Θεόδωρος Κόντες: Στόχος να κρατηθεί η κρουαζιέρα του 2026 στα υψηλά επίπεδα του 2025

Μια δύσκολη αλλά όχι χαμένη χρονιά για την ελληνική κρουαζιέρα περιγράφει ο επίτιμος πρόεδρος της Ένωσης Εφοπλιστών Κρουαζιεροπλοίων και Φορέων Ναυτιλίας (ΕΕΚΦΝ), Θεόδωρος Κόντες, εκτιμώντας ότι, παρά τις σημαντικές πιέσεις, τα αποτελέσματα του 2026 μπορούν με μεγάλη προσπάθεια να προσεγγίσουν εκείνα της ιδιαίτερα επιτυχημένης προηγούμενης χρονιάς.

Σύμφωνα με την εκτίμησή του, ο κλάδος θα μπορούσε να ολοκληρώσει τη σεζόν κοντά στις επιδόσεις του 2025, όταν καταγράφηκαν περισσότερες από 6.000 προσεγγίσεις κρουαζιερόπλοιων και περίπου 8,4 εκατ. επιβατο-αφίξεις. Η επίτευξη αυτού του στόχου, ωστόσο, θα εξαρτηθεί από την πορεία των γεωπολιτικών εξελίξεων, τη βελτίωση των κρατήσεων και την αντιμετώπιση σειράς λειτουργικών και οικονομικών προβλημάτων.

Κυριότερη πηγή αβεβαιότητας παραμένει η σύγκρουση στη Μέση Ανατολή, η οποία έχει οδηγήσει σε εκτεταμένες αναθεωρήσεις των προγραμμάτων στην Ανατολική Μεσόγειο. Δρομολόγια που περιλάμβαναν ελληνικούς προορισμούς, το Ισραήλ, την Αίγυπτο και τον Λίβανο άλλαξαν, ενώ έξι κρουαζιερόπλοια εγκλωβίστηκαν στην περιοχή του Περσικού Κόλπου και των Στενών του Ορμούζ για περίπου δύο έως δυόμισι μήνες.

O επίτιμος πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ, Θεόδωρος Κόντες

Από αυτά, τα τέσσερα είχαν προγραμματιστεί να δραστηριοποιηθούν στην Ελλάδα και στην Ανατολική Μεσόγειο. Όπως αναφέρει ο κ. Κόντες, η εξέλιξη αυτή είχε ως αποτέλεσμα να χαθούν από την αρχή της περιόδου περίπου 250 προσεγγίσεις και 375.000 επιβατο-αφίξεις. Παρά τις αρχικές απώλειες, οι κρατήσεις και οι πληρότητες παρουσιάζουν σταδιακή βελτίωση καθώς οι συνθήκες εξομαλύνονται.

Πέρα από τη γεωπολιτική, η κρουαζιέρα βρίσκεται αντιμέτωπη με ένα περιβάλλον αυξημένου κόστους. Οι ανατιμήσεις στα καύσιμα, στα τρόφιμα, στις προμήθειες των πλοίων, στα λιμενικά τέλη και στις αεροπορικές μεταφορές επιβαρύνουν τόσο τις εταιρείες όσο και τους ταξιδιώτες. Ο πληθωρισμός, σύμφωνα με την ανάλυση, ενδέχεται να οδηγήσει μέρος του κοινού στον περιορισμό των διακοπών ή στην επιλογή άλλων μορφών τουρισμού.

Ιδιαίτερη αναφορά γίνεται στη Σαντορίνη, όπου οι ρυθμίσεις για την κατανομή της αποβίβασης των επιβατών με tenders μεταξύ Φηρών και Αθηνιού, σε ποσοστό 70%-30%, εκτιμάται ότι δημιουργούν δυσκολίες στην εκτέλεση των προγραμματισμένων εκδρομών και στην εξυπηρέτηση από το τελεφερίκ. Ορισμένες εταιρείες έχουν ήδη προσαρμόσει τα δρομολόγιά τους προς περισσότερο λειτουργικούς προορισμούς.

Ο κ. Κόντες εκφράζει επίσης προβληματισμό για τις πρόσθετες χρεώσεις στη μεταφορά με tenders, καθώς και για το τέλος κρουαζιέρας των 20 ευρώ σε Μύκονο και Σαντορίνη και των 5 ευρώ στους υπόλοιπους λιμένες. Κατά την άποψή του, η εφαρμογή των τελών χωρίς προηγούμενη ουσιαστική διαβούλευση προκάλεσε δυσαρέσκεια σε εταιρείες και επιβάτες, ενώ απαιτείται δικαιότερη και αναλογικότερη κατανομή των επιβαρύνσεων.

Νέο τέλος για την κρουαζιέρα
Νέα ανησυχία προκαλούν οι προτάσεις για ένα επιπλέον ευρωπαϊκό τέλος περίπου 15 ευρώ ανά επιβάτη και ανά λιμένα, με περιβαλλοντική αιτιολόγηση. Παρότι τα πιθανά έσοδα θα μπορούσαν να κατευθυνθούν σε παράκτιες υποδομές, ηλεκτροδότηση πλοίων και δράσεις αντιμετώπισης του υπερτουρισμού, οι φορείς της κρουαζιέρας προειδοποιούν ότι μια νέα επιβάρυνση μπορεί να πλήξει περαιτέρω την ανταγωνιστικότητα του κλάδου.

Σημαντική πρόκληση αποτελεί και η εφαρμογή του ευρωπαϊκού συστήματος εισόδου-εξόδου EES για ταξιδιώτες από τρίτες χώρες. Ο επίτιμος πρόεδρος της ΕΕΚΦΝ επισημαίνει ότι λιμάνια και αεροδρόμια δεν έχουν προετοιμαστεί επαρκώς σε επίπεδο υποδομών, εξοπλισμού και προσωπικού. Οι πιθανές καθυστερήσεις ενδέχεται να επηρεάσουν ιδιαίτερα το homeporting, καθώς οι επιβάτες κρουαζιέρας εξαρτώνται από την ομαλή σύνδεση των πτήσεων με τις αναχωρήσεις των πλοίων.

Για την καλύτερη οργάνωση της αγοράς, ο κ. Κόντες επαναφέρει την ανάγκη καθιέρωσης ενός ενιαίου συστήματος berth allocation, υπό κεντρικό συντονισμό του υπουργείου, ώστε οι εταιρείες να γνωρίζουν εγκαίρως ότι διαθέτουν εξασφαλισμένη θέση και τις αναγκαίες υπηρεσίες. Προτείνει ακόμη τη δημιουργία αρχείου χωρητικότητας για κάθε προορισμό, στο οποίο θα καταγράφονται η φέρουσα ικανότητα, οι διαθέσιμες υποδομές και το επίπεδο εξυπηρέτησης που μπορεί να προσφέρει κάθε λιμάνι.

Παράλληλα, διαπιστώνει στροφή της αγοράς προς μικρότερα και μεσαίου μεγέθους πλοία, ιδιαίτερα πολυτελή και expedition vessels. Η τάση αυτή μπορεί να λειτουργήσει θετικά για μικρούς ελληνικούς νησιωτικούς προορισμούς που δεν μπορούν να εξυπηρετήσουν μεγάλα κρουαζιερόπλοια. Ωστόσο, ενδέχεται να οδηγήσει σε αύξηση των αφίξεων χωρίς αντίστοιχη αύξηση του συνολικού αριθμού επιβατών.

Πηγή: ot.gr