Ελληνικός σιδηρόδρομος: Στοιχειωμένα έργα και χαμένα δισ.

Πώς ο ελλη­νι­κός σιδη­ρό­δρο­μος εξα­κο­λου­θεί να παρα­μέ­νει στο σημείο μηδέν εδώ και 50 χρόνια

Για έναν ολό­κληρο χρόνο η μαφία του χαλκού ξήλωνε ανε­νό­χλητη κομμάτι κομμάτι ντι­ζε­λά­μα­ξες, βαγόνια και τροχαίο υλικό. Το 2011, μέλη του Συλ­λό­γου Φίλων του Σιδη­ρο­δρό­μου –όχι υπάλ­λη­λοι του ΟΣΕ– ανα­κά­λυ­ψαν ότι έξι ντι­ζε­λά­μα­ξες Mitsubishi, βάρους 60-70 τόνων η καθεμία, δέκα φορ­τά­μα­ξες και πολυά­ριθμα βαγόνια είχαν κάνει φτερά.

Τα πολύ­τιμα αυτά –σπάνια στις διε­θνείς αγορές– περιου­σιακά στοι­χεία είχαν εγκα­τα­λει­φθεί από τον ΟΣΕ στο τμήμα Καβά­σιλα – Κυλλήνη, που ανήκει στη σιδη­ρο­δρο­μική γραμμή Πελο­πον­νή­σου, της οποίας η λει­τουρ­γία ανε­στάλη (βάσει του νόμου 3891/2010 για την εξυ­γί­ανση των σιδη­ρο­δρό­μων).

Ο ΟΣΕ σχε­δί­αζε την εκποί­ησή τους, αλλά λόγω ενός μεγάλου αριθμού σκαν­δά­λων με πλαστές συμ­βά­σεις πώλησης σκραπ από σιδη­ρο­δρο­μι­κούς καθυ­στε­ρούσε να βάλει πωλη­τή­ριο. Η κινη­μα­το­γρα­φική αυτή κλοπή, που έχει κατα­γρα­φεί ως η μεγα­λύ­τερη στην ιστορία των ελλη­νι­κών σιδη­ρο­δρό­μων, φανε­ρώ­νει ίσως ότι η πολι­τεία, δια­χρο­νικά, είχε «στον αυτό­ματο» το πιο αξιό­πι­στο μέσο στα­θε­ρής τροχιάς διεθνώς, που όμως στην Ελλάδα αντι­στοι­χεί μετά βίας στο 3% του συνόλου των επι­βα­τι­κών μετα­φο­ρών.

Ανα­πό­σπα­στο κομμάτι της εγκα­τά­λει­ψης των ελλη­νι­κών τρένων είναι τα στοι­χειω­μένα έργα με αντι­κεί­μενο την κατα­σκευή της υπο­δο­μής και την εγκα­τά­σταση ηλε­κτρο­κί­νη­σης και σημα­το­δό­τη­σης.

«Η συχνό­τητα δυστυ­χη­μά­των έπρεπε να είχε κάνει χθες, με τα χρη­μα­το­δο­τικά μέσα του Β΄ και του Γ΄ ΚΠΣ, πραγ­μα­τι­κό­τητα τον εκσυγ­χρο­νι­σμό των υπο­δο­μών που ήδη υπάρ­χουν», είχε ανα­φέ­ρει το μακρινό 2006 σε ομιλία του ο πρό­ε­δρος του ΤΕΕ/ΤΚΜ Σάκης Τζα­κό­που­λος. Εκτοτε η εικόνα παρα­μέ­νει σχεδόν στατική.

Χαρα­κτη­ρι­στική είναι η περί­πτωση της σύμ­βα­σης 717 με αντι­κεί­μενο την ανάταξη και ανα­βάθ­μιση του συστή­μα­τος σημα­το­δό­τη­σης – τηλε­διοί­κη­σης στον άξονα Αθήνα – Θεσ­σα­λο­νίκη – Προ­μα­χώ­νας.

Υπο­γρά­φηκε το 2014 με ανάδοχο το σχήμα ΤΟΜΗ – Alstom και αρχικό προ­ϋ­πο­λο­γι­σμό 41,5 εκατ. ευρώ, αλλά, ύστερα από έναν πολύ μεγάλο αριθμό παρα­τά­σεων, ακόμη δεν έχει ολο­κλη­ρω­θεί. Η ολο­κλή­ρωση του συγκε­κρι­μέ­νου έργου είναι κομ­βι­κής σημα­σίας για τη θέση σε λει­τουρ­γία εξαρ­τώ­με­νων από το σύστημα σημα­το­δό­τη­σης – τηλε­διοί­κη­σης έργων, όπως το σύστημα ασφα­λείας (ETCS).

Η πορεία υλο­ποί­η­σης της σύμ­βα­σης 717, που έπρεπε να είχε ολο­κλη­ρω­θεί το 2016, είχε βρεθεί στο μικρο­σκό­πιο και το 2017 με αφορμή τον εκτρο­χια­σμό του τρένου στο Αδενδρο, που προ­κά­λεσε τέσ­σε­ρις θανά­τους. Το έργο, που έχει συνο­δευ­τεί με συμπλη­ρω­μα­τική σύμβαση 13,3 εκατ. ευρώ, πιθα­νο­λο­γεί­ται ότι θα ολο­κλη­ρω­θεί φέτος.

Προ­σφυ­γές και ενστά­σεις στη Δικαιο­σύνη από εται­ρείες που δεν επι­κρά­τη­σαν στους δια­γω­νι­σμούς και τεχνι­κές δυσκο­λίες που δεν είχαν προ­βλέ­ψει οι ανά­δο­χοι που, αφότου υπέ­γρα­φαν, μετά ζητού­σαν συμπλη­ρω­μα­τι­κές συμ­βά­σεις, έχουν ως απο­τέ­λε­σμα κανένα σιδη­ρο­δρο­μικό έργο να μην έχει ολο­κλη­ρω­θεί εγκαί­ρως.

Αυτό γίνεται κατα­νοητό εάν ληφθεί υπόψη ότι μεταξύ του ΟΣΕ και της θυγα­τρι­κής του, ΕΡΓΟΣΕ, δεν έλειψε κατά το παρελ­θόν και ένας εσω­τε­ρι­κός αντα­γω­νι­σμός, με τη μητρική, για παρά­δειγμα, να ανα­λαμ­βά­νει να φέρει εις πέρας μελέτες που απο­τε­λού­σαν αντι­κεί­μενο της θυγα­τρι­κής.

25 χρόνια για 106 χλμ.

Ως εκ τούτου, δεν είναι τυχαίο που ακόμη και για έργα που ολο­κλη­ρώ­θη­καν χρειά­στηκε να παρέλ­θουν αρκετές δεκα­ε­τίες. Η κατα­σκευή της νέας διπλής σιδη­ρο­δρο­μι­κής γραμμής υψηλών ταχυ­τή­των Τιθορέα – Λια­νο­κλάδι – Δομοκός, μήκους 106 χλμ., ξεκί­νησε να κατα­σκευά­ζε­ται το 1997 και παρά τις εξαγ­γε­λίες (κατά την επί­σκεψη του τότε υπ. Υπο­δο­μών Χρ. Σπίρτζη στο εργο­τά­ξιο τον Νοέμ­βριο του 2017) για παρά­δοση του έργου στα­διακά από τον Ιούνιο του 2017, τέθηκε σε λει­τουρ­γία τον Μάιο του 2022.

Ενα ακόμη έργο που χρειά­στηκε αρκετές δεκα­ε­τίες για να πάψει να είναι στοι­χειω­μένο είναι η διπλή ηλε­κτρο­κι­νού­μενη σιδη­ρο­δρο­μική γραμμή στο τμήμα «σιδη­ρο­δρο­μι­κός σταθμός Πειραιά – έξοδος σιδη­ρο­δρο­μι­κού σταθμού Αθηνών». Η αρχική σύμβαση του ΟΣΕ (994/2005) δια­λύ­θηκε τον Φεβρουά­ριο του 2011. Σχήμα τεχνι­κών εται­ρειών ανέλαβε την ολο­κλή­ρωση των υπο­λει­πό­με­νων εργα­σιών (είχε πραγ­μα­το­ποι­η­θεί τμήμα του έργου) το 2015, με τη σύμβαση να ολο­κλη­ρώ­νε­ται αρχές του 2017.

Πηγή kathimerini.gr

Δημή­τρης Δελε­βέ­γκος