Investigate Europe: «Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη» – Προφητικό δημοσίευμα – βόμβα για τα τρένα στην Ελλάδα

Ενα χρόνο πριν είχε γραφτεί ένα άρθρο για τα τρένα που κυκλο­φο­ρούν στην Ελλάδα και για το άθλιο σιδη­ρο­δρο­μικό δίκτυο

Ήταν ακριβώς έναν χρόνο πριν όταν το Investigate Europe έγραφε ένα άρθρο, το οποίο σήμερα απο­δει­κνύ­ε­ται προ­φη­τικό. Ειδικά μετά από τα όσα τραγικά έγιναν στα Τέμπη.

Υπό τον τίτλο «Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη»: Πώς τα τρένα που καταρ­γή­θη­καν από την Ελβετία επι­στρέ­φουν στην Ελλάδα», η αρθρο­γρά­φος του IE περι­γρά­φει πώς ο «μεγα­λύ­τε­ρος ελβε­τι­κός πονο­κέ­φα­λος» έγινε δεκτός με ενθου­σια­σμό στην Ελλάδα.

«Καθυ­στε­ρή­σεις, βλάβες, ακυ­ρώ­σεις… Για χρόνια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο μεγα­λύ­τε­ρος πονο­κέ­φα­λος των ελβε­τι­κών σιδη­ρο­δρό­μων. Στο τέλος οι Ελβετοί τα έστει­λαν για σκραπ. Αλλά οι ιτα­λι­κοί σιδη­ρό­δρο­μοι —οι οποίοι εκτε­λούν όλες τις ελλη­νι­κές επι­βα­τι­κές αμα­ξο­στοι­χίες από το 2017— παρου­σί­α­σαν τα ίδια τρένα ως υπερ­σύγ­χρονα» έγραφε χαρα­κτη­ρι­στικά έναν χρόνο πριν, επι­κα­λού­μενο μάλιστα στελέχη που τα γνω­ρί­ζουν από πρώτο χέρι, να φωνά­ζουν τότε: «Μείνετε μακριά από αυτά τα τρένα!».

Η «Αλπική τουα­λέτα»

Πριν από είκοσι χρόνια, ο ελβε­τι­κός Τύπος ονόμασε το τρένο ETR 470 — που εξυ­πη­ρε­τούσε τη δια­δρομή Μιλάνο-Ελβετία — «Pannenzug», που σημαί­νει «τρένο βλάβης».

Εν τω μεταξύ, ο ιστό­το­πος που κατέ­γραψε τα προ­βλή­ματά του ονο­μά­στηκε CessoAlpino, σημαί­νει (σε κομψή μετά­φραση) «Αλπική τουα­λέτα» (Αλπική χ@@@α).

Δύο πρώην αξιω­μα­τού­χοι εξοι­κειω­μέ­νοι με αυτό το τρένο, με τους οποίους επι­κοι­νώ­νησε η Investigate Europe και η Reporters United, δυσκο­λεύ­ο­νται να πιστέ­ψουν ότι τα πέντε ενα­πο­μεί­να­ντα ETR 470 που δεν στάλ­θη­καν στο δια­λυ­τή­ριο δια­φη­μί­ζο­νται τώρα ως το μέλλον της σιδη­ρο­δρο­μι­κής σύν­δε­σης Αθήνας-Θεσσαλονίκης, η πιο σημα­ντική δια­δρομή στη μεσο­γειακή χώρα.

«Η συμ­βουλή από την Ελβετία: μακριά από αυτά τα τρένα», είχε πει χαρα­κτη­ρι­στικά τότε ο Walter Finkbohner, πρώην γραμ­μα­τέας του διοι­κη­τι­κού συμ­βου­λίου της Cisalpino AG, της θυγα­τρι­κής των ιτα­λι­κών και ελβε­τι­κών σιδη­ρο­δρό­μων που αγόρασε το ETR 470s από τον κατα­σκευα­στή Fiat Ferroviaria τη δεκα­ε­τία του 1990.

«Αγο­ρά­στε δοκι­μα­σμένα τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρχει τίποτα δωρεάν στη ζωή», προ­σθέ­τει.

Η άρνηση της Ελλάδας

Όμως -σύμφωνα πάντα με το άρθρο- η Ελλάδα δεν είναι σε θέση να δεχτεί τέτοιες συστά­σεις, ούτε να επι­λέ­ξει τι υλικό κυκλο­φο­ρεί στις γραμμές της, αφού οι σιδη­ρό­δρο­μοί της ιδιω­τι­κο­ποι­ή­θη­καν, όπως απαι­τού­σαν οι πιστω­τές της.

Η ιταλική κρατική εται­ρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγόρασε το 100% της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, της ελλη­νι­κής σιδη­ρο­δρο­μι­κής εται­ρείας, έναντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.

«Η σύμβαση ιδιω­τι­κο­ποί­η­σης παρα­μέ­νει μυστική, αλλά άνθρω­ποι που γνω­ρί­ζουν τους όρους της, όπως ο σημε­ρι­νός υφυ­πουρ­γός Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών, Γιώργος Καρα­γιάν­νης, την απο­κά­λε­σαν αποι­κιακή» γράφει και προ­σθέ­τει: «Αυτή είναι ασυ­νή­θι­στα δυνατή γλώσσα από ένα μέλος μιας συντη­ρη­τι­κής κυβέρ­νη­σης. Το ελλη­νικό υπουρ­γείο Μετα­φο­ρών συμ­φώ­νησε να επι­δο­τή­σει την ιταλική εται­ρεία ύψους 50 εκα­τομ­μυ­ρίων ευρώ ετησίως για την εκτέ­λεση ορι­σμέ­νων δρο­μο­λο­γίων, όπως περι­γρά­φε­ται σε σύμβαση Υπο­χρε­ώ­σεων Δημό­σιας Υπη­ρε­σίας (PSO)».

Μυστικά συμ­βό­λαια

Ωστόσο, και αυτή η σύμβαση παρα­μέ­νει μυστική, παρά τα αιτή­ματα για την Ελευ­θε­ρία της Πλη­ρο­φό­ρη­σης που υπέ­βα­λαν βου­λευ­τές της αντι­πο­λί­τευ­σης.

Έτσι, οι επι­βά­τες στην Ελλάδα μπορούν μόνο να δια­μαρ­τυ­ρη­θούν για τις επι­δο­τού­με­νες δια­δρο­μές που δια­λύ­ο­νται ή παρα­με­λού­νται, χωρίς να μπορούν να απο­δεί­ξουν αθέτηση σύμ­βα­σης, υπο­γράμ­μιζε το δημο­σί­ευμα πριν από έναν χρόνο.

Εν τω μεταξύ, οι συμ­βά­σεις PSO μεταξύ σιδη­ρο­δρο­μι­κών εται­ρειών και των περισ­σό­τε­ρων άλλων κυβερ­νή­σεων της ΕΕ, συμπε­ρι­λαμ­βα­νο­μέ­νης της Ferrovie dello Stato και της κυβέρ­νη­σης της Ιταλίας, είναι δημό­σιες.

Περισ­σό­τερη δια­φά­νεια

Στο εξής η ελλη­νική κυβέρ­νηση υπο­σχέ­θηκε περισ­σό­τερη δια­φά­νεια και καλύ­τερη επο­πτεία. Τελευ­ταίο αλλά εξίσου σημα­ντικό, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει εξα­σφα­λί­σει, έως το 2024, μια εξαί­ρεση από τον κανο­νι­σμό της ΕΕ για τα δικαιώ­ματα των επι­βα­τών που υπο­χρε­ώ­νει τις σιδη­ρο­δρο­μι­κές εται­ρείες να απο­ζη­μιώ­νουν τους επι­βά­τες για ατυ­χή­ματα. Στην πράξη, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ μερικές φορές προ­σφέ­ρει απο­ζη­μί­ωση για καθυ­στε­ρή­σεις και ακυ­ρώ­σεις, αλλά αυτές οι πλη­ρω­μές είναι εθε­λο­ντι­κές και τα ποσά καθο­ρί­ζο­νται από την εται­ρεία.

Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ και η μητρική της εται­ρεία απαντά στις επι­κρί­σεις, λέγο­ντας  ότι η επι­κεί­μενη κυκλο­φο­ρία των «νέων τρένων θα βελ­τιώ­σουν την άνεση, την ασφά­λεια και την ταχύ­τητα στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη».

«Όταν ολο­κλη­ρω­θούν οι ανα­βαθ­μί­σεις της δικτυα­κής υπο­δο­μής με την εφαρ­μογή του συστή­μα­τος δια­χεί­ρι­σης κυκλο­φο­ρίας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυνατή η μέγιστη ταχύ­τητα 200 km/h, καλύ­πτο­ντας την από­σταση μεταξύ Αθήνας και Θεσ­σα­λο­νί­κης σε λιγό­τερο από 3,5 ώρες », είχε πει τότε ο εκπρό­σω­πος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino.

Το ETR 470 είναι όντως ένα γρήγορο τρένο, πιο γρήγορο από τα πενιχρά 160 χλμ/ώρα που μπορεί να υπο­στη­ρί­ξει το ελλη­νικό δίκτυο στη σημε­ρινή του κατά­σταση. Η ταχύ­τητα, ωστόσο, δεν είναι το μόνο χαρα­κτη­ρι­στικό που μετράει στην αγορά μετα­χει­ρι­σμέ­νου αυτο­κι­νή­του και πολύ λιγό­τερο στην προ­μή­θεια πέντε μετα­χει­ρι­σμέ­νων τρένων.

Προ­βλή­ματα

Σύμφωνα με το Investigate Europe το βασικό χαρα­κτη­ρι­στικό του ETR 470 είναι ο μηχα­νι­σμός κλίσης του, ο οποίος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που σημαί­νει μικρό εκκρε­μές. Όταν μπαίνει σε στροφές, το τρένο ανυ­ψώ­νε­ται από ένα υδραυ­λικό σύστημα εξω­τε­ρικά και «βυθί­ζε­ται» στο εσω­τε­ρικό του , απο­κτώ­ντας κλίση 8 μοιρών, που του επι­τρέ­πει να πιάνει μεγα­λύ­τε­ρες ταχύ­τη­τες. Η κλίση θεω­ρού­νταν το μέλλον των σιδη­ρο­δρό­μων πριν από 30 χρόνια, και σήμερα, ορι­σμένα τέτοια τρένα εξα­κο­λου­θούν να λει­τουρ­γούν στην Ευρώπη.

Μερικοί ειδικοί υπο­στη­ρί­ζουν ότι ο λόγος που η τεχνο­λο­γία κλίσης δεν έχει πιάσει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ περί­πλοκα και επο­μέ­νως δεν ήταν αρκετά σταθερά.

Η Alstom, η οποία απορ­ρό­φησε τη Fiat Ferroviaria, κατα­σκευα­στή του ETR 470, δια­τή­ρησε το δημο­φι­λές όνομα «Pendolino», αλλά τώρα πολλά νέα μοντέλα που φέρουν αυτό το όνομα δεν δια­θέ­τουν μηχα­νι­σμό ανα­τρο­πής.

Συντή­ρηση

Η Alstom Greece ανα­βάθ­μισε το αμα­ξο­στά­σιο της Μενε­μέ­νης, στη Θεσ­σα­λο­νίκη, προ­κει­μέ­νου να φρο­ντί­σει για τη συντή­ρηση των ETR 470.

Αλλά οι αισιό­δο­ξες ανα­κοι­νώ­σεις για αυτή τη «νέα σιδη­ρο­δρο­μική εποχή» για την Ελλάδα έρχο­νταν σε έντονη αντί­θεση με μια ακόμη προει­δο­ποί­ηση από την Ελβετία.

Οι Ελβε­τι­κοί Σιδη­ρό­δρο­μοι (SBB) δεν μπό­ρε­σαν να διορ­θώ­σουν τα προ­βλή­ματα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύξηση της χρη­μα­το­δό­τη­σης και τον πλήρη έλεγχο της συντή­ρη­σής τους. Ο πρώην επι­κε­φα­λής της SBB, Benedikt Weibel , είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα σημείο, το 50% των παρα­πό­νων που λάβαμε αφο­ρού­σαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυ­πη­ρε­τούσε το 1% της σιδη­ρο­δρο­μι­κής κυκλο­φο­ρίας». Ο διά­δο­χος του Weibel στο τιμόνι της SBB, Andreas Meyer , ήταν ακόμη πιο ωμός. «Καλύ­τερα να τελειώ­σουμε αυτή τη φρίκη», φέρεται να είπε το 2011.

Φωτιές, βλάβες, ακυ­ρώ­σεις

Το ETR 470 είναι το τρένο που οδήγησε τα ελβε­τικά συν­δι­κάτα σιδη­ρο­δρό­μων να απαι­τή­σουν, σε μόνιμη βάση, δύο ειδικά εκπαι­δευ­μέ­νους εργα­ζό­με­νους, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που εισέρ­χο­νται σε σήραγ­γες μήκους άνω των 1.000 μέτρων. Αυτό ήταν το συμπέ­ρα­σμα που προ­έ­κυψε από το περι­στα­τικό της 11ης Απρι­λίου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που ταξί­δευε νότια από τη Στουτ­γάρδη έπιασε φωτιά μέσα στη σήραγγα του Zimmerberg. Οι επι­βά­τες απο­μα­κρύν­θη­καν με τη βοήθεια ενός δεύ­τε­ρου σιδη­ρο­δρο­μι­κού υπαλ­λή­λου που έτυχε να ταξι­δεύει με αυτό το τρένο.

Εκείνη τη χρονιά ολο­κλη­ρώ­θηκε η σύντομη καριέρα του ETR 470 στη Γερ­μα­νία, όπου αρχικά έγινε δεκτό με μεγάλο ενθου­σια­σμό καθώς εξοι­κο­νο­μούσε σχεδόν μία ώρα στη δια­δρομή Μιλάνο-Στουτγάρδη.

Μια άλλη πυρ­κα­γιά ξέσπασε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν εισέλ­θει στη σήραγγα Gotthard μήκους 15 χιλιο­μέ­τρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπιασε φωτιά στον κεντρικό σταθμό της Ζυρίχης.

«Τα ETR 470 πρέπει να αντι­κα­τα­στα­θούν αμέσως», ανέφερε ένα κοινό ψήφισμα των ελβε­τι­κών ενώσεων μηχα­νο­δη­γών και εργα­ζο­μέ­νων στους σιδη­ρο­δρό­μους τον Μάιο του 2011.

«Από την έναρξη λει­τουρ­γίας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συνεχώς τα ίδιο τεχνικά προ­βλή­ματα, τα οποία δεν μπορούν να επι­λυ­θούν. Προ­κα­λούν συνεχώς τερά­στιες δυσκο­λίες στην κυκλο­φο­ρία και βλά­πτουν την εικόνα των σιδη­ρο­δρό­μων. Συχνά απο­τυγ­χά­νουν να τηρούν τα χρο­νο­δια­γράμ­ματα, στα­μα­τούν στα μέσα του ταξι­διού ή καταρ­ρέ­ουν εντελώς. Όλα αυτά ασκούν μεγάλη πίεση στο προ­σω­πικό, που επι­δει­νώ­νε­ται από συνε­χείς και δικαιο­λο­γη­μέ­νες καταγ­γε­λίες από τους επι­βά­τες».

Συστή­ματα πυρο­προ­στα­σίας

Στην πραγ­μα­τι­κό­τητα, τα ETR 470 δια­φέ­ρουν από τον υπό­λοιπο στόλο της Trenitalia επειδή ποτέ δεν ήταν εξο­πλι­σμένα με σύγ­χρονα συστή­ματα πυρο­προ­στα­σίας.

Μέχρι το 2005, προη­γού­μενα περι­στα­τικά είχαν πείσει τις ιτα­λι­κές αρχές να αυστη­ρο­ποι­ή­σουν τους κανο­νι­σμούς πυρο­προ­στα­σίας και να απαι­τή­σουν συστή­ματα υδρο­νέ­φω­σης υψηλής πίεσης στην οροφή κάθε βαγο­νιού που εισέρ­χε­ται σε σήραγ­γες μεγα­λύ­τε­ρες από 500 μέτρα (πρότυπο UNI 11565, ανα­θε­ω­ρη­μένο το 2016).

Ο κανο­νι­σμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λει­τουρ­γία έπρεπε είτε να εκσυγ­χρο­νι­στούν είτε να απο­συρ­θούν πριν την άνοιξη του 2020 (λόγω της παν­δη­μίας, η προ­θε­σμία ανα­βλή­θηκε ελαφρά). Αντί να ανα­βαθ­μί­σει τα ETR 470 για να τα κάνει κατάλ­ληλα για τούνελ, η FSI τα έστειλε στην Ελλάδα.

Η δια­δρομή Αθήνα Θεσ­σα­λο­νίκη

Σύμφωνα με το δημο­σί­ευμα, στη δια­δρομή Αθήνα-Θεσσαλονίκη υπάρ­χουν αρκετές σήραγ­γες μήκους άνω των 500 μέτρων, ενώ τέσ­σε­ρις (οι σήραγ­γες Καλ­λι­δρό­μου, Όθρυς, Τεμπών και Πλα­τα­μώνα) έχουν μήκος άνω των 2,5 χιλιο­μέ­τρων.

Και διε­ρω­τά­ται: «Το προηγ­μένο σύστημα ενερ­γη­τι­κής πυρό­σβε­σης συμπε­ρι­λή­φθηκε στην γενική επι­σκευή των ETR 470 μετά την απο­χώ­ρησή τους από την υπη­ρε­σία στην Ιταλία και πριν φτάσουν στην Ελλάδα;».

Η Investigate Europe ζήτησε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απά­ντησε, παρα­πέ­πο­ντας το θέμα στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ, η οποία δεν παρείχε τη λίστα.

Σύμφωνα με πλη­ρο­φο­ρίες του ΙΕ, τα τρένα προ­σαρ­μό­στη­καν στο ελλη­νικό δίκτυο τρο­φο­δο­σίας 25 kv και εφο­διά­στη­καν με σύστημα δια­χεί­ρι­σης κυκλο­φο­ρίας ETCS, νέες οθόνες πλη­ρο­φο­ριών επι­βα­τών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato ανα­φέ­ρει ότι «τα ETR 470 δια­θέ­τουν σύστημα πυρο­προ­στα­σίας και υπάρ­χουν πυρο­σβε­στή­ρες στα τρένα. Το πρότυπο UNI11565 είναι η ιταλική νομο­θε­σία. Τα ETR 470 συμ­μορ­φώ­νο­νται με την ελλη­νική νομο­θε­σία».

Παρα­με­λη­μένο δίκτυο

Υπάρ­χουν όμως περισ­σό­τερα.

Ο καθη­γη­τής μηχα­νι­κής μετα­φο­ρών του Πολυ­τε­χνείου του Τορίνο και συγ­γρα­φέας μελετών για τα ανα­κλι­νό­μενα τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξήγησε στην IE ότι αυτά τα τρένα απαι­τούν εξαι­ρε­τική συντή­ρηση σιδη­ρο­τρο­χιάς, δια­φο­ρε­τικά ερμη­νεύ­ουν το ανο­μοιό­μορφο ύψος των σιδη­ρο­τρο­χιών ως είσοδο σε καμπύλη, ενερ­γο­ποιώ­ντας τον μηχα­νι­σμό κλίσης, παρόλο που η το τρένο ταξι­δεύει σε ευθεία γραμμή.

Επίσης, το μεγάλο τους πλε­ο­νέ­κτημα – η ικα­νό­τητά τους για γρήγορη επι­τά­χυνση, αυξάνει τον κίνδυνο απώ­λειας πρό­σφυ­σης. «Η καλή συντή­ρηση των γραμμών είναι απα­ραί­τητη προ­ϋ­πό­θεση. Εάν στεί­λετε ένα τέτοιο τρένο σε μια γραμμή που δεν συντη­ρεί­ται καλά, θα έχετε πρό­βλημα», επε­σή­μανε στο Investigate Europe. Όμως στην Ελλάδα, οι μεγάλες περι­κο­πές με εντολή των πιστω­τών άφησαν τον νέο ΟΣΕ (δια­χει­ρι­στής δικτύου), με 800 υπαλ­λή­λους, μια ανα­λο­γία εργα­ζο­μέ­νων προς χιλιό­με­τρα σιδη­ρο­δρο­μι­κών γραμμών που είναι μικρό­τερη από το μισό του ευρω­παϊ­κού μέσου όρου.

Σήμερα, ο νέος ΟΣΕ (δίκτυο) και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ (λει­τουρ­γία και συντή­ρηση τρένων) απα­σχο­λούν περίπου 2.000 άτομα συνο­λικά. Πολλοί ηλι­κιω­μέ­νοι εργα­ζό­με­νοι συντα­ξιο­δο­τή­θη­καν χωρίς να έχουν την ευκαι­ρία να μοι­ρα­στούν την τεχνο­γνω­σία που απο­κτή­θηκε με σκληρό τρόπο με μια νεότερη γενιά σιδη­ρο­δρο­μι­κού προ­σω­πι­κού.

Αυτό το εργα­τικό δυνα­μικό αγω­νί­ζε­ται να καλύψει τις πιο βασικές ανάγκες, όπως ήταν οδυνηρά εμφανές κατά τη διάρ­κεια της κακο­και­ρία της 24ης Ιανουα­ρίου, όταν, για πρώτη φορά, δύο τρένα ήταν κολ­λη­μένα στο χιόνι για πολλές ώρες, στην κύρια και πιο σύγ­χρονη γραμμή της χώρας, μεταξύ Αθήνας και Θεσ­σα­λο­νί­κης. Και σε αυτό το σημείο, η Ferrovie dello Stato θεωρεί ότι δεν υπάρχει πρό­βλημα για την ανά­πτυξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σιδη­ρο­δρο­μι­κές υπο­δο­μές, δεν υπάρ­χουν ιδιαί­τε­ροι περιο­ρι­σμοί», δήλωσε ο εκπρό­σω­πος Carlo Valentino.

Δοκιμές

Πώς τα πήγαν λοιπόν μέχρι στιγμής τα ETR 470 στις δοκι­μα­στι­κές δια­δρο­μές στη γραμμή Αθήνα-Θεσσαλονίκη; κατα­λή­γει το δημο­σί­ευμα και προ­σθέ­τει: «Μήπως, για να απλο­ποι­ή­σει τη συντή­ρηση και να απο­τρέ­ψει πιθανά προ­βλή­ματα, η ΤΡΑΙΝΟΣΕ θα απε­νερ­γο­ποι­ή­σει τον μηχα­νι­σμό κλίσης, μειώ­νο­ντας την ταχύ­τητα του τρένου, όπως έκαναν οι πολω­νι­κοί σιδη­ρό­δρο­μοι με τα δικά τους Pendolinos; Τότε γιατί όλη η φασαρία για τα «γρήγορα τρένα»; »

«Στο Pendolino», λέει ο Weibel, ο πρώην επι­κε­φα­λής των ελβε­τι­κών σιδη­ρο­δρό­μων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».

Πηγή in.gr

Ναταλία Δαν­δό­λου