Μ. Σακέλλης: Αδύνατη η ανάπτυξη και η διαβίωση των νησιωτών με προβληματικές θαλάσσιες συγκοινωνίες

«Δεν υπάρχει καμία αμφι­βο­λία ότι με προ­βλη­μα­τι­κές θαλάσ­σιες συγκοι­νω­νίες, η δια­βί­ωση των νησιω­τών είναι προ­βλη­μα­τική, η ανά­πτυξη αδύνατη και η μείωση του πλη­θυ­σμού βεβαία». Με τον πιο γλαφυρό τρόπο ο πρό­ε­δρος του Συν­δέ­σμου Επι­χει­ρή­σεων Επι­βα­τη­γού Ναυ­τι­λίας κ. Μιχάλης Σακέλ­λης, απο­τύ­πωσε την εικόνα της επι­βα­τη­γού ναυ­τι­λίας σήμερα και τις επι­πτώ­σεις της στην κοι­νω­νία, στην παρέμ­βασή του στο πλαίσιο του TheSeaNation Conference, που πραγ­μα­το­ποι­ή­θηκε την Τετάρτη 14 Μαρτίου, στο Ίδρυμα Ευγε­νί­δου με θέμα «H παγκό­σμια επί­δραση της ναυ­τι­λίας».

Ανα­φε­ρό­με­νος στη χρήση LNG ως καύσιμο για τα πλοία της ακτο­πλο­ΐας, ο κ. Σακέλ­λης είπε ότι «εκτός από τα προ­βλή­ματα τρο­φο­δο­σίας τα οποία πρέπει να λυθούν, προ­ϋ­πο­θέ­τει μετα­σκευές υψηλού κόστους οι οποίες είτε για τεχνι­κούς, είτε για εμπο­ρι­κούς λόγους, είναι απα­γο­ρευ­τι­κές για τα περισ­σό­τερα αν όχι όλα τα συμ­βα­τικά πλοία της Ακτο­πλο­ΐας. Κάλεσε δε όλους «να απο­μα­κρυν­θούμε από κάθε σκέψη για παρεμ­βά­σεις και παρεμ­βολή εμπο­δίων στις ελεύ­θε­ρες δρο­μο­λο­γή­σεις».

Το πλήρες κείμενο της ομιλίας του κ. Σακέλλη έχει ως εξής:

«Η επι­βα­τη­γός Ναυ­τι­λία είναι ένας σημα­ντι­κός παρά­γο­ντας με καθο­ρι­στική συμ­με­τοχή στην εξέλιξη των κοι­νω­νιών εξα­σφα­λί­ζο­ντας τη συνοχή των νησιω­τι­κών Κρατών και στην παγκό­σμια Οικο­νο­μία συμ­με­τέ­χο­ντας καθο­ρι­στικά στην ανά­πτυξη των νησιών.

Δεν υπάρχει καμία αμφι­βο­λία ότι με προ­βλη­μα­τι­κές θαλάσ­σιες συγκοι­νω­νίες, η δια­βί­ωση των νησιω­τών είναι προ­βλη­μα­τική, η ανά­πτυξη αδύνατη και η μείωση του πλη­θυ­σμού βεβαία.

Το συνο­λικό θαλάσ­σιο μετα­φο­ρικό έργο επι­βα­τών στην Ευρώπη ανέρ­χε­ται σε 215.000.000 επι­βά­τες από τους οποίους το 15 % ή 32 εκ. αφορούν την Ελλάδα και το 16% ή 35 εκ. επι­βά­τες την Ιταλία. Δηλαδή η Ιταλία και η Ελλάδα συμ­με­τέ­χουν με ποσοστό 31% στη συνο­λική Ευρω­παϊκή κίνηση.

Η διαφορά μας με την Ιταλία είναι ο μεγάλος αριθμός, σχεδόν τρι­πλά­σιος, των νησιών που εξυ­πη­ρε­τούμε, το οποίο κάνει το έργο μας πολύ δύσκολο και περί­πλοκο.

Εκτός από την επι­βα­τική κίνηση ιδιαί­τε­ρης σημα­σίας είναι η εμπο­ρευ­μα­τική κίνηση, δηλαδή η μετα­φορά φορ­τη­γών αυτο­κι­νή­των και τρέι­λερς. Επειδή δεν δια­θέ­τουμε ακριβή στα­τι­στικά στοι­χεία, εκτι­μούμε ότι στην ΕΕ μετα­φέ­ρο­νται με επι­βα­τικά πλοία 100-150 εκ. τόνοι εμπο­ρευ­μά­των.

Στη γραμμή Ελλάδας Ιταλίας και στις ελλη­νι­κές ακτο­πλοϊ­κές γραμμές δια­κι­νού­νται κάθε χρόνο 1.600.000 εμπο­ρικά οχήματα μετα­φέ­ρο­ντας 13 εκ. τόνους εμπο­ρευ­μά­των.

Για την εκτέ­λεση των θαλάσ­σιων μετα­φο­ρών δεν είναι απα­ραί­τη­τες οι μεγάλου κόστους και χρόνου επεν­δύ­σεις για τη δημιουρ­γία ασφαλών οδικών αρτη­ριών, ενώ παράλ­ληλα με τα επι­βα­τικά πλοία προ­σφέ­ρε­ται η δυνα­τό­τητα μαζικών μετα­φο­ρών επι­βα­τών και οχη­μά­των.

Αυτοί οι δύο παρά­γο­ντες έχουν ως απο­τέ­λε­σμα την επί­τευξη συνο­λικά μικρό­τε­ρου κόστους μετα­φο­ράς. Ως κόστος εννο­ούμε το άθροι­σμα του κόστους των υπο­δο­μών και των ναύλων.

Σχετικά με τις νησιω­τι­κές περιο­χές πρέπει να τονί­σουμε ότι τα επι­βα­τικά πλοία στη­ρί­ζουν σχεδόν απο­κλει­στικά το εξα­γω­γικό και εισα­γω­γικό εμπόριο, ενώ μεγάλη είναι η συμβολή τους και στην του­ρι­στική ανά­πτυξη μετα­φέ­ρο­ντας μεγάλο αριθμό επι­σκε­πτών.

Από τα 100 νησιά τα οποία εξυ­πη­ρε­τού­νται Ακτο­πλοϊκά στην Ελλάδα μόνο τα 27 δια­θέ­τουν αερο­δρό­μιο, δηλαδή τα 73 νησιά στην Ελλάδα εξυ­πη­ρε­τού­νται μόνο δια θαλάσ­σης ενώ η ενδο­ε­πι­κοι­νω­νία επι­τυγ­χά­νε­ται μόνο με τα επι­βα­τηγά οχη­μα­τα­γωγά πλοία.

Στις Ελλη­νι­κές Ακτο­πλοϊ­κές και πορ­θμεια­κές γραμμές δια­κι­νή­θη­καν το 2016, 31,6 εκ επι­βά­τες και 8,3 εκ. ΙΧ οχήματα και 1,3 εκ. φορτηγά αυτο­κί­νητα. Σε ότι αφορά τον του­ρι­σμό υπο­λο­γί­ζουμε ότι στα νησιά του Αιγαίου και Ιονίου δια­κι­νού­νται κάθε χρόνο περισ­σό­τε­ροι από 10 εκ του­ρί­στες εσω­τε­ρι­κού και εξω­τε­ρι­κού και στην Αδρια­τική 1 εκ.

Με τα Ε/Γ-Ο/Γ πλοία καλύ­πτο­νται σχεδόν στο σύνολό τους και οι εμπο­ρευ­μα­τι­κές μετα­φο­ρές στα νησιά μας και κυρίως οι μετα­φο­ρές υλικών και ειδών δια­τρο­φής απα­ραί­τη­των για τη δημιουρ­γία κατάλ­λη­λων υπο­δο­μών αλλά και για τη δια­βί­ωση και τις καθη­με­ρι­νές ανάγκες των νησιω­τών και του συνόλου των του­ρι­στών ανε­ξάρ­τητα εάν χρη­σι­μο­ποιούν πλοία ή αερο­πλάνα.

Στην Ελλάδα, μέσω αμέσων και εμμέσων επι­δρά­σεων η Ακτο­πλοΐα συμ­με­τέ­χει στο ΑΕΠ με 12,9 δις ή με ποσοστό 7,3%, ενώ εάν ληφθούν υπόψη και τα δρο­μο­λό­για της Αδρια­τι­κής η συμ­με­τοχή ξεπερνά τα 16 δις ή το 9,2% του ΑΕΠ.

Η μεγάλη σημασία της επι­βα­τη­γού ναυ­τι­λίας απο­δει­κνύ­ε­ται και στη συμ­με­τοχή της στην επίλυση σοβαρών προ­βλη­μά­των που προ­κα­λού­νται αιφ­νι­δια­στικά από κοι­νω­νι­κές ανα­κα­τα­τά­ξεις αλλά και στη συμ­με­τοχή της στην προ­στα­σία του περι­βάλ­λο­ντος.

Το 1992 δεν υπήρξε καμία συνέ­πεια από το κλεί­σιμο των συνόρων μας λόγω των γεγο­νό­των στην τότε Γιου­γκο­σλα­βία. Η προ­σαρ­μογή του στόλου της Αδρια­τι­κής στις νέες ανάγκες ήταν άμεση και το εισα­γω­γικό και εξα­γω­γικό εμπόριο εξυ­πη­ρε­τή­θηκε χωρίς καθυ­στε­ρή­σεις, προ­βλή­ματα και με χαμηλό κόστος.

Εδώ θα ήθελα να τονίσω ότι η αυτό­ματη προ­σαρ­μογή του στόλου στις έκτα­κτες αυτές συγκοι­νω­νια­κές ανάγκες, βασί­στηκε στην ιδιω­τική πρω­το­βου­λία χωρίς καμία κρατική συμ­με­τοχή παρεμ­βα­τι­σμούς και ρυθ­μί­σεις.

Επίσης πρέπει να τονί­σουμε την απο­τε­λε­σμα­τική συμ­με­τοχή των επι­βα­τι­κών πλοίων στην άμεση και χωρίς προ­βλή­ματα μετα­φορά χιλιά­δων αλλο­δα­πών εργα­ζο­μέ­νων το 2006 από τον Λίβανο και το 2011 από Λιβύη και βέβαια την άμεση μετα­φορά περισ­σο­τέ­ρων των 800.000 μετα­να­στών από τα νησιά μας το 2015/2016.

Τέλος η μετα­φορά δια θαλάσ­σης φορ­τη­γών αυτο­κι­νή­των και τρέι­λερς έχει ως απο­τέ­λε­σμα τη σημα­ντική μείωση των χερ­σαίων μετα­φο­ρών και την ευνοϊκή επί­δραση στο περι­βάλ­λον.

Για την προ­στα­σία του περι­βάλ­λο­ντος έχουν παρθεί μέτρα με θετικά απο­τε­λέ­σματα. Σε ότι αφορά το CO2 η Ναυ­τι­λία συμ­με­τέ­χει με 2,2% έναντι 3,3% το 2009, ενώ το 2020 προ­βλέ­πε­ται ότι θα μειωθεί στο 1,8%.

Στην Ακτο­πλοΐα μας τα τελευ­ταία χρόνια η περιε­κτι­κό­τητα του IFO σε θείο έχει μειωθεί 2 φορές. Η τελευ­ταία ήταν το 2012 με μείωση της περιε­κτι­κό­τη­τας κατά 2%, δηλαδή από 3,5% σε 1,5%, ενώ από το 2020 θα μειωθεί περαι­τέρω στο 0,5%.

Επίσης από 1/1/18 εφαρ­μό­ζε­ται ο Ευρω­παϊ­κός Κανο­νι­σμός MRV 2015/757 που αφορά στην πιστο­ποί­ηση σχεδίου παρα­κο­λού­θη­σης, κατα­μέ­τρη­σης και κοι­νο­ποί­η­σης των ρίπων CO2.

Το 2020 θα είναι μία ιδιαί­τερα δύσκολη χρονιά λόγω των υπο­χρε­ώ­σεων μας για κατα­νά­λωση IFO 0,5% περιε­κτι­κό­τη­τας σε θείο, το οποίο ανα­μέ­νε­ται να είναι ακρι­βό­τερο κατά 45% σε σύγκριση με τον τύπο των καυ­σί­μων που κατα­να­λώ­νο­νται σήμερα. Σύμφωνα με τις σημε­ρι­νές τιμές η επι­βά­ρυνση υπο­λο­γί­ζε­ται σε €150 ανά τόνο και θα επη­ρε­ά­σει αρνη­τικά τα απο­τε­λέ­σματα των Εται­ρειών μας κατά 70,000,000 € περίπου.

Η τοπο­θέ­τηση ειδικών φίλτρων μπορεί να απο­τε­λέ­σει λύση στο πρό­βλημα αλλά με σημα­ντικό κόστος επέν­δυ­σης και αρκετά τεχνικά προ­βλή­ματα τα οποία πρέπει να λυθούν.

Τέλος η κατα­νά­λωση LNG εκτός από τα προ­βλή­ματα τρο­φο­δο­σίας τα οποία πρέπει να λυθούν, προ­ϋ­πο­θέ­τει μετα­σκευές υψηλού κόστους οι οποίες είτε για τεχνι­κούς, είτε για εμπο­ρι­κούς λόγους, είναι απα­γο­ρευ­τι­κές για τα περισ­σό­τερα αν όχι όλα τα συμ­βα­τικά πλοία της Ακτο­πλο­ΐας. Το θέμα αυτό θα αντι­με­τω­πι­στεί σε νέες κατα­σκευές με επι­βά­ρυνση όμως του κόστους κατα­σκευής κατά 10-15% ανάλογα με το μέγεθος και τις τεχνι­κές προ­δια­γρα­φές των πλοίων.

Πλέον των ανωτέρω πρέπει να λάβουμε υπόψη μας και τις ανα­με­νό­με­νες επι­βα­ρύν­σεις λόγω CO2 το ύψος των οποίων δεν γνω­ρί­ζουμε.

Αυτό το οποίο είναι βέβαιο είναι ότι ήδη δια­νύ­ουμε μία ιδιαί­τερα δύσκολη περίοδο με την αύξηση του κόστους των καυ­σί­μων να είναι προ­γραμ­μα­τι­σμένη και θεσμο­θε­τη­μένη και με ανα­με­νό­με­νες αρνη­τι­κές επι­πτώ­σεις και στην κίνηση.

Για να μπο­ρέ­σει η Ακτο­πλοΐα να αντι­με­τω­πί­σει τα προ­βλή­ματα που είναι βέβαιο ότι θα παρου­σια­στούν, είναι απα­ραί­τητο να προ­χω­ρή­σουμε άμεσα στις ανα­γκαίες θεσμι­κές αλλαγές για την απαλ­λαγή των εται­ρειών μας από υπο­χρε­ώ­σεις Δημό­σιας Υπη­ρε­σίας και για την παροχή μεγα­λύ­τε­ρης ευε­λι­ξίας στην εκμε­τάλ­λευση των πλοίων μας.

Εδώ θέλω να τονίσω ότι οι Ακτο­πλοϊ­κές μας υπη­ρε­σίες από το 2002 έχουν απε­λευ­θε­ρω­θεί. Οι προ­ϋ­πο­θέ­σεις δρο­μο­λό­γη­σης και δρα­στη­ριο­ποί­η­σης πλοίων στις θαλάσ­σιες συγκοι­νω­νίες μας είναι σαφείς και προ­κα­θο­ρι­σμέ­νες. Συγκε­κρι­μένα οι Εται­ρείες δηλώ­νουν μέχρι 31/1 κάθε χρόνο τα ετήσια δρο­μο­λό­για τους και το Υπουρ­γείο απλώς τα ανα­κοι­νώ­νει.

Επι­πρό­σθετα οι απο­φά­σεις του ΣΑΣ ευνοούν και τις εκπρό­θε­σμες δρο­μο­λο­γή­σεις.

Μετά το 2002 το ισχύον θεσμικό πλαίσιο δημιούρ­γησε ένα ασφαλές περι­βάλ­λον πάνω στο οποίο βασί­στη­καν οι απο­φά­σεις των εται­ρειών μας για νέες επεν­δύ­σεις και για τη δημιουρ­γία ενός σύγ­χρο­νου στόλου και την προ­σφορά αξιό­πι­στων και ποιο­τι­κών υπη­ρε­σιών.

Οι θεσμι­κές αλλαγές που έχουμε προ­τεί­νει και η απε­λευ­θέ­ρωση των Ακτο­πλοϊ­κών υπη­ρε­σιών την οποία διεκ­δι­κή­σαμε και πετύ­χαμε μετά από προ­σπά­θειες πολλών ετών και πάνω στην οποία βασί­στηκε η ανα­νέ­ωση του Ακτο­πλοϊ­κού μας στόλου, απο­τε­λούν τις απα­ραί­τη­τες προ­ϋ­πο­θέ­σεις για τη δια­τή­ρηση του υψηλού επι­πέ­δου των υπη­ρε­σιών αλλά και για την περαι­τέρω ανά­πτυξή τους στο μέλλον.

Πρέπει να απο­μα­κρυν­θούμε από κάθε σκέψη για παρεμ­βά­σεις και παρεμ­βολή εμπο­δίων στις ελεύ­θε­ρες δρο­μο­λο­γή­σεις. Τέτοιες σκέψεις μόνο πρό­σκαιρα οφέλη μπορούν να έχουν και κατα­στρο­φι­κές συνέ­πειες για τις εται­ρείες μας, την ανά­πτυξη και το μέλλον των Ακτο­πλοϊ­κών συγκοι­νω­νιών».

.δια­βά­στε περισ­σό­τερα στο money-tourism.gr