«Μύλος» με τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια

“Βροχή” τα σενάρια για την τύχη του δια­γω­νι­σμού παρα­χώ­ρη­σης των 14 περι­φε­ρεια­κών αερο­δρο­μίων στον οποίο επι­κρά­τη­σαν οι Γερ­μα­νοί της Fraport. Οι εναλ­λα­κτι­κές και η εμπει­ρία από τις αρχές αντα­γω­νι­σμού της Ευρω­παϊ­κής Ενωσης.

Σενάρια επί σενα­ρίων κυκλο­φο­ρούν τις τελευ­ταίες εβδο­μά­δες σε σχέση με τις αλλαγές που επι­θυ­μεί η κυβέρ­νηση στους δια­γω­νι­σμούς ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεων, με κορυ­φαίο παρά­δειγμα την παρα­χώ­ρηση των 14 περι­φε­ρεια­κών αερο­δρο­μίων σε σχήμα υπό τη γερ­μα­νική Fraport. Ενώ οι Γερ­μα­νοί, στελέχη των οποίων λέγεται πως ήταν την προη­γού­μενη εβδο­μάδα στην Αθήνα, εμφα­νί­ζο­νται σίγου­ροι για την υπο­γραφή της σύμ­βα­σης καθώς επι­κρά­τη­σαν στο σχετικό δια­γω­νι­σμό με εφάπαξ τίμημα 1,2 δισ. ευρώ, στην κυβέρ­νηση είναι εξίσου απο­φα­σι­σμέ­νοι για αλλαγή των όρων.

Χθες, ο υπουρ­γός Επι­κρα­τείας Αλέκος Φλα­μπου­ρά­ρης επα­νέ­λαβε, για πολ­λο­στή φορά, πως δεν υπάρχει περί­πτωση να παρα­χω­ρη­θούν και τα 14 αερο­δρό­μια σε έναν πλειο­δότη, χωρίς να εξη­γή­σει το μοντέλο που θα ακο­λου­θή­σει η κυβέρ­νηση.

Ο κ. Φλα­μπου­ρά­ρης υπο­στή­ριξε, μάλιστα, πως «ολο­κλη­ρω­μέ­νος δια­γω­νι­σμός» ιδιω­τι­κο­ποί­η­σης είναι αυτός που ο επεν­δυ­τής έχει εγκα­τα­στα­θεί και προ­χω­ρεί σε εργα­σίες. Ολοι οι άλλοι, ανε­ξάρ­τητα από αν υπάρχει πλειο­δό­της ή όχι, έχουν περι­θώ­ρια αλλαγών κατά την κυβέρ­νηση.

Τι ακού­γετα για τα 14 περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια; Από την εφαρ­μογή μοντέ­λου «Ελευ­θέ­ριος Βενι­ζέ­λος», όπου το Δημόσιο κατέχει το 55% και οι ιδιώτες δια­χει­ρι­στές του αερο­δρο­μίου το υπό­λοιπο 45%, μέχρι τη συμ­με­τοχή της τοπικής αυτο­διοί­κη­σης στο σχήμα, τον περιο­ρι­σμό της περιό­δου παρα­χώ­ρη­σης (40 έτη με δυνα­τό­τητα δεκα­ε­τούς παρά­τα­σης, με βάση το δια­γω­νι­σμό του Ταμείου Ιδιω­τι­κο­ποι­ή­σεων).

Ακόμα και το σενάριο διά­σπα­σης των 14 αερο­δρο­μίων σε δύο «πακέτα» των επτά, όπως είχε τη δυνα­τό­τητα το ΤΑΙΠΕΔ αλλά δεν το έπραξε, κυκλο­φο­ρούν ορι­σμέ­νοι. Προ εβδο­μά­δων είχαν ακου­στεί και δηλώ­σεις περί πιθανής συμ­με­το­χής της Τοπικής Αυτο­διοί­κη­σης.

Την ίδια στιγμή στελέχη της αγοράς επι­ση­μαί­νουν πως τυχόν αλλαγή των όρων, ακόμα και σε συμ­φω­νία με τους Γερ­μα­νούς, θα προ­κα­λέ­σει την αντί­δραση (με προ­σφυ­γές) των δύο άλλων διεκ­δι­κη­τών οι οποίοι κατέ­θε­σαν χαμη­λό­τε­ρες προ­σφο­ρές.

Οι ίδιοι υπο­στη­ρί­ζουν πως το ΤΑΙΠΕΔ ακο­λού­θησε το χει­ρό­τερο δυνατό σενάριο, δένο­ντας ταυ­τό­χρονα τα χέρια της κυβέρ­νη­σης. Ενώ είχε τη δυνα­τό­τητα δύο ανα­δό­χων (να παρα­χω­ρη­θούν τα αερο­δρό­μια σε δύο ομάδες των επτά) με βάση την προ­κή­ρυξη, επέλεξε τη λύση του ενός και μονα­δι­κού πλειο­δότη.

Ορι­σμέ­νοι εγεί­ρουν και ζητή­ματα εγκρί­σεων από τις κοι­νο­τι­κές αρχές αντα­γω­νι­σμού, με βάση και το παρά­δειγμα της Βρε­τα­νίας, αλλά στο συγκε­κρι­μένο σημείο, οι γνώμες διί­στα­νται. Οι πλέον ακραίοι υπεν­θυ­μί­ζουν πως μεταξύ των συμ­βού­λων του ΤΑΙΠΕΔ για την παρα­χώ­ρηση των αερο­δρο­μίων ήταν και η Lufthansa Consulting, θυγα­τρική του γερ­μα­νι­κού αερο­πο­ρι­κού ομίλου που ελέγχει περί το 8% της Fraport!

Τα παρα­δείγ­ματα της Βρε­τα­νίας και της Πορ­το­γα­λίας

Λίγους μήνες αφότου ο ισπα­νι­κός κατα­σκευα­στι­κός κολοσ­σός Ferrovial είχε εξα­γο­ρά­σει την BAA, που δια­χει­ρί­ζο­νταν βρε­τα­νικά αερο­δρό­μια μεταξύ των οποίων και το Heathrow, η βρε­τα­νική επι­τροπή αντα­γω­νι­σμού ξεκί­νησε έρευνα. Την άνοιξη του 2009 οι αρχές αντα­γω­νι­σμού ζήτησαν από την BAA (που σήμερα ονο­μά­ζε­ται Heathrow Airport Holdings Limited) να πωλήσει τρία από τα επτά αερο­δρό­μια που δια­χει­ρί­ζο­νταν στην Βρε­τα­νία.

Επρεπε να πωλη­θούν το Gatwick και το Stansted (επίσης στο Λονδίνο) καθώς και ένα από τα αερο­δρό­μια της Γλα­σκώ­βης ή του Εδιμ­βούρ­γου εντός δύο ετών. Σύμφωνα με την επι­τροπή αντα­γω­νι­σμού της Βρε­τα­νίας, η μονο­πω­λιακή θέση της ΒΑΑ στα αερο­δρό­μια του Λον­δί­νου και της Σκωτίας θα προ­κα­λούσε «εξαι­ρε­τικά δυσμε­νείς επι­πτώ­σεις τόσο στους επι­βά­τες, όσο και στις αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες».

Πράγ­ματι τον Δεκέμ­βριο του 2009 το Gatwick πωλή­θηκε στην επεν­δυ­τική εται­ρεία Global Infrastructure Partners που ελέγ­χε­ται από τις Credit Suisse και General Electric. Το ίδιο σχήμα αγόρασε το 2012 το αερο­δρό­μιο του Εδιμ­βούρ­γου, ενώ τον Ιανουά­ριο του 2013 πωλή­θηκε και το Stansted στην Manchester Airports Group, μια εται­ρεία συμ­με­το­χών που ελέγ­χε­ται από φορείς της τοπικής αυτο­διοί­κη­σης της ευρύ­τε­ρης περιο­χής του Manchester.

Τον Μάιο του 2014 η Heathrow Airport Holdings Limited (η πρώην ΒΑΑ) πώλησε και τα αερο­δρό­μια Γλα­σκώ­βης, Σαου­θάμ­πτον και Αμπερ­ντήν στην AGS Airports Ltd, μια κοι­νο­πρα­ξία της Ferrovial και της αυστρα­λια­νής Macquarie Group και πλέον επι­κε­ντρώ­νε­ται στο Heathrow.

Το παρά­δειγμα της Πορ­το­γα­λίας

Αντί­θετα λει­τούρ­γη­σαν οι αρχές Αντα­γω­νι­σμού της Ευρω­παϊ­κής Ενωσης στην περί­πτωση της συμ­φω­νίας από­κτη­σης των πορ­το­γα­λι­κών αερο­δρο­μίων από τη γαλλική Vinci Airports έναντι 3,08 δισ. ευρώ. Η Ευρω­παϊκή Επι­τροπή ενη­με­ρώ­θηκε στις 2 Μαϊου 2013 για τη συμ­φω­νία και στις 10 Ιουνίου εκδό­θηκε η απόφαση σύμφωνα με την οποία δεν παρα­βιά­ζει τους κανόνες αντα­γω­νι­σμού της Ε.Ε.

Η Vinci Airports απέ­κτησε τον έλεγχο της ΑΝΑ (το 95% καθώς το υπό­λοιπο 5% είχαν τη δυνα­τό­τητα να το αγο­ρά­σουν οι εργα­ζό­με­νοι στα αερο­δρό­μια) η οποία κατέχει το δικαί­ωμα 50ετούς εκμε­τάλ­λευ­σης 10 αερο­δρο­μίων στην Πορ­το­γα­λία (4 στην ηπει­ρω­τική χώρα, 4 στο αρχι­πέ­λα­γος των Αζορών και δύο στο αρχι­πέ­λα­γος της Μαδέιρα). Οι Γάλλοι απέ­κτη­σαν και το 100% της Portway, της εται­ρείας handling που παρέχει υπη­ρε­σίες εδάφους σε τέσσερα πορ­το­γα­λικά αερο­δρό­μια.

Η αυστη­ρό­τητα προς Ελλάδα

Στην αγορά αερο­με­τα­φο­ρών υπεν­θυ­μί­ζουν πως οι υπη­ρε­σίες αντα­γω­νι­σμού της Ε.Ε. εξά­ντλη­σαν την αυστη­ρό­τητά τους στην περί­πτωση της Ελλάδας όταν σε πρώτη φάση μπλό­κα­ραν την απόφαση συγ­χώ­νευ­σης των Aegan Airlines και Olympic, δια­δι­κα­σία που τελικά προ­χώ­ρησε με μεγάλη καθυ­στέ­ρηση.

Το επι­χεί­ρημα όσων θεωρούν πως σωστά εγκρί­θηκε από τις κοι­νο­τι­κές αρχές η από­κτηση όλων των πορ­το­γα­λι­κών αερο­δρο­μίων από μία εται­ρεία εδρά­ζε­ται στο γεγονός πως βρί­σκο­νται σε δια­φο­ρε­τι­κές περιο­χές. Αντί­θετα, όπως λένε, στην περί­πτωση της ΒΑΑ, η εται­ρεία ήλεγχε τρία αερο­δρό­μια στο Λονδίνο και της ζητή­θηκε να πωλήσει τα δύο εξ’ αυτών.

Ομως, το ίδιο επι­χεί­ρημα δε μπορεί να ισχύει και για τη Σκωτία καθώς η ΒΑΑ ανα­γκά­στηκε να πωλήσει το ένα από τα δύο αερο­δρό­μια και ας βρί­σκο­νταν σε δια­φο­ρε­τι­κές περιο­χές. Πάντως, όσοι θεωρούν πως οι Γερ­μα­νοί της Fraport δεν θα είχαν κανένα πρό­βλημα από τις αρχές αντα­γω­νι­σμού «φωτο­γρα­φί­ζουν» την περί­πτωση της Πορ­το­γα­λίας και την άποψη πως κάθε περι­φε­ρειακό αερο­δρό­μιο βρί­σκε­ται σε δια­φο­ρε­τικό νησί ή περιοχή, έστω και αν είναι είναι το μονα­δικό.

Αλλη άποψη φαί­νε­ται πως έχουν στην κυβέρ­νηση η οποία επι­μέ­νει πως δεν θα παρα­χω­ρη­θούν και τα 14 περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια στον ίδιο πλειο­δότη. Ποιο μοντέλο θα εφαρ­μο­στεί; Αγνωστο. Ομως, κάθε σοβαρή αλλαγή όρων αυξάνει τις πιθα­νό­τη­τες επα­νά­λη­ψης του δια­γω­νι­σμού υπό το φόβο των δικα­στι­κών προ­σφυ­γών από τους άλλους διεκ­δι­κη­τές. Αλλά και τυχόν ακύρωση θα δώσει λαβές στη Fraport για τη διεκ­δί­κηση μεγάλων απο­ζη­μιώ­σεων.

Φώτης Κόλλιας euro2day.gr