Τις ευκαιρίες αλλά και τις σημαντικές ελλείψεις σε κρίσιμους τομείς που έχουν διαμορφώσει ένα ευδιάκριτο έλλειμμα ανταγωνιστικότητας της Ελλάδας στον κλάδο αερομεταφορών, επισημαίνει μιλώντας στο Euro2day.gr ο Rafael Schvartzman, Περιφερειακός Αντιπρόεδρος για την Ευρώπη της Διεθνούς Ένωσης Αερομεταφορών (ΙΑΤΑ).
Σύμφωνα με τις εκτιμήσεις του διεθνούς οργανισμού, εφόσον διατηρηθούν οι τάσεις μεγέθυνσης της αεροπορικής αγοράς, η Ελλάδα έχει τη δυνατότητα να αυξήσει την αεροπορική της κίνηση κατά 35% μέχρι το 2037.
Πρόσφατη μελέτη της ΙΑΤΑ, ωστόσο, για την ανταγωνιστικότητα της χώρας στον τομέα αερομεταφορών αποτυπώνει τις σημαντικές ελλείψεις και καθυστερήσειςπου μεγεθύνονται από την αλματώδη άνοδο της κίνησης προς τη χώρα μας τα τελευταία χρόνια.
Είναι χαρακτηριστικό πως εν μέσω κρίσης, κατά την περίοδο 2013-2018 οι αεροπορικές συνδέσεις της Ελλάδας με τον υπόλοιπο πλανήτη αυξήθηκαν κατά 106%. Η «έκρηξη» νέων αεροπορικών δρομολογίων είχε ως αποτέλεσμα να αναδειχθούν οι αερομεταφορές σε βασικό κλάδο της ελληνικής οικονομίας, καθώς η συνεισφορά τους στην εθνική οικονομία υπολογίζεται σε 17,8 δισ. ευρώ με αντιπροσωπεύοντας, πλέον, το 10,2% του ελληνικού ΑΕΠ.
Το «μπουμ» των αερομεταφορών, ωστόσο, που συνδυάστηκε με την αλματώδη ανάπτυξη του ελληνικού τουρισμού εν μέσω κρίσης, αναδεικνύει με εμφατικό τρόπο τις καθυστερήσεις στον εκσυγχρονισμό των αεροδρομίων, την απουσία επενδύσεων σε κρίσιμους τομείς όπως αυτόν της διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας αλλά και τα κενά στο ρυθμιστικό πλαίσιο της αγοράς αερομεταφορών στην Ελλάδα που συνδέονται με την προστασία επιβατών και αεροπορικών εταιρειών από υπερβολικές χρεώσεις που επιβάλλουν οι εταιρείες αεροδρομίων.
«Διαπιστώνουμε από τις μετρήσεις τη στρατηγική σημασία του τουρισμού για την Ελλάδα» τονίζει ο R. Schvartzman. «Δεν είναι πολλές οι χώρες που το 10% του ΑΕΠ τους εξαρτάται από τις αερομεταφορές όπως συμβαίνει με την Ελλάδα. Κι αυτό οφείλεται στο γεγονός πως το 80-85% των τουριστών φθάνουν στη χώρα με αεροπλάνο. Αυτό στο οποίο επιμένουμε είναι πως υπάρχουν ευκαιρίες για την Ελλάδα. Φανταστείτε, όμως, να αυξάνεται η επιβατική κίνηση και να υπάρχουν αυξημένες καθυστερήσεις στα δρομολόγια εξαιτίας των ελλείψεων που έχουν καταγραφεί. Με αυτούς τους όρους αντιλαμβάνεστε πως δεν θα είναι εύκολο να διατηρηθεί αυτή η ανάπτυξη».
Ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ αναφέρει σε αντιδιαστολή με την Ελλάδα το παράδειγμα της Ισπανίας. «Η Ισπανία αποτελεί παρόμοια περίπτωση με την Ελλάδα, παρότι μεγαλύτερη οικονομία, σε ότι αφορά την εξάρτησή της από τον τουρισμό και το γεγονός πως το 80% των τουριστών φθάνουν εκεί με αεροπλάνο. Από τις σχετικές μετρήσεις, ωστόσο, προκύπτει πως οι επιδόσεις ανταγωνιστικότητας της Ισπανίας στον τομέα των αερομεταφορών είναι πολύ υψηλότερες από της Ελλάδας. Αν, λοιπόν, γίνεται κάτι που «δουλεύει» στην Ισπανία, μπορεί να δουλέψει και στην Ελλάδα. Και αυτό είναι ένα δίδαγμα που πρέπει να κρατήσουμε».
Στη μελέτη της ΙΑΤΑ αναφέρεται πως η Ελλάδα θα πρέπει να εκσυγχρονίσει τον εναέριο χώρο και τα συστήματά της προκειμένου να μειωθούν οι καθυστερήσεις. Επισημαίνεται, μάλιστα, πως την περίοδο 2015-2017 οι σχετικές επενδύσεις ήταν πρακτικά ανύπαρκτες «με αποτέλεσμα σήμερα το σύνολο των στοιχείων ενεργητικού να βρίσκεται πολύ κάτω από το επίπεδο που έχει συμφωνηθεί στο σχετικό πλάνο απόδοσης».
«Διαπιστώνουμε υστέρηση επενδύσεων σε αυτόν τον τομέα» λέει ο R. Schvartzman. «Κατανοούμε τις δυσκολίες που είχε να αντιμετωπίσει η χώρα για να υπερβεί την οικονομική κρίση οπότε δικαιολογείται σε ένα βαθμό η υστέρηση επενδύσεων. Την ίδια στιγμή, ωστόσο, διαπιστώνουμε έλλειψη ελεγκτώνεναέριας κυκλοφορίας και το καλοκαίρι που διανύουμε θα διαπιστωθούν οι επιπτώσεις».
Ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ επισημαίνει πως η έλλειψη ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας ήταν γνωστή, ήδη, από πέρυσι.
«Πέρυσι υπήρχαν καθυστερήσεις κατά τη διάρκεια του καλοκαιριού και ξέραμε, ήδη, πως το πρόβλημα δεν θα έχει λυθεί για το φετινό καλοκαίρι. Γιατί; Επειδή ακόμα κι αν άρχιζε η εκπαίδευση νέων ελεγκτών το καλοκαίρι του 2018, αυτοί δεν θα ήταν διαθέσιμοι πριν το καλοκαίρι του 2020. Γι’ αυτό είναι κρίσιμο ζήτημα να προβλέπει κανείς έγκαιρα τις αυξημένες ανάγκες και να προγραμματίζει έγκαιρα την κάλυψή τους. Συνυπολογίζοντας το χρόνο που απαιτείται για την εκπαίδευση και πιστοποίηση νέων ελεγκτών η καθυστέρηση προσλήψεων φθάνει τα δύο χρόνια».
Ο R. Schvartzman, ωστόσο, εμφανίζεται καθησυχαστικός για το επίπεδο ασφάλειας του συστήματος εναέριας κυκλοφορίας στην Ελλάδα.
«Το σύστημα είναι ασφαλές. Αυτό που χρειάζεται είναι να είναι ανοιχτοί οι τομείς εναέριας κυκλοφορίας (sectors) όταν χρειάζεται. Δεν υπάρχει θέμα ασφάλειας η οποία βρίσκεται σε πολύ καλά επίπεδα. Το ερώτημα που υπάρχει είναι αν μπορούμε να έχουμε διαθέσιμους τους κατάλληλους πόρους όταν χρειάζονται. Σ’ αυτό το ερώτημα η απάντηση, σήμερα, είναι όχι».
Οι ελλείψεις ελεγκτών εναέριας κυκλοφορίας, ωστόσο, δεν εντοπίζεται μόνο στην Ελλάδα όπως παραδέχεται ο R. Schvartzman.
«Γι’ αυτό η ΙΑΤΑ βρίσκεται σε διαβουλεύσεις με κυβερνήσεις, εθνικές υπηρεσίες Πολιτικής Αεροπορίας και φορείς διαχείρισης εναέριας κυκλοφορίας στην Ευρώπη με στόχο τη χάραξη εθνικών στρατηγικών διαχείρισης της εναέριας κυκλοφορίας. Σ’ αυτή την προσπάθεια μετέχουν, ήδη, χώρες όπως η Ιταλία, η Γαλλία, η Πολωνία, η Βουλγαρία, ενώ αρκετές άλλες κινούνται στην ίδια κατεύθυνση».
Ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ εξηγεί για ποιο λόγο η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας στον τομέα των αερομεταφορών πρέπει να αποτελεί στρατηγική προτεραιότηταγια χώρες όπως η Ελλάδα και η Ισπανία που εξαρτώνται από τον τουρισμό.
«Οι ταξιδιώτες έχουν εναλλακτικές επιλογές και η επιλογή τους για το πού θα ταξιδέψουν συνδέεται και με τα κόστη των αεροδρομίων ή το ρυθμιστικό πλαίσιο που υπάρχει σε μια χώρα. Με οτιδήποτε, αυξάνει το κόστος εισιτηρίου ενός επιβάτη. Γι’ αυτό με ακούτε να επιμένω πως πρέπει να παραμείνουμε ανταγωνιστικοί. Για να συμβεί αυτό θα πρέπει να συνεργαστούμε όλοι όσοι επηρεάζουν τη διαμόρφωση του κόστους και τελικά, την ανταγωνιστικότητα. Γι’ αυτό επιμένουμε στην ανάγκη της διαβούλευσης, το διάλογο και τη διαφάνεια».
Οι χρεώσεις που επιβάλλουν τα αεροδρόμια θεωρούνται «εργαλείο» παρέμβασηςστην αγορά και αποτελούν έναν από τους βασικούς συντελεστές που επηρεάζουν τα επίπεδα ανταγωνιστικότητας. Το αεροδρόμιο της Αθήνας χρησιμοποιήθηκε ως παράδειγμα από τον R. Schvartzman.
« Η Αθήνα, για παράδειγμα, παραμένει ακριβό αεροδρόμιο. Οι εγκαταστάσεις είναι καλές, αλλά την ίδια στιγμή δεν υπάρχει συσχέτιση κάποιων χρεώσεων με το κόστος που θα αιτιολογούσε το ύψος τους. Γι’ αυτό επιμένουμε πως πρέπει να υπάρχει ουσιαστική διαδικασία διαβούλευσης (σ.σ. μεταξύ εταιρείας αεροδρομίου και αεροπορικών εταιρειών) και διαφάνεια στα κόστη».
Για τα αεροδρόμια που διαχειρίζεται η Fraport Greece ο R. Schvartzman ανέφερε: «Γενικά, υπάρχει διαδικασία διαβούλευσης, αν και δεν θα έλεγα πως είμαστεευτυχείς με τις χρεώσεις. Τα τέλη χρήσης αεροδρομίων από μόνα τους συνιστούν παρέμβαση στην αγορά και γι’ αυτό είναι απαραίτητη μια διαδικασία διαβούλευσης ώστε να γίνεται κατανοητό πως προκύπτουν, από ποιες επενδύσεις αιτιολογούνται κ.λπ. Πρέπει οι επιβάτες και οι αεροπορικές εταιρείες να χρεώνονται με έναν τρόπο που να είναι ανταγωνιστικός από αεροδρόμιο σε αεροδρόμιο. Οι μετρήσεις δείχνουν πως η Ελλάδα χρειάζεται να βελτιωθεί σε αυτόν τον τομέα».
Τι ισχύει, όμως, σε άλλες χώρες;
«Σας αναφέρω το παράδειγμα του αεροδρομίου Χίθροου του Λονδίνου όπου οι αεροπορικές εταιρείες μετείχαν ενεργά στις διαβουλεύσεις που έγιναν εν όψει της επέκτασης των εγκαταστάσεων. Με αυτό τον τρόπο οι επενδύσεις που έγιναν ήταν συνδεδεμένες με τις ανάγκες των εταιρειών του κλάδου».
Το αεροδρόμιο «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας και το Χίθροου του Λονδίνου θεωρούνται από τα ακριβότερα αεροδρόμια της Ευρώπης, αλλά η ανταγωνιστικότητά τους καθορίζεται από διαφορετικά κριτήρια όπως εξηγεί ο αντιπρόεδρος της ΙΑΤΑ.
«Ξεκάθαρα το «Ελευθέριος Βενιζέλος» της Αθήνας είναι ένα από τα ακριβά αεροδρόμια της Ευρώπης και το Χίθροου ένα από τα πλέον ακριβά. Το Χίθροου, όμως, αποτελεί έναν από τους μεγαλύτερους αεροπορικούς κόμβους (majour hub) του κόσμου, βρίσκεται σε ένα από τα μεγαλύτερα χρηματοοικονομικά κέντρα του πλανήτη και τα κόστη είναι διαφορετικά. Οι χρεώσεις των αεροδρομίων επηρεάζουν με διαφορετικό τρόπο την ανταγωνιστικότητα χωρών όπως η Ελλάδα ή η Ισπανία που εξαρτώνται από τον τουρισμό σε σύγκριση με τα αεροδρόμια βιομηχανικών ή χρηματοοικονομικών κέντρων της Γερμανίας ή του Ηνωμένου Βασιλείου. Γι’ αυτό τα αεροδρόμια της Ελλάδας οφείλουν να είναι ακόμα πιο ανταγωνιστικά».
Με αυτό το σκεπτικό, εξηγεί ο R. Schvartzman, «η Αθήνα παραμένει ακριβό αεροδρόμιο. Θα μπορούσε να είναι πιο ελκυστικό και γι’ αυτό επιμένουμε να υπάρχει διαδικασία διαβούλευσης με τις αεροπορικές εταιρείες και διαφάνεια στις χρεώσεις ώστε να αντιλαμβανόμαστε πως προκύπτει το ύψος των χρεώσεων».
Η Ισπανία, λόγω ανάλογης με την Ελλάδα εξάρτησής της από τον τουρισμό, χρησιμοποιήθηκε αρκετές φορές ως παράδειγμα από τον R. Schvartzman για το τι θα μπορούσε να κάνει η Ελλάδα για να βελτιώσει την ανταγωνιστικότητά της.
«Σε ότι αφορά τις χρεώσεις στα αεροδρόμια, για παράδειγμα, η Ισπανία είτε πάγωσε είτε μείωσε τις τιμές της για το επόμενο διάστημα. Παράλληλα, υπάρχει συνεργασία και διαδικασία διαβούλευσης με τις αεροπορικές εταιρείες. Δεν σημαίνει αυτό πως πρόκειται για μια τέλεια σχέση. Έχουμε, όμως, τη δυνατότητα να συζητούμε και οι ανεξάρτητες αρχές λειτούργησαν όπως έπρεπε δικαιώνοντας τις αεροπορικές εταιρείες σε περιπτώσεις για τις οποίες κινήθηκαν νομικά για χρεώσεις που έκριναν πως δεν έπρεπε να επιβληθούν ή να διαφοροποιηθούν. Αυτό θεωρούμε πως πρέπει να γίνεται και στην Ελλάδα. Θα πρέπει να υπάρχουν τρόποι να ελέγχεται η κατάσταση σε περιπτώσεις όπου υπάρχει μια μονοπωλιακήδύναμη. Αυτό επειδή δεν υπάρχει το απαιτούμενο επίπεδο ανταγωνισμού. Κι αν μια αεροπορική εταιρεία θέλει να πετάξει στην Αθήνα θα πρέπει να πληρώσει αυτά τα τέλη χρήσης».
Ο R. Schvartzman επισημαίνει, παράλληλα, το γεγονός πως οι αεροπορικές εταιρείες πρακτικά αγνοήθηκαν κατά τις διαδικασίες υπογραφής νέων συμβάσεων ή επέκτασης άλλων. Φωτογραφίζοντας τη σύμβαση επέκτασης διαχείρισης του αεροδρομίου της Αθήνας αλλά και την παραχώρηση των 14 περιφερειακών αεροδρομίων στη Fraport Greece.
«Σε περιπτώσεις νέων συμβάσεων ή επέκτασής του θα πρέπει να υπάρχει διαβούλευση με τις εταιρείες του κλάδου. Κάτι που δεν έγινε αλλά είναι πολύ σημαντικό».
Στην ερώτηση του Euro2day.gr αν θεωρεί πως η θέση του αεροδρομίου της Αθήνας είναι μονοπωλιακή στην ελληνική αγορά απάντησε: «Γενικά θα έλεγα πως τα αεροδρόμια είναι οργανισμοί που λειτουργούν σε συνθήκες περιορισμένου ανταγωνισμού. Μπορεί να υποστηρίζουν πως υπάρχει ανταγωνισμός, αλλά στην πραγματικότητα δεν υπάρχει.
Σύμφωνα με τον αντιπρόεδρο της ΙΑΤΑ η Ελλάδα, εκτός της κάλυψης των ελλείψεων, θα πρέπει να πετύχει καλύτερη μόχλευση των υφιστάμενων υποδομών με καλύτερη αξιοποίηση του εναέριου χώρου, των επιβατικών σταθμών και των διαδρόμων στα αεροδρόμια.
Προτείνει, μάλιστα, να αξιοποιηθεί η εμπειρία άλλων χωρών που πέτυχαν να μειώσουν τις καθυστερήσεις και τα κόστη των αεροδρομίων τους. Μια τέτοια περίπτωση αποτελεί η ανάγκη αυξημένου αριθμού προσωπικού για τον έλεγχο επιβατών στις πύλες εισόδου της χώρας. «Κατανοούμε πως δεν είναι εύκολο να προσλαμβάνεται προσωπικό που θα χρησιμοποιείται στους συνοριακούς ελέγχους μόνο τους μήνες υψηλής επιβατικής κίνησης. Μια λύση, ωστόσο, θα μπορούσε να είναι η εγκατάσταση αυτόματων συστημάτων ελέγχου των επιβατών στις πύλες εισόδου. Μέτρο που εφαρμόζεται με επιτυχία σε κάποιες χώρες. Από την εγκατάσταση τέτοιων συστημάτων δεν θα χάσει τη δουλειά του κάποιος που ήδη εργάζεται».
Σχολιασμός άρθρου
Τα σχόλια εκφράζουν τον σχολιαστή, όχι τη Δημοκρατική. Όροι σχολιασμού
Τα σχόλια εκφράζουν αποκλειστικά τον εκάστοτε σχολιαστή. Η Δημοκρατική δεν υιοθετεί αυτές τις απόψεις. Διατηρούμε το δικαίωμα να διαγράψουμε όποια σχόλια θεωρούμε προσβλητικά ή περιέχουν ύβρεις, χωρίς καμία προειδοποίηση. Χρήστες που δεν τηρούν τους όρους χρήσης αποκλείονται. Τα σχόλια δημοσιεύονται μετά από έγκριση· το e-mail δεν δημοσιεύεται.
Γίνετε ο πρώτος που θα σχολιάσει.