Προς μοντέλο «Ελ.Βενιζέλος» για τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια

Στην επα­να­δια­πραγ­μά­τευση της σύμ­βα­σης παρα­χώ­ρη­σης των 14 περι­φε­ρεια­κών αερο­λι­μέ­νων με την ανάδοχο κοι­νο­πρα­ξία Fraport – Slentel προ­σα­να­το­λί­ζε­ται η κυβέρ­νηση, έπειτα από την δια­φαι­νό­μενη δέσμευσή της προς τους δανει­στές να μην ανα­στα­λούν οι ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεις που βρί­σκο­νται σε εξέλιξη.

Η συγκυ­ρία θυμίζει την προ 20ετίας περίοδο, όταν η κυβέρ­νηση του Ανδρέα Παπαν­δρέου είχε προ­χω­ρή­σει στην επα­να­δια­πραγ­μά­τευση της σύμ­βα­σης παρα­χώ­ρη­σης του «Ελ. Βενι­ζέ­λος», ανα­τρέ­πο­ντας το σχέδιο της κυβέρ­νη­σης του κ. Κων­στα­ντί­νου Μητσο­τάκη, κίνηση που ναι μεν μείωσε δρα­στικά την περίοδο παρα­χώ­ρη­σης, αλλά οδήγησε παράλ­ληλα και σε αύξηση των χρε­ώ­σεων του αερο­δρο­μίου.

Στο υπουρ­γείο Οικο­νο­μίας & Υπο­δο­μών, πλη­θαί­νουν οι ανα­φο­ρές για ένα “remake” του μοντέ­λου του αερο­δρο­μίου των Σπάτων – στο οποίο το ελλη­νικό δημόσιο συμ­με­τέ­χει με 55%- με τη συμ­με­τοχή είτε του υπουρ­γείου Οικο­νο­μι­κών είτε φορέων της αυτο­διοί­κη­σης. Και αυτό διότι υπάρ­χουν τρεις «αστε­ρί­σκοι» για το υφι­στά­μενο μοντέλο παρα­χώ­ρη­σης.

Πρώτον, οι δύο ομάδες των 7+7 περι­φε­ρεια­κών αερο­δρο­μίων οδη­γού­νται σε έναν και μονα­δικό παρα­χω­ρη­σιούχο, που θα αντι­κα­τα­στή­σει το κρατικό με ένα ιδιω­τικό μονο­πώ­λιο.

Δεύ­τε­ρον, υπάρχει προ­βλη­μα­τι­σμός για την διάρ­κεια της παρα­χώ­ρη­σης, η οποία ορί­ζε­ται σε 40+10 χρόνια. Τρίτον, κατα­γρά­φε­ται ανη­συ­χία για την πιθα­νό­τητα εντυ­πω­σια­κών αυξή­σεων των χρε­ώ­σεων και, άρα, ακρι­βό­τε­ρων αερο­δρο­μίων.

Έτσι, η εμπλοκή του δημο­σίου προ­κρί­νε­ται προ­κει­μέ­νου να δια­σφα­λι­στεί ισορ­ρο­πία στις χρε­ώ­σεις, τις επεν­δυ­τι­κές ανάγκες και τον έλεγχο της εφαρ­μο­γής της σύμ­βα­σης. Από την άλλη, όμως, αυτό θα σημαί­νει μείωση του τιμή­μα­τος και αλλαγή της χρη­μα­το­οι­κο­νο­μι­κής ισορ­ρο­πίας, εκτι­μούν πηγές κοντά στην υπόθεση.

Όπως σημειώ­νουν, οι δυνα­τό­τη­τες ευε­λι­ξίας του δημο­σίου είναι υπαρ­κτές, στο βαθμό όμως που οι όποιες αλλαγές δεν προ­σκρού­ουν σε ουσιώ­δεις όρους του δια­γω­νι­σμού. Και αυτό διότι, εάν υπάρξει μονο­με­ρής κίνηση, οι συμ­με­τέ­χο­ντες θα προ­σφύ­γουν κατά του κύρους του δια­γω­νι­σμού, εγεί­ρο­ντας απο­ζη­μιώ­σεις. Παράλ­ληλα, εάν υπάρξει ακύρωση του δια­γω­νι­σμού, εκτι­μά­ται ότι η πλειο­δό­τρια κοι­νο­πρα­ξία θα διεκ­δι­κή­σει σημα­ντι­κές απο­ζη­μιώ­σεις. Αντί­θετα, μόνο στην περί­πτωση που ο πλειο­δό­της συμ­φω­νή­σει με το δημόσιο, θα μπο­ρούσε να περάσει μία τόσο σημα­ντική αλλαγή.

Του­λά­χι­στον τρία υψη­λό­βαθμα στελέχη του αερο­πο­ρι­κού κλάδου με τα οποία μίλησε «Το Βήμα, επι­βε­βαιώ­νουν υπό τον όρο της ανω­νυ­μίας ότι το τίμημα των Γερ­μα­νών είναι εξαι­ρε­τικά υψηλό. Η σύγκριση της ιδιω­τι­κο­ποί­η­σης των 14 αερο­δρο­μίων με την μετο­χο­ποί­ηση, αξίας 9 δισ. ευρώ, της Ισπα­νι­κής δημό­σιας εται­ρίας ΑΕΝΑ, δια­χει­ρί­στριας 48 αερο­δρο­μίων και 196 εκατ. επι­βα­τών είναι ενδει­κτική. Και αυτό διότι κατ’ ανα­λο­γία, με «τιμές ΑΕΝΑ» το τίμημα για τα περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια δεν θα έφτανε το 1 δισ. ευρώ.

Οι Γερ­μα­νοί της Fraport φαί­νε­ται να έχουν φιλό­δοξα σχέδια για τα Ελλη­νικά αερο­δρό­μια, όπως του­λά­χι­στον προ­κύ­πτει από τα σενάρια που έχουν επε­ξερ­γα­στεί.

Ανα­λυ­τές του αερο­πο­ρι­κού κλάδου σημειώ­νουν ότι με βάση τις προ­βλέ­ψεις της κοι­νο­πρα­ξίας, προ­κύ­πτει μία ισχυρή οικο­νο­μική επίδοση, καθώς τα προ φόρων, τόκων και απο­σβέ­σεων έσοδα (EBITDA) για όλη την περίοδο της παρα­χώ­ρη­σης προ­σεγ­γί­ζουν σε τρέ­χου­σες τιμές τα 22 δισ. ευρώ ή περίπου μισό δισ. ευρώ κατ’ έτος, ποσόν εξαι­ρε­τικά υψηλό για τα μεγέθη των 14 περι­φε­ρεια­κών αερο­δρο­μίων.

Έμπειρο στέ­λε­χος της αγοράς σημειώ­νει ότι τα EBITDA των πρώτων ετών της παρα­χώ­ρη­σης θα μπο­ρού­σαν να κυμαί­νο­νται μεταξύ 100 και 200 εκατ. ευρώ, να αυξη­θούν στα­διακά από τα 200 στα 500 εκατ. ευρώ για τα ακό­λουθα 20 χρόνια – όταν και θα ενερ­γο­ποι­η­θεί η αύξηση των χρε­ώ­σεων – και να κλι­μα­κω­θούν στη συνέ­χεια έως το 1 δισ. ευρώ κατ’ έτος έως τη λήξη της παρα­χώ­ρη­σης, εάν κι εφόσον, βέβαια, επα­λη­θευ­θούν οι θετικές προ­βλέ­ψεις κίνησης και εμπο­ρι­κών εσόδων.

Ωστόσο, όπως παρα­τη­ρεί άλλο στέ­λε­χος του αερο­πο­ρι­κού κλάδου «είτε οι Γερ­μα­νοί έχουν κάνει λάθος εκτι­μή­σεις είτε θα φτιά­ξουν τα πιο ακριβά αερο­δρό­μια στον κόσμο είτε σκο­πεύ­ουν να μετα­τρέ­ψουν την Ελλάδα σε κορυ­φαίο του­ρι­στικό προ­ο­ρι­σμό στον κόσμο».

Οι Γερ­μα­νοί έχουν εκδη­λώ­σει, συχνά με άκομψο για τα διπλω­μα­τικά ήθη τρόπο, το ενδια­φέ­ρον τους για τις τύχες των ελλη­νι­κών αερο­δρο­μίων. Αξιω­μα­τού­χοι που έχουν εμπλα­κεί στη δια­δι­κα­σία, μιλούν για ισχυρές πιέσεις εκ μέρους του Βερο­λί­νου, το οποίο επι­δί­ωκε ευθύς εξ αρχής να έχει μία κοντινή αντί­ληψη για τα αερο­δρό­μια, καθώς και για τα λιμάνια.

Έτσι, διόλου άσχετα με όλα αυτά δεν είναι η πρό­σληψη της Lufthansa Consulting και της Hamburg Port Consulting στη θέση των τεχνι­κών συμ­βού­λων για τα περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια και τα λιμάνια, αντί­στοιχα. Σημειω­τέον ότι η Lufthansa Consulting απο­τε­λεί θυγα­τρική του ομώ­νυ­μου αερο­πο­ρι­κού ομίλου, ο οποίος συμ­με­τέ­χει με ποσοστό 8,45% στην Fraport. Αυτή η εται­ρική σχέση, σύμφωνα με κορυ­φαίο νομικό του δικαίου του αντα­γω­νι­σμού, μπορεί να απο­τε­λέ­σει αιτία ακύ­ρω­σης του δια­γω­νι­σμού, υπό προ­ϋ­πο­θέ­σεις.

Οι πιέσεις για παρου­σία ξένων τεχνι­κών συμ­βού­λων συνε­χί­στηκε και στην περί­πτωση του σχεδίου ανα­διορ­γά­νω­σης της Υπη­ρε­σίας Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας (ΥΠΑ) από την Τρόικα, προ­σπά­θειες που απο­κρού­στη­καν από την ελλη­νική πλευρά.

Ωστόσο, όπως ανα­φέ­ρει πηγή με γνώση της υπό­θε­σης, υπάρχει ένα σκο­τεινό σημείο. Το 2011 στο δια­γω­νι­σμό για την πρό­σληψη τεχνι­κών συμ­βού­λων το υπουρ­γείο Οικο­νο­μι­κών ζητούσε από τον ανάδοχο να υπο­βοη­θή­σει το δημόσιο στο «να διε­ρευ­νή­σει τη βέλ­τι­στη ανα­διορ­γά­νωση των Αερο­δρο­μίων μέσω της ομα­δο­ποί­η­σής τους και στην συνέ­χεια να προ­χω­ρή­σει στην προ­σέλ­κυση στρα­τη­γι­κών επεν­δυ­τών, την ανάθεση σχε­τι­κών συμ­βά­σεων παρα­χώ­ρη­σης και την αξιο­ποί­ηση των δικαιω­μά­των του στα Αερο­δρό­μια».

«Ποτέ δεν είδαμε την μελέτη για την βέλ­τι­στη διανομή των αερο­δρο­μίων, αγνο­ούμε για ποιον λόγο επι­λέ­γη­σαν οι 14 αερο­λι­μέ­νες υπό αυτή την μορφή και ποτέ δεν μάθαμε ούτε το πως προ­έ­κυψε αυτή η δομή ούτε το εάν εξε­τά­στη­καν αντα­γω­νι­στικά σενάρια» σημειώ­νει.

Όπως ανα­φέ­ρουν, ο τεχνι­κός σύμ­βου­λος είχε ανα­λά­βει την μελέτη του συνόλου του χαρ­το­φυ­λα­κίου των αερο­δρο­μίων και την ανάλυση δια­φο­ρε­τι­κών σενα­ρίων για την αξιο­ποί­ηση όλων των αερο­λι­μέ­νων στο πλαίσιο της ανά­πτυ­ξης στρα­τη­γι­κής για τις επι­βα­τι­κές ροές, τις συνέρ­γειες μεταξύ τους και τους συσχε­τι­σμούς με τις εκτός Ελλάδος αερο­πο­ρι­κές υπο­δο­μές, με στόχο την μεγι­στο­ποί­ηση της αξίας τους.

«Δεν έχει εξη­γη­θεί επαρκώς για ποιον λόγο τα μικρά αερο­δρό­μια έμειναν εκτός της παρα­χώ­ρη­σης και θα συνε­χί­σουν να βαρύ­νουν τον φολο­ρο­γού­μενο. Εάν υπάρχει κάποια μελέτη που να θεμε­λιώ­νει αυτή την διανομή των αερο­δρο­μίων, θα πρέπει να δημο­σιο­ποι­η­θεί είτε του­λά­χι­στον να παρου­σια­στεί στα αρμόδια κυβερ­νη­τικά όργανα» τονίζει η ίδια πηγή.

Το ΒΗΜΑ