Σύγχυση επικρατεί στην παγκόσμια ναυτιλία με τα νέα καύσιμα

Καθώς η με­γά­λη πλειο­νό­τη­τα του ελ­λη­νό­κτη­του στό­λου δεί­χνει να προ­σαρ­μό­ζε­ται στην πραγ­μα­τι­κό­τη­τα του νέου, φτω­χό­τε­ρου σε θείο καυ­σί­μου (VLFSO 0,5% πε­ριε­κτι­κό­τη­τα) –το μέτρο έχει αρ­χί­σει να ισχύ­ει από την 1η Ια­νουα­ρί­ου 2020 με μια δί­μη­νη με­τα­βα­τι­κή πε­ρί­ο­δο–, οι τιμές τις πρώ­τες ημέ­ρες από την εφαρ­μο­γή της νέας νο­μο­θε­σί­ας δεί­χνουν με­γά­λη δια­κύ­μαν­ση, κάτι που πα­ρά­γο­ντες της αγο­ράς καυ­σί­μων βρί­σκουν μάλ­λον «ευ­ε­ξή­γη­το».

Σε ένα μέρος των πλοί­ων έχουν το­πο­θε­τη­θεί scrubbers (πλυ­ντρί­δες αε­ρί­ων) που κο­στί­ζουν 2 με 4 εκα­τομ­μύ­ρια ευρώ, ενώ η δια­φο­ρά στο σπρεντ του νέου καυ­σί­μου από το παλιό (μα­ζούτ) κυ­μαί­νε­ται, σύμ­φω­να με κά­ποιους υπο­λο­γι­σμούς αυτής της εβδο­μά­δας, από 200 έως 300 δο­λά­ρια ο τόνος (η ασφα­λι­στι­κή εται­ρεία ING υπο­λο­γί­ζει με­σο­πρό­θε­σμα το άνοιγ­μα σε 165 έως 300 δο­λά­ρια).

Aπό τo 2012 ίσχυε ένα όριο 3,5% για το θείο που πε­ριεί­χαν τα καύ­σι­μα ναυ­τι­λί­ας, δη­λα­δή το νέο όριο είναι επτά φορές χα­μη­λό­τε­ρο. Συ­νο­λι­κά, scrubbers έχουν το­πο­θε­τη­θεί σε 3.100 πλοία, ενώ έχουν πα­ραγ­γελ­θεί σε άλλα 3.800 πλοία, που μέχρι την πα­ρα­λα­βή και το­πο­θέ­τη­ση των πλυ­ντρί­δων (συ­στή­μα­τα που κα­τα­κρα­τούν τα σω­μα­τί­δια) θα είναι υπο­χρε­ω­μέ­να να καίνε τα νέα, ακρι­βό­τε­ρα καύ­σι­μα (VLFSO).

Ενα με­γά­λο μέρος αυτών των πλοί­ων είναι ελ­λη­νι­κών συμ­φε­ρό­ντων. Σύμ­φω­να με πλη­ρο­φο­ρί­ες της «Κ», έχουν το­πο­θε­τη­θεί στα πλοία της ακτο­πλο­ΐ­ας και στα κρουα­ζιε­ρό­πλοια.

Η αύ­ξη­ση της τιμής των καυ­σί­μων ανα­μέ­νε­ται να οδη­γή­σει σε μια αύ­ξη­ση των ναύ­λων κατά 25%, που όμως θα πε­ριο­ρι­σθεί εξαι­τί­ας της χρή­σης scrubbers και του πλε­ο­νά­ζο­ντος δυ­να­μι­κού πλοί­ων, που ρί­χνει τις τιμές. Οι επεν­δύ­σεις που θα χρεια­σθούν για τη δη­μιουρ­γία τέ­τοιων εγκα­τα­στά­σε­ων σε ολό­κλη­ρο τον κόσμο υπο­λο­γί­ζο­νται σε 328 δισ. δο­λά­ρια.

Ενα πρό­βλη­μα είναι ότι τα καύ­σι­μα αυτά δεν υπάρ­χουν σε επάρ­κεια στα τέσ­σε­ρα ση­μεία του ορί­ζο­ντα όπου δρα­στη­ριο­ποιεί­ται ο με­γά­λος ελ­λη­νό­κτη­τος στό­λος.

Είναι χα­ρα­κτη­ρι­στι­κό ότι ο τρί­τος με­γα­λύ­τε­ρος ορ­γα­νι­σμός δι­ύ­λι­σης της Ια­πω­νί­ας, η Cosmo, άρ­χι­σε να στο­κά­ρει απο­θέ­μα­τα καυ­σί­μου χα­μη­λού θείου ήδη από τον Οκτώ­βριο του 2019, ενό­ψει της ανα­με­νό­με­νης υψη­λής ζή­τη­σης. Η Κίνα ανα­γκά­στη­κε να κάνει μα­ζι­κή ει­σα­γω­γή τους πριν από τα Χρι­στού­γεν­να. Τις πα­ρα­μο­νές της εφαρ­μο­γής του μέ­τρου, ένας με­γά­λος αριθ­μός πλοιο­κτη­τών του ελ­λη­νό­κτη­του στό­λου (με ελ­λη­νι­κή ή άλλη ση­μαία) είχε εντα­χθεί σε συμ­βό­λαια αγο­ράς των νέων καυ­σί­μων (VLFSO) που υπήρ­χαν σε αφθο­νία, με τις τιμές να δια­φέ­ρουν ση­μα­ντι­κά από χώρα σε χώρα (έχει σχέση με τη μέ­θο­δο πα­ρα­σκευ­ής του καυ­σί­μου).

Παρά το γε­γο­νός ότι το βα­ρύ­τε­ρο καύ­σι­μο έχει χάσει τρία  εκα­τομ­μύ­ρια βα­ρέ­λια την ημέρα τον τε­λευ­ταίο χρόνο, η δια­δι­κα­σία με­τά­βα­σης στη χρήση του νέου καυ­σί­μου είναι αργή.

Ενας από τους λό­γους είναι ότι για να κα­θα­ρί­σουν οι δε­ξα­με­νές από το παλιό καύ­σι­μο θα χρεια­σθεί να πε­ρά­σει κά­ποιος χρό­νος, σε μια δια­δι­κα­σία που είναι πολύ αργή. Πιο φθηνή είναι η χρήση μειγ­μά­των, που έχουν ως απο­τέ­λε­σμα την επι­διω­κό­με­νη ανα­λο­γία του θείου.

Η αρ­χι­κή πρό­βλε­ψη ήταν υπεύ­θυ­νος για το καύ­σι­μο που πα­ρα­λαμ­βά­νει να είναι ο κα­πε­τά­νιος του πλοί­ου, αλλά αυτό άλ­λα­ξε μετά σχε­τι­κά δια­βή­μα­τα των εκ­προ­σώ­πων της ναυ­τι­λί­ας.

Ετσι, υπεύ­θυ­νος είναι ο προ­μη­θευ­τής. Αν ο κα­πε­τά­νιος ανα­κα­λύ­ψει, προ­φα­νώς εν πλω, ότι το καύ­σι­μο δεν είναι κα­τάλ­λη­λο, ενη­με­ρώ­νει δύο διευ­θύν­σεις του οι­κεί­ου υπουρ­γεί­ου Ναυ­τι­λί­ας και τον IMO με ένα ει­δι­κό έντυ­πο (FORNAR) για τις απο­κλί­σεις του καυ­σί­μου, όπως προ­φα­νώς αυτές έχουν εντο­πι­σθεί από κά­ποια συμ­πτώ­μα­τα της συ­μπε­ρι­φο­ράς του πλοί­ου.

Η με­τά­βα­ση κρύ­βει, πά­ντως, πα­γί­δες και για τους ορ­γα­νι­σμούς υπό την αι­γί­δα των οποί­ων τελεί. Τα δύο συ­στή­μα­τα (CISIS, THESIS) του ΙΜΟ και της Ε.Ε., που θα πα­ρεί­χαν πλη­ρο­φο­ρί­ες για το πού και πώς δια­τί­θε­νται καύ­σι­μα, δεν λει­τουρ­γούν.

Mια με­λέ­τη του κα­θη­γη­τή Τζόνι Χέι­γουντ και του δό­κτο­ρα Εμ­μα­νου­ήλ Κασ­σέ­ρη (ΜΙΤ) έδει­ξε ότι οι scrubbers που δεν απο­θη­κεύ­ουν το νερό με το οποίο ξε­πλέ­νο­νται οι ρύποι σε κλει­στό κύ­κλω­μα, αλλά τους «ξε­φορ­τώ­νο­νται» στη θά­λασ­σα, απο­τε­λούν πε­ρι­βαλ­λο­ντι­κό ρίσκο.

Παρά το γε­γο­νός ότι ο ΙΜΟ κοι­νο­ποί­η­σε τα απο­τε­λέ­σμα­τα της έρευ­νας τον Φε­βρουά­ριο του 2019, έθεσε 29 ερω­τή­μα­τα στην Ευ­ρω­παϊ­κή Επι­τρο­πή σχε­τι­κά πρό­σφα­τα και ενώ η Ολ­λαν­δία είχε απα­γο­ρεύ­σει τη χρήση οpen loop scrubbers (στο λι­μά­νι του Ρό­τερ­νταμ, που είναι το με­γα­λύ­τε­ρο λι­μά­νι της Ευ­ρώ­πης). Οι απα­ντή­σεις θα έρ­θουν μετά την ισχύ του μέ­τρου τρο­φο­δο­σί­ας με νέα καύ­σι­μα ή τη χρήση ισο­δύ­να­μων τε­χνο­λο­γιών. Να ση­μειω­θεί  ότι ο ΙΜΟ είχε κάνει σαφές πως δεν θα δοθεί νέα πα­ρά­τα­ση για τα φτωχά σε θείο καύ­σι­μο μετά την 1.1.2020.

Βλάβη κι­νη­τή­ρα

Το φθι­νό­πω­ρο του 2019 σε λι­μά­νι της Κίνας εντο­πί­στη­καν καύ­σι­μα χα­μη­λής πε­ριε­κτι­κό­τη­τας σε θείο που πε­ριεί­χαν ωστό­σο απα­γο­ρευ­μέ­νες ου­σί­ες. Ηταν νο­θευ­μέ­να σε τέ­τοιο βαθμό, που θα μπο­ρού­σαν να προ­κα­λέ­σουν μπλο­κά­ρι­σμα των φίλ­τρων ή και των μη­χα­νών του πλοί­ου. Πριν από τα Χρι­στού­γεν­να, ο  Lloyd’s Register προει­δο­ποί­η­σε τους εφο­πλι­στές ότι σε πο­σό­τη­τες καυ­σί­μων χα­μη­λής πε­ριε­κτι­κό­τη­τας σε θείο (VLSFO) που δια­κι­νού­νται στη Σι­γκα­πού­ρη εμ­φα­νί­στη­καν επί­πε­δα ιζη­μά­των πάνω από το πρό­τυ­πο ISO, με απο­τέ­λε­σμα να κιν­δυ­νεύ­ουν με βλάβη οι κι­νη­τή­ρες των πλοί­ων και τα φίλ­τρα τους. Η Ενωση Ελ­λή­νων Εφο­πλι­στών είχε έγκαι­ρα επι­ση­μά­νει τον κίν­δυ­νο για την ασφά­λεια των καυ­σί­μων με ανα­κοί­νω­σή της. Επει­τα από πιέ­σεις εκ­δό­θη­κε εγκύ­κλιος του Διε­θνούς Ναυ­τι­λια­κού Ορ­γα­νι­σμού (ΙΜΟ) το κα­λο­καί­ρι του 2019 που καλεί τα κράτη-μέλη του Ορ­γα­νι­σμού να υπο­βά­λουν στοι­χεία σχε­τι­κά με την ποιό­τη­τα των νέων καυ­σί­μων.

πηγή kathimerini.gr

TΑΣΟΣ ΤΕΛ­ΛΟ­ΓΛΟΥ