Σύγχυση επικρατεί στην παγκόσμια ναυτιλία με τα νέα καύσιμα

Καθώς η μεγάλη πλειο­νό­τητα του ελλη­νό­κτη­του στόλου δείχνει να προ­σαρ­μό­ζε­ται στην πραγ­μα­τι­κό­τητα του νέου, φτω­χό­τε­ρου σε θείο καυ­σί­μου (VLFSO 0,5% περιε­κτι­κό­τητα) –το μέτρο έχει αρχίσει να ισχύει από την 1η Ιανουα­ρίου 2020 με μια δίμηνη μετα­βα­τική περίοδο–, οι τιμές τις πρώτες ημέρες από την εφαρ­μογή της νέας νομο­θε­σίας δεί­χνουν μεγάλη δια­κύ­μανση, κάτι που παρά­γο­ντες της αγοράς καυ­σί­μων βρί­σκουν μάλλον «ευε­ξή­γητο».

Σε ένα μέρος των πλοίων έχουν τοπο­θε­τη­θεί scrubbers (πλυ­ντρί­δες αερίων) που κοστί­ζουν 2 με 4 εκα­τομ­μύ­ρια ευρώ, ενώ η διαφορά στο σπρεντ του νέου καυ­σί­μου από το παλιό (μαζούτ) κυμαί­νε­ται, σύμφωνα με κάποιους υπο­λο­γι­σμούς αυτής της εβδο­μά­δας, από 200 έως 300 δολάρια ο τόνος (η ασφα­λι­στική εται­ρεία ING υπο­λο­γί­ζει μεσο­πρό­θε­σμα το άνοιγμα σε 165 έως 300 δολάρια).

Aπό τo 2012 ίσχυε ένα όριο 3,5% για το θείο που περιεί­χαν τα καύσιμα ναυ­τι­λίας, δηλαδή το νέο όριο είναι επτά φορές χαμη­λό­τερο. Συνο­λικά, scrubbers έχουν τοπο­θε­τη­θεί σε 3.100 πλοία, ενώ έχουν παραγ­γελ­θεί σε άλλα 3.800 πλοία, που μέχρι την παρα­λαβή και τοπο­θέ­τηση των πλυ­ντρί­δων (συστή­ματα που κατα­κρα­τούν τα σωμα­τί­δια) θα είναι υπο­χρε­ω­μένα να καίνε τα νέα, ακρι­βό­τερα καύσιμα (VLFSO).

Ενα μεγάλο μέρος αυτών των πλοίων είναι ελλη­νι­κών συμ­φε­ρό­ντων. Σύμφωνα με πλη­ρο­φο­ρίες της «Κ», έχουν τοπο­θε­τη­θεί στα πλοία της ακτο­πλο­ΐας και στα κρουα­ζιε­ρό­πλοια.

Η αύξηση της τιμής των καυ­σί­μων ανα­μέ­νε­ται να οδη­γή­σει σε μια αύξηση των ναύλων κατά 25%, που όμως θα περιο­ρι­σθεί εξαι­τίας της χρήσης scrubbers και του πλε­ο­νά­ζο­ντος δυνα­μι­κού πλοίων, που ρίχνει τις τιμές. Οι επεν­δύ­σεις που θα χρεια­σθούν για τη δημιουρ­γία τέτοιων εγκα­τα­στά­σεων σε ολό­κληρο τον κόσμο υπο­λο­γί­ζο­νται σε 328 δισ. δολάρια.

Ενα πρό­βλημα είναι ότι τα καύσιμα αυτά δεν υπάρ­χουν σε επάρ­κεια στα τέσσερα σημεία του ορί­ζο­ντα όπου δρα­στη­ριο­ποιεί­ται ο μεγάλος ελλη­νό­κτη­τος στόλος.

Είναι χαρα­κτη­ρι­στικό ότι ο τρίτος μεγα­λύ­τε­ρος οργα­νι­σμός διύ­λι­σης της Ιαπω­νίας, η Cosmo, άρχισε να στο­κά­ρει απο­θέ­ματα καυ­σί­μου χαμηλού θείου ήδη από τον Οκτώ­βριο του 2019, ενόψει της ανα­με­νό­με­νης υψηλής ζήτησης. Η Κίνα ανα­γκά­στηκε να κάνει μαζική εισα­γωγή τους πριν από τα Χρι­στού­γεννα. Τις παρα­μο­νές της εφαρ­μο­γής του μέτρου, ένας μεγάλος αριθμός πλοιο­κτη­τών του ελλη­νό­κτη­του στόλου (με ελλη­νική ή άλλη σημαία) είχε εντα­χθεί σε συμ­βό­λαια αγοράς των νέων καυ­σί­μων (VLFSO) που υπήρχαν σε αφθονία, με τις τιμές να δια­φέ­ρουν σημα­ντικά από χώρα σε χώρα (έχει σχέση με τη μέθοδο παρα­σκευής του καυ­σί­μου).

Παρά το γεγονός ότι το βαρύ­τερο καύσιμο έχει χάσει τρία  εκα­τομ­μύ­ρια βαρέλια την ημέρα τον τελευ­ταίο χρόνο, η δια­δι­κα­σία μετά­βα­σης στη χρήση του νέου καυ­σί­μου είναι αργή.

Ενας από τους λόγους είναι ότι για να καθα­ρί­σουν οι δεξα­με­νές από το παλιό καύσιμο θα χρεια­σθεί να περάσει κάποιος χρόνος, σε μια δια­δι­κα­σία που είναι πολύ αργή. Πιο φθηνή είναι η χρήση μειγ­μά­των, που έχουν ως απο­τέ­λε­σμα την επι­διω­κό­μενη ανα­λο­γία του θείου.

Η αρχική πρό­βλεψη ήταν υπεύ­θυ­νος για το καύσιμο που παρα­λαμ­βά­νει να είναι ο καπε­τά­νιος του πλοίου, αλλά αυτό άλλαξε μετά σχετικά δια­βή­ματα των εκπρο­σώ­πων της ναυ­τι­λίας.

Ετσι, υπεύ­θυ­νος είναι ο προ­μη­θευ­τής. Αν ο καπε­τά­νιος ανα­κα­λύ­ψει, προ­φα­νώς εν πλω, ότι το καύσιμο δεν είναι κατάλ­ληλο, ενη­με­ρώ­νει δύο διευ­θύν­σεις του οικείου υπουρ­γείου Ναυ­τι­λίας και τον IMO με ένα ειδικό έντυπο (FORNAR) για τις απο­κλί­σεις του καυ­σί­μου, όπως προ­φα­νώς αυτές έχουν εντο­πι­σθεί από κάποια συμ­πτώ­ματα της συμπε­ρι­φο­ράς του πλοίου.

Η μετά­βαση κρύβει, πάντως, παγίδες και για τους οργα­νι­σμούς υπό την αιγίδα των οποίων τελεί. Τα δύο συστή­ματα (CISIS, THESIS) του ΙΜΟ και της Ε.Ε., που θα παρεί­χαν πλη­ρο­φο­ρίες για το πού και πώς δια­τί­θε­νται καύσιμα, δεν λει­τουρ­γούν.

Mια μελέτη του καθη­γητή Τζόνι Χέι­γουντ και του δόκτορα Εμμα­νουήλ Κασσέρη (ΜΙΤ) έδειξε ότι οι scrubbers που δεν απο­θη­κεύ­ουν το νερό με το οποίο ξεπλέ­νο­νται οι ρύποι σε κλειστό κύκλωμα, αλλά τους «ξεφορ­τώ­νο­νται» στη θάλασσα, απο­τε­λούν περι­βαλ­λο­ντικό ρίσκο.

Παρά το γεγονός ότι ο ΙΜΟ κοι­νο­ποί­ησε τα απο­τε­λέ­σματα της έρευνας τον Φεβρουά­ριο του 2019, έθεσε 29 ερω­τή­ματα στην Ευρω­παϊκή Επι­τροπή σχετικά πρό­σφατα και ενώ η Ολλαν­δία είχε απα­γο­ρεύ­σει τη χρήση οpen loop scrubbers (στο λιμάνι του Ρότερ­νταμ, που είναι το μεγα­λύ­τερο λιμάνι της Ευρώπης). Οι απα­ντή­σεις θα έρθουν μετά την ισχύ του μέτρου τρο­φο­δο­σίας με νέα καύσιμα ή τη χρήση ισο­δύ­να­μων τεχνο­λο­γιών. Να σημειω­θεί  ότι ο ΙΜΟ είχε κάνει σαφές πως δεν θα δοθεί νέα παρά­ταση για τα φτωχά σε θείο καύσιμο μετά την 1.1.2020.

Βλάβη κινη­τήρα

Το φθι­νό­πωρο του 2019 σε λιμάνι της Κίνας εντο­πί­στη­καν καύσιμα χαμηλής περιε­κτι­κό­τη­τας σε θείο που περιεί­χαν ωστόσο απα­γο­ρευ­μέ­νες ουσίες. Ηταν νοθευ­μένα σε τέτοιο βαθμό, που θα μπο­ρού­σαν να προ­κα­λέ­σουν μπλο­κά­ρι­σμα των φίλτρων ή και των μηχανών του πλοίου. Πριν από τα Χρι­στού­γεννα, ο  Lloyd’s Register προει­δο­ποί­ησε τους εφο­πλι­στές ότι σε ποσό­τη­τες καυ­σί­μων χαμηλής περιε­κτι­κό­τη­τας σε θείο (VLSFO) που δια­κι­νού­νται στη Σιγκα­πούρη εμφα­νί­στη­καν επίπεδα ιζη­μά­των πάνω από το πρότυπο ISO, με απο­τέ­λε­σμα να κιν­δυ­νεύ­ουν με βλάβη οι κινη­τή­ρες των πλοίων και τα φίλτρα τους. Η Ενωση Ελλήνων Εφο­πλι­στών είχε έγκαιρα επι­ση­μά­νει τον κίνδυνο για την ασφά­λεια των καυ­σί­μων με ανα­κοί­νωσή της. Επειτα από πιέσεις εκδό­θηκε εγκύ­κλιος του Διε­θνούς Ναυ­τι­λια­κού Οργα­νι­σμού (ΙΜΟ) το καλο­καίρι του 2019 που καλεί τα κράτη-μέλη του Οργα­νι­σμού να υπο­βά­λουν στοι­χεία σχετικά με την ποιό­τητα των νέων καυ­σί­μων.

πηγή kathimerini.gr

TΑΣΟΣ ΤΕΛΛΟΓΛΟΥ