«Η αδυναμία των κατά καιρούς πολιτικών μας να επιβάλουν την κατασκευή των αναγκαίων δρόμων είναι αποκαρδιωτική και μένει σε εξαγγελίες, που επαναλαμβάνονται ασκόπως», αναφέρει μεταξύ άλλων στην ‘δ’ ο κ. Νικολός Φαρμακίδης, συγκοινωνιολόγος, πολιτικός μηχανικός και επί σειράν ετών προϊστάμενος στο ΠΕΧΩ Δωδεκανήσου για το κυκλοφοριακό της πόλης της Ρόδου.
Στη συνέντευξη που ακολουθεί, αναφέρεται επίσης στην πρόσφατη ομιλία του στο Νεστορίδειο για τα γεγονότα της Επανάστασης του 1821 στα νησιά μας όπου αποκαλύφθηκαν ενδιαφέρουσες πτυχές της Ιστορίας.
• Πρόσφατα κάνατε ομιλία στο Νεστορίδειο για τα γεγονότα της Επανάστασης του 1821 στα νησιά μας. Τι σας ώθησε να ασχοληθείτε με την ιστορία μας;
Το να εντρυφήσω στην ιστορία ήταν μια ανάγκη λόγω της ενασχόλησής μου με το στρατηγικό χωροταξικό σχεδιασμό, που αποσκοπεί στη δομική αναδιάρθρωση του παραγωγικού συστήματος μιας περιοχής, ώστε αυτό να προσαρμόζεται στα χαρακτηριστικά της: φυσικά, δημογραφικά, κοινωνικά, πολιτισμικά κ.λπ. ακολουθώντας την λογική. Η λογική όμως πρέπει να κινείται σε αχνάρι. Ο Ησίοδος το ονόμασε παιδεία και την όρισε ως την ηθική διαπαιδαγώγηση των γιαγιάδων μας. Διαπαιδαγώγηση στηριγμένη στην ιστορία των χιλιάδων χρόνων του ελληνικού γένους. Η ιστορία λοιπόν είναι το αχνάρι της λογικής μας για να σχεδιάσουμε το μέλλον.
Πάνω από όλα ο σχεδιασμός πρέπει να αποβλέπει στο ευ ζην, όπως το όρισε ο Σωκράτης. Δηλαδή να δημιουργεί ένα περιβάλλον και κατ’ επέκταση μια κοινωνία μέσα στην οποία ο χαρακτήρας και η ψυχή του ανθρώπου θα βρίσκονται σε αρμονία. Δεν πρέπει δηλαδή να στοχεύει μόνο στην οικονομική άνθηση ή και άλλες σωματικές ανάγκες του ατόμου, αλλά να παρέχει τη δυνατότητα καλλιέργειας της ψυχής των ανθρώπων, βασιζόμενος στη δικαιοσύνη. Χωρίς την δικαιοσύνη δεν υπάρχει ελευθερία και χωρίς την ελευθερία, δηλαδή έλλειψη εσωτερικού και εξωτερικού καταναγκασμού, δεν υπάρχει πολιτισμός. Το άτομο αποδέχεται τις υποχρεώσεις προς τους άλλους με ευχαρίστηση, μόνο αν και οι άλλοι του παρέχουν αυτά που χρειάζεται με τον ίδιο τρόπο. Το καταλαβαίνουμε αυτό βλέποντας την ανισότητα με την οποία είναι σχεδιασμένος σήμερα ο χώρος. Άλλοι κτίζουν μεγαθήρια και άλλοι δεν μπορούν να κάνουν μια καλύβα.
Ο σχεδιασμός δεν είναι λοιπόν εφαρμογή κάποιων προτύπων που μας έρχονται από το πουθενά, αλλά η προσπάθεια να δοθεί μια συνέχεια στην κοινωνική ζωή των ανθρώπων που επί αιώνες ζουν σε έναν τόπο. Αναπολώντας τα παλιά μπορούμε να καταλάβουμε την στρέβλωση που επέφερε ο λαθεμένος σχεδιασμός του παραγωγικού μας συστήματος. Γίναμε οικονομικά πλουσιότεροι αλλά κοινωνικά φτωχότεροι. Ο χωροταξικός σχεδιασμός και η κοινωνία είναι ένας φαύλος κύκλος.
Όλη αυτή η ενασχόλησή μου διήρκεσε πάνω από τριάντα χρόνια ως προϊστάμενος των υπηρεσιών με αρμοδιότητα αρχικά το Νότιο Αιγαίο και αργότερα μόνο την Δωδεκάνησο.
Η προσπάθειά μου αυτή με οδήγησε στο να ανακαλύψω το μεγαλείο των κατοίκων των νησιών μας, που χάθηκε στην εποχή μας. Είδα ότι ήταν μοναδικοί άνθρωποι και δεν συγκρίνονται με άλλους. Τώρα δεν μας αφήνει να το καταλάβουμε η ισοπέδωση που έχει επέλθει. Εμένα όμως με μάγεψε αυτό το παρελθόν και έτσι συνεχίζω την διείσδυσή μου.
Η προσπάθεια αυτή δεν έμεινε στο πλαίσιο της προσωπικής μου ικανοποίησης. Αποδείχτηκε ότι, λόγω της μοναδικότητας αυτών των ανθρώπων ενδιαφέρει και άλλους. Έτσι η προσωπική μου ενασχόληση έχει γίνει αντικείμενο συζήτησης με πανεπιστημιακούς κύκλους ανά τον κόσμο: Αμερική (Πανεπιστήμιο της Μασαχουσέτης), Ιταλία (Πανεπιστήμιο του Μπάρι) κ.λπ. και ειδικούς στην Ελλάδα.
• Στα της καθημερινότητας, πριν λίγο καιρό η δημοτική αρχή ασχολήθηκε με ένα θέμα που έχει να κάνει με την αναγνώριση των οδών -τις δημοτικές, επαρχιακές και εθνικές οδούς. Θα ήθελα την άποψή σας.
Οι δρόμοι είναι κοινόχρηστες εκτάσεις που εξυπηρετούν τις καθ’ οιονδήποτε τρόπο μετακινήσεις μας. Είναι ένα κοινωνικό αγαθό, από τα αρχαιότερα και ως εκ τούτου έχει αντιμετωπιστεί διεξοδικά και νομικά. Στην Ελλάδα ο νόμος που καθορίζει τα περί κατασκευής τους και συντήρησης τους είναι ο 3155/55 (ΦΕΚ 63/Α/55). Ο νόμος αυτός διαχωρίζει τους εκτός σχεδίου δρόμους σε Εθνικούς, Επαρχιακούς και Δημοτικούς. Ο διαχωρισμός αυτός αποδίδει τις αρμοδιότητες ανάλογα με το έργο που εξυπηρετούν και την σπουδαιότητά τους. Αυτοί οι δρόμοι χρησιμοποιούνται από όλους τους πολίτες χωρίς περιορισμούς, υπακούοντας μόνο σε κανονισμούς για τη χρήση τους. Οι Εθνικοί και Επαρχιακοί καθορίζονται ονομαστικά από Διατάγματα ή αποφάσεις θπουργών μετά από μελέτη. Οι δημοτικοί δρόμοι εντός σχεδίου καθορίζονται με διαδικασία που προκύπτει από το σύνταγμα. Οι εκτός σχεδίου δημοτικοί δρόμοι προκύπτουν εκ των πραγμάτων και εξυπηρετούν τις πάσης φύσεως ανάγκες ενός Δήμου μέσα στα διοικητικά του όρια. Ως εκ τούτου δεν προβλέπεται από κανένα νόμο ή άλλη διάταξη της κειμένης νομοθεσίας η διαδικασία για τον καθορισμό ενός δημοτικού δρόμου στην εκτός σχεδίου περιοχή. Κάθε διοικητική πράξη λοιπόν, που γίνεται επί αυτών δεν είναι σύννομη και δεν έχει ως εκ τούτου εκτελεστό χαρακτήρα. Δηλαδή οι διάφορες αποφάσεις δημοτικών συμβουλίων για δημιουργία, κατάργηση ή τροποποίηση δημοτικών δρόμων είναι εξ υπαρχής άκυρες και πολύ περισσότερο όταν γίνονται από ιδιώτες. Στη Ρόδο επιπλέον υπάρχει και ένα ιδιαίτερο καθεστώς που είναι οι κτηματολογικοί δρόμοι. Οι δρόμοι αυτοί έχουν καθοριστεί από Ιταλικά Τοπικά Διατάγματα που ισχύουν σήμερα βάσει των νόμων 510/47 και 3200/55. Και για τους δρόμους αυτούς δεν είναι δυνατή η οποιαδήποτε τροποποίηση. Μετά από απόφαση του ΣτΕ το αρμόδιο Υπουργείο προώθησε συνολικές πολεοδομικές μελέτες για να λύσει τα θέματα των δημοτικών δρόμων. Όμως τα προβλήματα για την εκπόνηση των μελετών αυτών είναι πολλά και πολύπλοκα και πιστεύω πως θα ανακύψουν δυσκολίες, που δεν είναι δυνατό να αναλυθούν σε μια συνέντευξη.
• Έχουν περάσει πολλές δημοτικές αρχές που συζητούν το κυκλοφοριακό, αλλά λύση καμία. Πότε χάθηκε το παιχνίδι;
Αρχικά θα πρέπει να αναφέρουμε την πρώτη προσπάθεια με την μελέτη Δοξιάδη επί δημαρχίας Γ. Βρούχου, καθώς και την κυκλοφοριακή μελέτη Φραγκεσκάκη από το ίδιο δήμαρχο στις αρχές της δεκαετίας του 1970. Η τότε Δημοτική Αρχή έδειξε διορατικότητα. Η δεύτερη και ουσιαστικότερη προσπάθεια έγινε επί δημαρχίας Σάββα Καραγιάννη, ο οποίος είχε δώσει μεγάλη βαρύτητα σε αυτό το θέμα. Τότε έγινε και ουσιαστική προσπάθεια για την αντιμετώπιση και του συγκοινωνιακού (καθορισμός αστικής ζώνης, καθορισμός νέων δρομολογίων κ.λπ). Οι δύο μελέτες (κυκλοφοριακή και συγκοινωνιακή) εκπονήθηκαν υπό την εποπτεία του πανεπιστημίου της Θεσσαλονίκης. Με τις μελέτες αυτές αντιμετωπίστηκαν όλα τα συναφή προβλήματα της πόλης και ενσωματώθηκαν στο Γενικό Πολεοδομικό Σχέδιο της Ρόδου που εγκρίθηκε το 1987. Παρόλη την έγκαιρη αντιμετώπιση του προβλήματος, τα συμφέροντα αντιτάχθηκαν σθεναρά. Μάλιστα οι πρώτες πεζοδρομήσεις, μεταξύ αυτών και η οδός Θεοδωράκη, αντιμετωπίστηκαν με εχθρικότητα από τους παρόδιους. Όμως οι πεζοδρομήσεις έσωσαν το κέντρο της πόλης από την προϊούσα εγκατάλειψη. Η προσπάθεια κυκλοφορικής και συγκοινωνιακής διευθέτησης δεν ευδοκίμησε με τους επόμενους δημάρχους, που άφησαν την Ρόδο στο έλεος των αυτοκινήτων. Η μόνη παρέμβαση που συνεχίστηκε κυρίως επί Γ. Γιαννόπουλου επιτυχώς, ήταν οι πεζοδρομήσεις. Η προσπάθεια που έγινε επί δημαρχίας Χατζηευθυμίου με την ΠΑΡΚΙΝΓΚ Α.Ε. για την κατασκευή 700 θέσεων υπόγειας στάθμευσης, πετάχτηκε στα σκουπίδια με άστοχες δικαιολογίες από τους επόμενους. Γενικά όλοι έβαζαν το θέμα κάτω από το χαλί για κάποιες ψήφους και ορισμένοι μάλιστα εκμεταλλεύτηκαν την κατάσταση για ρουσφέτια.
• Δεδομένου ότι η πόλη δεν μπορεί να έχει νέους δρόμους, πώς θα μπορούσε να είχε διευθετηθεί το θέμα με την κυκλοφορία από το αεροδρόμιο προς Ρόδο; Η μεσογειακή χάραξη εγκαταλείφθηκε εντελώς;
Δεν υπάρχει δυνατότητα να λειτουργήσει η πόλη χωρίς νέους δρόμους που να καλύπτουν την ανάγκη ενός περιφερειακού και μιας μεσογειακής χάραξης που να οδηγεί στο αεροδρόμιο. Ευτυχώς που επί νομαρχίας Α. Συνοδινού, με δική μου εισήγηση, ξεκίνησε η κατασκευή του δρόμου Αεροδρόμιο – Τσαΐρι, που συνεχίστηκε επί Γ. Χαραλαμπόπουλου και ολοκληρώθηκε επί Γ. Παρασκευά, αλλιώς η κατάσταση σήμερα θα ήταν αβίωτη. Η αδυναμία των κατά καιρούς πολιτικών μας να επιβάλουν την κατασκευή των αναγκαίων δρόμων είναι αποκαρδιωτική και μένει σε εξαγγελίες, που επαναλαμβάνονται ασκόπως…
• Τα ‘μάτια της γάτας’ και το λεωφορείο από την Ακαντιά προς το κέντρο μπορούν να λειτουργήσουν προς την αποσυμφόρηση της κυκλοφορίας με δεδομένο ότι αυξάνονται τα κάθε είδους οχήματα στους δρόμους της πόλης και στο κέντρο;
Τα ‘παλούκια’ και τα ‘μάτια της γάτας’ στους δρόμους είναι επινοήσεις ατόμων που λίγα καταλαβαίνουν από δρόμους και οχήματα. Ανάγουν την ασφάλεια στο να δυσκολέψουν την κυκλοφορία των οχημάτων, καθιστώντας τον δρόμο επικίνδυνο. Όσο για την προσπάθεια να στείλουν τον οδηγό στο Λιμάνι της Ακαντιάς για να πάρει το λεωφορείο δείχνει ότι δεν καταλαβαίνουν το γιατί οι οδηγοί μετακινούνται στο κέντρο της πόλης. Τους αναγκάζουν, για μερικών λεπτών εργασία να χάσουν όλο το πρωϊνό τους, που έρχεται σε αντίθεση με τη λογική. Άλλωστε, όσοι εργάζονται στο κέντρο βρίσκουν θέση, αφού πάνε πρώτοι! Τα δεκάδες χιλιάδες ενοικιαζόμενα αυτοκίνητα, που πρακτικά δεν εξυπηρετούν τους τουρίστες, είναι ένα πρόβλημα που πρέπει να διευθετηθεί, όπως και οι ξεναγήσεις με πούλμαν στο κέντρο της πόλης.
