Με αφορμή το δημοσίευμα “Το αεροδρόμιο της Ρόδου -Διαγόρας – μετατρέπει το Παραδείσι σε Κόλαση” της Κυρίας Γεωργίας Λαγού στην POLITICAL της 2 Αυγούστου 2025, o κ. Γιάννης Σταυλάς αντιπρόεδρος της Ελληνικής Αεροπορικής Ένωσης θέλησε με κείμενο του να επισημάνει τα παρακάτω:
1.Η διαχείριση του Αεροπορικού Θορύβου γύρω από τους Ευρωπαϊκούς Αερολιμένες διέπεται από την ακόλουθη νομοθεσία:
a) Την οδηγία για τον Περιβαλλοντικό Θόρυβο – Environmental Noise Directive (END), και
b) Τον κανονισμό (ΕΕ) αριθ. 598/2014 για τη θέσπιση κανόνων και διαδικασιών που αφορούν την εισαγωγή περιορισμών λειτουργίας που σχετίζονται με τον θόρυβο στους αερολιμένες της Ένωσης στο πλαίσιο μιας ισορροπημένης προσέγγισης1).
2. Ο Ευρωπαϊκός κανονισμός ισχύει άμεσα σε όλα τα κράτη μέλη της ΕΕ, ενώ μια οδηγία πρέπει να μεταφερθεί στο εθνικό δίκαιο από τα κράτη μέλη. Οι οδηγίες είναι δεσμευτικές μόνο όσον αφορά τον στόχο που πρέπει να επιτύχουν οι χώρες της ΕΕ2).
3. Τόσο η οδηγία END όσο και ο κανονισμός 598/2014 ισχύουν αποκλειστικά για πολιτικούς αερολιμένες με περισσότερες από 50.000 κινήσεις πολιτικών αεροσκαφών ανά ημερολογιακό έτος3).
Ειδικότερα στον υπολογισμό λαμβάνεται υπόψη ο μέσος όρος της κίνησης τριών (3) συνεχόμενων ετών πριν την εφαρμογή του κανονισμού 598/2014.
4. Στο Διεθνή Αερολιμένα Ρόδου οι κινήσεις αεροσκαφών έφτασαν τις 46.714 το 2024, σημειώνοντας αύξηση της τάξεως του 8,4% σε σχέση με το 20234). Αυτό σημαίνει ότι οι πολίτες των κοινοτήτων Παραδεισίου και Κρεμαστής δεν μπορούν να επικαλεστούν τον κανονισμό 598/2014 για μέτρα ηχοπροστασίας.
Από την άλλη μεριά δεν πρέπει να θεωρηθεί αμελητέο το γεγονός, ότι κατά τη θερινή περίοδο (Μάϊος -Οκτώβριος) η μέση μηνιαία κίνηση α/φών κυμαίνεται γύρω στις 6.700. Κυκλοφορία που αντιστοιχεί σε αερολιμένα με περισσότερες από 80.000 κινήσεις ετησίως.
Πηγή: Fraport Statistics https://www.rho-airport.gr/en/rho/air-traffic-statistics
Δυστυχώς όμως, ο κανονισμός 598/2014 δεν λαμβάνει υπόψη τη σημαντική παράμετρο της έντονης εποχικότητας.
Παρόλα αυτά η Ελληνική Κυβέρνηση θα έπρεπε να έχει αναλάβει ήδη πρωτοβουλίες με στόχο τη βελτίωση του περιβαλλοντικού αποτυπώματος του Αερολιμένα.
Δύο διαπιστώσεις συνηγορούν με αυτή την άποψη:
1ον: Περισσότεροι από 8.000 κάτοικοι5) και επισκέπτες βιώνουν απαράδεκτες συνθήκες σε ένα βεβαρημένο από καυσαέρια και αεροπορικό θόρυβο περιβάλλον, και
2ον: Πολύ σύντομα με μέση ετήσια αύξηση της τάξης του 4-5%, η κίνηση αεροσκαφών θα ξεπεράσει τις 50.000 το αργότερο το 2018. Τότε όμως η κατάσταση για την Κυβέρνηση θα είναι πολύ δύσκολα διαχειρίσιμη.
Θα αναρωτηθεί κάποιος εύλογα γιατί αποτελεί θέμα της Κυβέρνησης και όχι του διαχειριστή του Αερολιμένα;
5. Στη σύμβαση παραχώρησης των 14 περιφερειακών Αερολιμένων στη Fraport αναφέρεται6) :
a) Το κράτος διατηρεί την ευθύνη για νέες Μελέτες Περιβαλλοντικών Επιπτώσεων και τα έξοδα για εξοπλισμούς, αντιρρυπαντικές τεχνολογίες, μετρήσεις θορύβου κλπ. [σελ. 9 «άδειες ευθύνης του Δημοσίου»].
b) Το ίδιο θα συμβαίνει και κάθε φορά που θα πρέπει ο Αερολιμένας να εναρμονιστεί με μια περιβαλλοντική Ευρωπαϊκή Οδηγία. Και όχι μόνο αυτό, στη σελ. 121 § 13.4.3 αναφέρεται ότι προβλέπεται αποζημίωση στη FRAPORT στην περίπτωση που διαπιστωθεί καθυστέρηση στην εκτέλεση των αναγκαίων περιβαλλοντικών έργων.
c) Επίσης προβλέπεται [σελ. 119 § 13.2.4.β] ότι, εάν απαιτηθούν έργα για να υλοποιηθούν οι περιβαλλοντικοί όροι, τότε αντί να αποζημιώσει το κράτος τη FRAPORT, δύναται να αναπροσαρμόσει το μίσθωμα προς όφελός της.
d) Τέλος, ειδικά για τη Ρόδο, πρέπει να αναζητηθούν ακραίες λύσεις για την επίλυση του περιβαλλοντικού προβλήματος, που σημαίνει είτε μετεγκατάσταση του Αερολιμένα στα υψίπεδα της Ψίνθου, είτε κατασκευή με επιχωματώσεις παράλληλου διαδρόμου στη θάλασσα7). 7 Πρόταση Γιάννη Σταυλά, 1994
Οι αναγκαίες απαλλοτριώσεις εκτάσεων βαρύνουν αποκλειστικά το κράτος [σελ. 123 – 124].
Κοντολογίς η επιχειρησιακή λειτουργία του Αερολιμένα θα αντιμετωπίσει σύντομα ανυπέρβλητα προβλήματα λόγω υποχρεωτικής εναρμόνισης με τον Ευρωπαϊκό κανονισμό 598/2014. Ως εκ τούτου το κράτος θα έπρεπε να διαθέτει ήδη ολοκληρωμένο σχεδιασμό για την αντιμετώπιση του προβλήματος.
Προς το παρόν βέβαια η σημερινή Κυβέρνηση “σφυρίζει αδιάφορα”, προχωρώντας μάλιστα σε εντελώς αλόγιστες ενέργειες, όπως ενοικίαση σχολικών κτιρίων σε ζώνη θορύβου πάνω από 55 dBA στην προέκταση του διαδρόμου απο- προσγειώσεων.
Κάποιοι τρίβουν τα χέρια τους μυρίζοντας δημόσιο χρήμα, στο ταμείο όμως θα κληθούν να πληρώσουν πάλι οι πολίτες.
Πηγές:
1) Consolidated Version of the Environmental Noise Directive (END), 2002 O.J. (L 189) 12, https://perma.cc/G3NE-78DQ; Regulation (EU) No. 598/2014, 2014 O.J. (L 173) 65, https://perma.cc/2YU5- QRBG.
2) Consolidated Version of the Treaty on the Functioning of the European Union (TFEU), art. 288, paras. 2, 3, 2016 O.J. (C 202) 47, https://perma.cc/4FWQ-996H.
3) REGULATION (EU) No 598/2014 OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL of 16 April 2014, Article 2, Definitions (2)
4) Fraport Statistics https://www.rho-airport.gr/en/rho/air-traffic-statistics.
5) Κρεμαστή και Παραδείσι 5.568 και 2.595 κάτοικοι αντίστοιχα, Wikipedia, https://en.wikipedia.org/wiki/Paradeisi , https://en.wikipedia.org/wiki/Kremasti
6) Σύμβαση μεταξύ ΤΑΙΠΕΔ ΑΕ, Fraport Περιφερειακά αεροδρόμια της Ελλάδας Α ΑΕ. Fraport AG Frankfurt Airport Services Worldwide, και Sledel Limited της 14 Δεκεμβρίου 2015
Θα μπορούσαν να αναφρούν επίσης:
1) Οδηγία 2002/30/ΕΚ του Ευρωπαϊκού Κοινοβουλίου
2) ICAO 9829 Guidance on the Balance Approach to aircraft noise management
3) Eurocontrol (2021) Specification for Collaborative Enviroental Management (CEM)
4) ICAO(2018) ICAO Doc 8168 Procedures for air navigation services. Aircraft operations. Six edition
5) EASA (2025), Balanced Approach Regulation technical support
6) EC (2023) Report on the implementation of the Environmental Noise Directive
7) ΕC(2021) Zero Pollution action plan
