαμένη ευκαι­ρία», τονίζει ο κ. Κου­μπε­νάς. Όπως εξηγεί, δεν υπάρχει σαφής δέσμευση για το πώς θα δια­νε­μη­θούν τα έσοδα: «Έχουμε θέσει τα ερω­τή­ματα, αλλά μέχρι στιγμής δεν έχουμε πάρει απά­ντηση».

Στο ίδιο μήκος κύματος, ο κ. Κυριά­κος Ανα­στα­σιά­δης, ανώτερο στέ­λε­χος της MSC Cruises, μετέ­φερε τις πρώτες αντι­δρά­σεις των επι­βα­τών μετά την επιβολή του τέλους, απα­ντώ­ντας σε σχετική ερώτηση του ot.gr σε πρό­σφατη εκδή­λωση παρου­σί­α­σης του σχε­δια­σμού της εται­ρείας: «Πολλοί παρα­πο­νέ­θη­καν ότι, ενώ έρχο­νται με κρουα­ζιέρα, πρέπει να πλη­ρώ­σουν, την ώρα που οι ημε­ρή­σιοι επι­σκέ­πτες με ακτο­πλοϊκά δρο­μο­λό­για δεν χρε­ώ­νο­νται αντί­στοιχα. Αυτό δημιουρ­γεί αίσθημα διά­κρι­σης», είπε χαρα­κτη­ρι­στικά.

 

Το ανώτερο στέ­λε­χος της MSC Cruises Κυριά­κος Ανα­στα­σιά­δης

Ακόμη πιο ανη­συ­χη­τικό είναι ότι αρκετοί ταξι­διώ­τες, λόγω του επι­πλέον κόστους, περιο­ρί­ζουν τις δαπάνες τους στους προ­ο­ρι­σμούς. «Μας είπαν ξεκά­θαρα: τα χρήματα που είχαμε για εκδρο­μές στη Σαντο­ρίνη ή τη Μύκονο, τώρα δεν υπάρ­χουν. Θα περιο­ρι­στούμε σε μια βόλτα γύρω από το λιμάνι», πρό­σθεσε ο κ. Ανα­στα­σιά­δης.

Χαρα­κτη­ρι­στικά σημεί­ωσε: «Ένα μέρος των εσόδων πάει στο υπουρ­γείο Του­ρι­σμού. Τι θα κάνει με αυτά; Θα τα αξιο­ποι­ή­σει για να προ­ω­θή­σει νέους προ­ο­ρι­σμούς κρουα­ζιέ­ρας ή θα κατευ­θυν­θούν αλλού, π.χ. στο Μέτσοβο; Δεν έχω τίποτα με το Μέτσοβο, αλλά η χρη­μα­το­δό­τηση από την κρουα­ζιέρα δεν μπορεί να χρη­σι­μο­ποιεί­ται για προ­ο­ρι­σμούς που δεν έχουν καμία σχέση με τον κλάδο».

Το μεγάλο ερώτημα, λοιπόν, είναι πώς θα αξιο­ποι­η­θούν τα έσοδα από το τέλος κρουα­ζιέ­ρας. Ο κ. Κου­μπε­νάς απο­κα­λύ­πτει χαρα­κτη­ρι­στικά ότι μεγάλος δήμος της χώρας πιέζει να λάβει μέρος των εσόδων όχι για λιμε­νικά έργα, αλλά για πολι­τι­στι­κές εκδη­λώ­σεις.

Ο κ. Ανα­στα­σιά­δης συμπλη­ρώ­νει την αξία της προ­ώ­θη­σης νέων προ­ο­ρι­σμών και της βελ­τί­ω­σης των υπο­δο­μών σε αυτού. Ήδη η εται­ρεία του που μετέ­φερε στη χώρα μας 1 εκατ. επι­σκέ­πτες επε­κτά­θηκε το 2025 με 525 προ­σεγ­γί­σεις σε 21 συνο­λικά ελλη­νι­κούς προ­ο­ρι­σμούς.

Ένα στοί­χημα για την Ελλάδα

Σε κάθε περί­πτωση, η κρουα­ζιέρα –με εκα­τομ­μύ­ρια επι­σκέ­πτες και άμεση οικο­νο­μική συμβολή– απο­τε­λεί ένα από τα πιο σημα­ντικά χαρτιά του ελλη­νι­κού του­ρι­σμού. Η βιω­σι­μό­τητά της, όμως, θα εξαρ­τη­θεί από τον τρόπο που θα χει­ρι­στεί η χώρα τα νέα δεδο­μένα.

Όλοι οι παρά­γο­ντες του κλάδου, άμεσα και έμμεσα, εκφρά­ζουν την άποψη ότι δεν ακού­γο­νται όσο θα έπρεπε από τα συναρ­μό­δια υπουρ­γεία Του­ρι­σμού και Ναυ­τι­λίας.

Το παρά­δειγμα του τέλους κρουα­ζιέ­ρας είναι το πιο χαρα­κτη­ρι­στικό καθώς σχε­διά­στηκε με σοβαρά λάθη, σύμφωνα με τον κ. Κου­μπενά. Σε αυτήν την άποψη συμ­φω­νεί και ο κ. Κόντες, ο οποίος τονίζει ότι δεν είναι αντί­θε­τος με την επιβολή τέλους – άλλωστε, όπως λέει, «η Τουρκία έχει πολύ υψη­λό­τερα», αλλά  «δεν μπορεί να πλη­ρώ­νει το ίδιο τέλος ο επι­βά­της για τον Πειραιά και για την Ίο, όταν στο πρώτο λιμάνι οι επι­σκέ­πτες είναι εκα­τομ­μύ­ρια σε σύγκριση με το δεύτερο».

Ωστόσο η προ­σφορά της κρουα­ζιέ­ρας στην Ελλάδα μέσα από ένα σχε­δια­σμό ανά­πτυ­ξης νέων προ­ο­ρι­σμών αλλά και αξιο­ποί­η­σης όλης της αλυ­σί­δας αξίας μπορεί να αυξηθεί σημα­ντικά. Στο σημείο αυτό αξίζει να σημειω­θεί η τοπο­θέ­τηση της προ­έ­δρου της MedCruise και προ­έ­δρου του Οργα­νι­σμού Λιμένος Κέρ­κυ­ρας, κ. Θεο­δώ­ρας Ρήγα, η οποία ανα­δει­κνύει μια νέα προ­ο­πτική για την ελλη­νική οικο­νο­μία: την αξιο­ποί­ηση της ισχυρής παρου­σίας του κλάδου στη χώρα μας.

Η πρό­ε­δρος της MedCruise και πρό­ε­δρος του Οργα­νι­σμού Λιμένος Κέρ­κυ­ρας Θεοδώρα Ρήγα

Η κρουα­ζιέρα απο­τε­λεί μια μεγάλη ευκαι­ρία για την Ελλάδα σε πολλά επίπεδα, την οποία πρέπει να αξιο­ποι­ή­σουμε. Για παρά­δειγμα, πέρα από την άνοδο του home porting, θα ήταν σημα­ντική εξέλιξη να πραγ­μα­το­ποιού­νται στη χώρα μας και δεξα­με­νι­σμοί κρουα­ζιε­ρο­πλοίων, που σημαί­νει συντη­ρή­σεις, μετα­σκευές, ανα­νε­ώ­σεις ξενο­δο­χεια­κού εξο­πλι­σμού κ.λπ. – άρα σημα­ντική προ­στι­θέ­μενη αξία για τα ναυ­πη­γεία, τις κατα­σκευα­στι­κές επι­χει­ρή­σεις, τα γραφεία μελετών κ.ά. και πολλές νέες θέσεις εργα­σίας στη στεριά.

Πηγή: ot.gr