Investigate Europe: «Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη» – Προφητικό δημοσίευμα – βόμβα για τα τρένα στην Ελλάδα

Ενα χρόνο πριν είχε γρα­φτεί ένα άρθρο για τα τρένα που κυ­κλο­φο­ρούν στην Ελ­λά­δα και για το άθλιο σι­δη­ρο­δρο­μι­κό δί­κτυο

Ήταν ακρι­βώς έναν χρόνο πριν όταν το Investigate Europe έγρα­φε ένα άρθρο, το οποίο σή­με­ρα απο­δει­κνύ­ε­ται προ­φη­τι­κό. Ει­δι­κά μετά από τα όσα τρα­γι­κά έγι­ναν στα Τέμπη.

Υπό τον τίτλο «Το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη»: Πώς τα τρένα που κα­ταρ­γή­θη­καν από την Ελ­βε­τία επι­στρέ­φουν στην Ελ­λά­δα», η αρ­θρο­γρά­φος του IE πε­ρι­γρά­φει πώς ο «με­γα­λύ­τε­ρος ελ­βε­τι­κός πο­νο­κέ­φα­λος» έγινε δε­κτός με εν­θου­σια­σμό στην Ελ­λά­δα.

«Κα­θυ­στε­ρή­σεις, βλά­βες, ακυ­ρώ­σεις… Για χρό­νια, τα τρένα ETR 470 ήταν ο με­γα­λύ­τε­ρος πο­νο­κέ­φα­λος των ελ­βε­τι­κών σι­δη­ρο­δρό­μων. Στο τέλος οι Ελ­βε­τοί τα έστει­λαν για σκραπ. Αλλά οι ιτα­λι­κοί σι­δη­ρό­δρο­μοι —οι οποί­οι εκτε­λούν όλες τις ελ­λη­νι­κές επι­βα­τι­κές αμα­ξο­στοι­χί­ες από το 2017— πα­ρου­σί­α­σαν τα ίδια τρένα ως υπερ­σύγ­χρο­να» έγρα­φε χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά έναν χρόνο πριν, επι­κα­λού­με­νο μά­λι­στα στε­λέ­χη που τα γνω­ρί­ζουν από πρώτο χέρι, να φω­νά­ζουν τότε: «Μεί­νε­τε μα­κριά από αυτά τα τρένα!».

Η «Αλ­πι­κή τουα­λέ­τα»

Πριν από εί­κο­σι χρό­νια, ο ελ­βε­τι­κός Τύπος ονό­μα­σε το τρένο ETR 470 — που εξυ­πη­ρε­τού­σε τη δια­δρο­μή Μι­λά­νο-Ελ­βε­τία — «Pannenzug», που ση­μαί­νει «τρένο βλά­βης».

Εν τω με­τα­ξύ, ο ιστό­το­πος που κα­τέ­γρα­ψε τα προ­βλή­μα­τά του ονο­μά­στη­κε CessoAlpino, ση­μαί­νει (σε κομψή με­τά­φρα­ση) «Αλ­πι­κή τουα­λέ­τα» (Αλ­πι­κή χ@@@α).

Δύο πρώην αξιω­μα­τού­χοι εξοι­κειω­μέ­νοι με αυτό το τρένο, με τους οποί­ους επι­κοι­νώ­νη­σε η Investigate Europe και η Reporters United, δυ­σκο­λεύ­ο­νται να πι­στέ­ψουν ότι τα πέντε ενα­πο­μεί­να­ντα ETR 470 που δεν στάλ­θη­καν στο δια­λυ­τή­ριο δια­φη­μί­ζο­νται τώρα ως το μέλ­λον της σι­δη­ρο­δρο­μι­κής σύν­δε­σης Αθή­νας-Θεσ­σα­λο­νί­κης, η πιο ση­μα­ντι­κή δια­δρο­μή στη με­σο­γεια­κή χώρα.

«Η συμ­βου­λή από την Ελ­βε­τία: μα­κριά από αυτά τα τρένα», είχε πει χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά τότε ο Walter Finkbohner, πρώην γραμ­μα­τέ­ας του διοι­κη­τι­κού συμ­βου­λί­ου της Cisalpino AG, της θυ­γα­τρι­κής των ιτα­λι­κών και ελ­βε­τι­κών σι­δη­ρο­δρό­μων που αγό­ρα­σε το ETR 470s από τον κα­τα­σκευα­στή Fiat Ferroviaria τη δε­κα­ε­τία του 1990.

«Αγο­ρά­στε δο­κι­μα­σμέ­να τρένα ή νέα τρένα. Δεν υπάρ­χει τί­πο­τα δω­ρε­άν στη ζωή», προ­σθέ­τει.

Η άρ­νη­ση της Ελ­λά­δας

Όμως -σύμ­φω­να πάντα με το άρθρο- η Ελ­λά­δα δεν είναι σε θέση να δε­χτεί τέ­τοιες συ­στά­σεις, ούτε να επι­λέ­ξει τι υλικό κυ­κλο­φο­ρεί στις γραμ­μές της, αφού οι σι­δη­ρό­δρο­μοί της ιδιω­τι­κο­ποι­ή­θη­καν, όπως απαι­τού­σαν οι πι­στω­τές της.

Η ιτα­λι­κή κρα­τι­κή εται­ρεία Ferrovie dello Stato Italiane (FSI) αγό­ρα­σε το 100% της ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ, της ελ­λη­νι­κής σι­δη­ρο­δρο­μι­κής εται­ρεί­ας, ένα­ντι μόλις 45 εκατ. ευρώ.

«Η σύμ­βα­ση ιδιω­τι­κο­ποί­η­σης πα­ρα­μέ­νει μυ­στι­κή, αλλά άν­θρω­ποι που γνω­ρί­ζουν τους όρους της, όπως ο ση­με­ρι­νός υφυ­πουρ­γός Υπο­δο­μών και Με­τα­φο­ρών, Γιώρ­γος Κα­ρα­γιάν­νης, την απο­κά­λε­σαν αποι­κια­κή» γρά­φει και προ­σθέ­τει: «Αυτή είναι ασυ­νή­θι­στα δυ­να­τή γλώσ­σα από ένα μέλος μιας συ­ντη­ρη­τι­κής κυ­βέρ­νη­σης. Το ελ­λη­νι­κό υπουρ­γείο Με­τα­φο­ρών συμ­φώ­νη­σε να επι­δο­τή­σει την ιτα­λι­κή εται­ρεία ύψους 50 εκα­τομ­μυ­ρί­ων ευρώ ετη­σί­ως για την εκτέ­λε­ση ορι­σμέ­νων δρο­μο­λο­γί­ων, όπως πε­ρι­γρά­φε­ται σε σύμ­βα­ση Υπο­χρε­ώ­σε­ων Δη­μό­σιας Υπη­ρε­σί­ας (PSO)».

Μυ­στι­κά συμ­βό­λαια

Ωστό­σο, και αυτή η σύμ­βα­ση πα­ρα­μέ­νει μυ­στι­κή, παρά τα αι­τή­μα­τα για την Ελευ­θε­ρία της Πλη­ρο­φό­ρη­σης που υπέ­βα­λαν βου­λευ­τές της αντι­πο­λί­τευ­σης.

Έτσι, οι επι­βά­τες στην Ελ­λά­δα μπο­ρούν μόνο να δια­μαρ­τυ­ρη­θούν για τις επι­δο­τού­με­νες δια­δρο­μές που δια­λύ­ο­νται ή πα­ρα­με­λού­νται, χωρίς να μπο­ρούν να απο­δεί­ξουν αθέ­τη­ση σύμ­βα­σης, υπο­γράμ­μι­ζε το δη­μο­σί­ευ­μα πριν από έναν χρόνο.

Εν τω με­τα­ξύ, οι συμ­βά­σεις PSO με­τα­ξύ σι­δη­ρο­δρο­μι­κών εται­ρειών και των πε­ρισ­σό­τε­ρων άλλων κυ­βερ­νή­σε­ων της ΕΕ, συ­μπε­ρι­λαμ­βα­νο­μέ­νης της Ferrovie dello Stato και της κυ­βέρ­νη­σης της Ιτα­λί­ας, είναι δη­μό­σιες.

Πε­ρισ­σό­τε­ρη δια­φά­νεια

Στο εξής η ελ­λη­νι­κή κυ­βέρ­νη­ση υπο­σχέ­θη­κε πε­ρισ­σό­τε­ρη δια­φά­νεια και κα­λύ­τε­ρη επο­πτεία. Τε­λευ­ταίο αλλά εξί­σου ση­μα­ντι­κό, η ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ έχει εξα­σφα­λί­σει, έως το 2024, μια εξαί­ρε­ση από τον κα­νο­νι­σμό της ΕΕ για τα δι­καιώ­μα­τα των επι­βα­τών που υπο­χρε­ώ­νει τις σι­δη­ρο­δρο­μι­κές εται­ρεί­ες να απο­ζη­μιώ­νουν τους επι­βά­τες για ατυ­χή­μα­τα. Στην πράξη, η ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ με­ρι­κές φορές προ­σφέ­ρει απο­ζη­μί­ω­ση για κα­θυ­στε­ρή­σεις και ακυ­ρώ­σεις, αλλά αυτές οι πλη­ρω­μές είναι εθε­λο­ντι­κές και τα ποσά κα­θο­ρί­ζο­νται από την εται­ρεία.

Η ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ και η μη­τρι­κή της εται­ρεία απα­ντά στις επι­κρί­σεις, λέ­γο­ντας  ότι η επι­κεί­με­νη κυ­κλο­φο­ρία των «νέων τρέ­νων θα βελ­τιώ­σουν την άνεση, την ασφά­λεια και την τα­χύ­τη­τα στη γραμ­μή Αθήνα-Θεσ­σα­λο­νί­κη».

«Όταν ολο­κλη­ρω­θούν οι ανα­βαθ­μί­σεις της δι­κτυα­κής υπο­δο­μής με την εφαρ­μο­γή του συ­στή­μα­τος δια­χεί­ρι­σης κυ­κλο­φο­ρί­ας ETCS (European Train Control System) το 2022/2023, θα είναι δυ­να­τή η μέ­γι­στη τα­χύ­τη­τα 200 km/h, κα­λύ­πτο­ντας την από­στα­ση με­τα­ξύ Αθή­νας και Θεσ­σα­λο­νί­κης σε λι­γό­τε­ρο από 3,5 ώρες », είχε πει τότε ο εκ­πρό­σω­πος της Ferrovie dello Stato, Carlo Valentino.

Το ETR 470 είναι όντως ένα γρή­γο­ρο τρένο, πιο γρή­γο­ρο από τα πε­νι­χρά 160 χλμ/ώρα που μπο­ρεί να υπο­στη­ρί­ξει το ελ­λη­νι­κό δί­κτυο στη ση­με­ρι­νή του κα­τά­στα­ση. Η τα­χύ­τη­τα, ωστό­σο, δεν είναι το μόνο χα­ρα­κτη­ρι­στι­κό που με­τρά­ει στην αγορά με­τα­χει­ρι­σμέ­νου αυ­το­κι­νή­του και πολύ λι­γό­τε­ρο στην προ­μή­θεια πέντε με­τα­χει­ρι­σμέ­νων τρέ­νων.

Προ­βλή­μα­τα

Σύμ­φω­να με το Investigate Europe το βα­σι­κό χα­ρα­κτη­ρι­στι­κό του ETR 470 είναι ο μη­χα­νι­σμός κλί­σης του, ο οποί­ος του έδωσε το όνομα «Pendolino», που ση­μαί­νει μικρό εκ­κρε­μές. Όταν μπαί­νει σε στρο­φές, το τρένο ανυ­ψώ­νε­ται από ένα υδραυ­λι­κό σύ­στη­μα εξω­τε­ρι­κά και «βυ­θί­ζε­ται» στο εσω­τε­ρι­κό του , απο­κτώ­ντας κλίση 8 μοι­ρών, που του επι­τρέ­πει να πιά­νει με­γα­λύ­τε­ρες τα­χύ­τη­τες. Η κλίση θε­ω­ρού­νταν το μέλ­λον των σι­δη­ρο­δρό­μων πριν από 30 χρό­νια, και σή­με­ρα, ορι­σμέ­να τέ­τοια τρένα εξα­κο­λου­θούν να λει­τουρ­γούν στην Ευ­ρώ­πη.

Με­ρι­κοί ει­δι­κοί υπο­στη­ρί­ζουν ότι ο λόγος που η τε­χνο­λο­γία κλί­σης δεν έχει πιά­σει ήταν ότι αυτά τα τρένα ήταν πολύ πε­ρί­πλο­κα και επο­μέ­νως δεν ήταν αρ­κε­τά στα­θε­ρά.

Η Alstom, η οποία απορ­ρό­φη­σε τη Fiat Ferroviaria, κα­τα­σκευα­στή του ETR 470, δια­τή­ρη­σε το δη­μο­φι­λές όνομα «Pendolino», αλλά τώρα πολλά νέα μο­ντέ­λα που φέ­ρουν αυτό το όνομα δεν δια­θέ­τουν μη­χα­νι­σμό ανα­τρο­πής.

Συ­ντή­ρη­ση

Η Alstom Greece ανα­βάθ­μι­σε το αμα­ξο­στά­σιο της Με­νε­μέ­νης, στη Θεσ­σα­λο­νί­κη, προ­κει­μέ­νου να φρο­ντί­σει για τη συ­ντή­ρη­ση των ETR 470.

Αλλά οι αι­σιό­δο­ξες ανα­κοι­νώ­σεις για αυτή τη «νέα σι­δη­ρο­δρο­μι­κή εποχή» για την Ελ­λά­δα έρ­χο­νταν σε έντο­νη αντί­θε­ση με μια ακόμη προει­δο­ποί­η­ση από την Ελ­βε­τία.

Οι Ελ­βε­τι­κοί Σι­δη­ρό­δρο­μοι (SBB) δεν μπό­ρε­σαν να διορ­θώ­σουν τα προ­βλή­μα­τα του ETR 470 ακόμη και μετά την αύ­ξη­ση της χρη­μα­το­δό­τη­σης και τον πλήρη έλεγ­χο της συ­ντή­ρη­σής τους. Ο πρώην επι­κε­φα­λής της SBB, Benedikt Weibel , είπε στο Investigate Europe: «Σε ένα ση­μείο, το 50% των πα­ρα­πό­νων που λά­βα­με αφο­ρού­σαν το [ETR 470] Pendolino, ενώ εξυ­πη­ρε­τού­σε το 1% της σι­δη­ρο­δρο­μι­κής κυ­κλο­φο­ρί­ας». Ο διά­δο­χος του Weibel στο τι­μό­νι της SBB, Andreas Meyer , ήταν ακόμη πιο ωμός. «Κα­λύ­τε­ρα να τε­λειώ­σου­με αυτή τη φρίκη», φέ­ρε­ται να είπε το 2011.

Φω­τιές, βλά­βες, ακυ­ρώ­σεις

Το ETR 470 είναι το τρένο που οδή­γη­σε τα ελ­βε­τι­κά συν­δι­κά­τα σι­δη­ρο­δρό­μων να απαι­τή­σουν, σε μό­νι­μη βάση, δύο ει­δι­κά εκ­παι­δευ­μέ­νους ερ­γα­ζό­με­νους, εκτός από τον οδηγό, σε τρένα που ει­σέρ­χο­νται σε σή­ραγ­γες μή­κους άνω των 1.000 μέ­τρων. Αυτό ήταν το συ­μπέ­ρα­σμα που προ­έ­κυ­ψε από το πε­ρι­στα­τι­κό της 11ης Απρι­λί­ου 2006, όταν ένα Pendolino ETR 470 που τα­ξί­δευε νότια από τη Στουτ­γάρ­δη έπια­σε φωτιά μέσα στη σή­ραγ­γα του Zimmerberg. Οι επι­βά­τες απο­μα­κρύν­θη­καν με τη βο­ή­θεια ενός δεύ­τε­ρου σι­δη­ρο­δρο­μι­κού υπαλ­λή­λου που έτυχε να τα­ξι­δεύ­ει με αυτό το τρένο.

Εκεί­νη τη χρο­νιά ολο­κλη­ρώ­θη­κε η σύ­ντο­μη κα­ριέ­ρα του ETR 470 στη Γερ­μα­νία, όπου αρ­χι­κά έγινε δεκτό με με­γά­λο εν­θου­σια­σμό καθώς εξοι­κο­νο­μού­σε σχε­δόν μία ώρα στη δια­δρο­μή Μι­λά­νο-Στουτ­γάρ­δη.

Μια άλλη πυρ­κα­γιά ξέ­σπα­σε σε ένα ETR 470 τον Μάιο του 2011, μόλις πέντε λεπτά πριν ει­σέλ­θει στη σή­ραγ­γα Gotthard μή­κους 15 χι­λιο­μέ­τρων. Το 2012, ένα ETR 470 έπια­σε φωτιά στον κε­ντρι­κό σταθ­μό της Ζυ­ρί­χης.

«Τα ETR 470 πρέ­πει να αντι­κα­τα­στα­θούν αμέ­σως», ανέ­φε­ρε ένα κοινό ψή­φι­σμα των ελ­βε­τι­κών ενώ­σε­ων μη­χα­νο­δη­γών και ερ­γα­ζο­μέ­νων στους σι­δη­ρο­δρό­μους τον Μάιο του 2011.

«Από την έναρ­ξη λει­τουρ­γί­ας τους το 1993, τα ETR 470 έχουν συ­νε­χώς τα ίδιο τε­χνι­κά προ­βλή­μα­τα, τα οποία δεν μπο­ρούν να επι­λυ­θούν. Προ­κα­λούν συ­νε­χώς τε­ρά­στιες δυ­σκο­λί­ες στην κυ­κλο­φο­ρία και βλά­πτουν την ει­κό­να των σι­δη­ρο­δρό­μων. Συχνά απο­τυγ­χά­νουν να τη­ρούν τα χρο­νο­δια­γράμ­μα­τα, στα­μα­τούν στα μέσα του τα­ξι­διού ή κα­ταρ­ρέ­ουν εντε­λώς. Όλα αυτά ασκούν με­γά­λη πίεση στο προ­σω­πι­κό, που επι­δει­νώ­νε­ται από συ­νε­χείς και δι­καιο­λο­γη­μέ­νες κα­ταγ­γε­λί­ες από τους επι­βά­τες».

Συ­στή­μα­τα πυ­ρο­προ­στα­σί­ας

Στην πραγ­μα­τι­κό­τη­τα, τα ETR 470 δια­φέ­ρουν από τον υπό­λοι­πο στόλο της Trenitalia επει­δή ποτέ δεν ήταν εξο­πλι­σμέ­να με σύγ­χρο­να συ­στή­μα­τα πυ­ρο­προ­στα­σί­ας.

Μέχρι το 2005, προη­γού­με­να πε­ρι­στα­τι­κά είχαν πεί­σει τις ιτα­λι­κές αρχές να αυ­στη­ρο­ποι­ή­σουν τους κα­νο­νι­σμούς πυ­ρο­προ­στα­σί­ας και να απαι­τή­σουν συ­στή­μα­τα υδρο­νέ­φω­σης υψη­λής πί­ε­σης στην οροφή κάθε βα­γο­νιού που ει­σέρ­χε­ται σε σή­ραγ­γες με­γα­λύ­τε­ρες από 500 μέτρα (πρό­τυ­πο UNI 11565, ανα­θε­ω­ρη­μέ­νο το 2016).

Ο κα­νο­νι­σμός ίσχυε άμεσα για όλα τα νέα τρένα, ενώ τα τρένα που ήταν ήδη σε λει­τουρ­γία έπρε­πε είτε να εκ­συγ­χρο­νι­στούν είτε να απο­συρ­θούν πριν την άνοι­ξη του 2020 (λόγω της παν­δη­μί­ας, η προ­θε­σμία ανα­βλή­θη­κε ελα­φρά). Αντί να ανα­βαθ­μί­σει τα ETR 470 για να τα κάνει κα­τάλ­λη­λα για τού­νελ, η FSI τα έστει­λε στην Ελ­λά­δα.

Η δια­δρο­μή Αθήνα Θεσ­σα­λο­νί­κη

Σύμ­φω­να με το δη­μο­σί­ευ­μα, στη δια­δρο­μή Αθήνα-Θεσ­σα­λο­νί­κη υπάρ­χουν αρ­κε­τές σή­ραγ­γες μή­κους άνω των 500 μέ­τρων, ενώ τέσ­σε­ρις (οι σή­ραγ­γες Καλ­λι­δρό­μου, Όθρυς, Τε­μπών και Πλα­τα­μώ­να) έχουν μήκος άνω των 2,5 χι­λιο­μέ­τρων.

Και διε­ρω­τά­ται: «Το προηγ­μέ­νο σύ­στη­μα ενερ­γη­τι­κής πυ­ρό­σβε­σης συ­μπε­ρι­λή­φθη­κε στην γε­νι­κή επι­σκευή των ETR 470 μετά την απο­χώ­ρη­σή τους από την υπη­ρε­σία στην Ιτα­λία και πριν φτά­σουν στην Ελ­λά­δα;».

Η Investigate Europe ζή­τη­σε τη λίστα των έργων από την Alstom Greece, η οποία δεν απά­ντη­σε, πα­ρα­πέ­πο­ντας το θέμα στην ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ, η οποία δεν πα­ρεί­χε τη λίστα.

Σύμ­φω­να με πλη­ρο­φο­ρί­ες του ΙΕ, τα τρένα προ­σαρ­μό­στη­καν στο ελ­λη­νι­κό δί­κτυο τρο­φο­δο­σί­ας 25 kv και εφο­διά­στη­καν με σύ­στη­μα δια­χεί­ρι­σης κυ­κλο­φο­ρί­ας ETCS, νέες οθό­νες πλη­ρο­φο­ριών επι­βα­τών και WiFi. Η Ferrovie dello Stato ανα­φέ­ρει ότι «τα ETR 470 δια­θέ­τουν σύ­στη­μα πυ­ρο­προ­στα­σί­ας και υπάρ­χουν πυ­ρο­σβε­στή­ρες στα τρένα. Το πρό­τυ­πο UNI11565 είναι η ιτα­λι­κή νο­μο­θε­σία. Τα ETR 470 συμ­μορ­φώ­νο­νται με την ελ­λη­νι­κή νο­μο­θε­σία».

Πα­ρα­με­λη­μέ­νο δί­κτυο

Υπάρ­χουν όμως πε­ρισ­σό­τε­ρα.

Ο κα­θη­γη­τής μη­χα­νι­κής με­τα­φο­ρών του Πο­λυ­τε­χνεί­ου του Το­ρί­νο και συγ­γρα­φέ­ας με­λε­τών για τα ανα­κλι­νό­με­να τρένα, Bruno Dalla Chiara, εξή­γη­σε στην IE ότι αυτά τα τρένα απαι­τούν εξαι­ρε­τι­κή συ­ντή­ρη­ση σι­δη­ρο­τρο­χιάς, δια­φο­ρε­τι­κά ερ­μη­νεύ­ουν το ανο­μοιό­μορ­φο ύψος των σι­δη­ρο­τρο­χιών ως εί­σο­δο σε κα­μπύ­λη, ενερ­γο­ποιώ­ντας τον μη­χα­νι­σμό κλί­σης, πα­ρό­λο που η το τρένο τα­ξι­δεύ­ει σε ευ­θεία γραμ­μή.

Επί­σης, το με­γά­λο τους πλε­ο­νέ­κτη­μα – η ικα­νό­τη­τά τους για γρή­γο­ρη επι­τά­χυν­ση, αυ­ξά­νει τον κίν­δυ­νο απώ­λειας πρό­σφυ­σης. «Η καλή συ­ντή­ρη­ση των γραμ­μών είναι απα­ραί­τη­τη προ­ϋ­πό­θε­ση. Εάν στεί­λε­τε ένα τέ­τοιο τρένο σε μια γραμ­μή που δεν συ­ντη­ρεί­ται καλά, θα έχετε πρό­βλη­μα», επε­σή­μα­νε στο Investigate Europe. Όμως στην Ελ­λά­δα, οι με­γά­λες πε­ρι­κο­πές με εντο­λή των πι­στω­τών άφη­σαν τον νέο ΟΣΕ (δια­χει­ρι­στής δι­κτύ­ου), με 800 υπαλ­λή­λους, μια ανα­λο­γία ερ­γα­ζο­μέ­νων προς χι­λιό­με­τρα σι­δη­ρο­δρο­μι­κών γραμ­μών που είναι μι­κρό­τε­ρη από το μισό του ευ­ρω­παϊ­κού μέσου όρου.

Σή­με­ρα, ο νέος ΟΣΕ (δί­κτυο) και η ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ (λει­τουρ­γία και συ­ντή­ρη­ση τρέ­νων) απα­σχο­λούν πε­ρί­που 2.000 άτομα συ­νο­λι­κά. Πολ­λοί ηλι­κιω­μέ­νοι ερ­γα­ζό­με­νοι συ­ντα­ξιο­δο­τή­θη­καν χωρίς να έχουν την ευ­και­ρία να μοι­ρα­στούν την τε­χνο­γνω­σία που απο­κτή­θη­κε με σκλη­ρό τρόπο με μια νε­ό­τε­ρη γενιά σι­δη­ρο­δρο­μι­κού προ­σω­πι­κού.

Αυτό το ερ­γα­τι­κό δυ­να­μι­κό αγω­νί­ζε­ται να κα­λύ­ψει τις πιο βα­σι­κές ανά­γκες, όπως ήταν οδυ­νη­ρά εμ­φα­νές κατά τη διάρ­κεια της κα­κο­και­ρία της 24ης Ια­νουα­ρί­ου, όταν, για πρώτη φορά, δύο τρένα ήταν κολ­λη­μέ­να στο χιόνι για πολ­λές ώρες, στην κύρια και πιο σύγ­χρο­νη γραμ­μή της χώρας, με­τα­ξύ Αθή­νας και Θεσ­σα­λο­νί­κης. Και σε αυτό το ση­μείο, η Ferrovie dello Stato θε­ω­ρεί ότι δεν υπάρ­χει πρό­βλη­μα για την ανά­πτυ­ξη του ETR 470: «Όσον αφορά τις σι­δη­ρο­δρο­μι­κές υπο­δο­μές, δεν υπάρ­χουν ιδιαί­τε­ροι πε­ριο­ρι­σμοί», δή­λω­σε ο εκ­πρό­σω­πος Carlo Valentino.

Δο­κι­μές

Πώς τα πήγαν λοι­πόν μέχρι στιγ­μής τα ETR 470 στις δο­κι­μα­στι­κές δια­δρο­μές στη γραμ­μή Αθήνα-Θεσ­σα­λο­νί­κη; κα­τα­λή­γει το δη­μο­σί­ευ­μα και προ­σθέ­τει: «Μήπως, για να απλο­ποι­ή­σει τη συ­ντή­ρη­ση και να απο­τρέ­ψει πι­θα­νά προ­βλή­μα­τα, η ΤΡΑΙ­ΝΟ­ΣΕ θα απε­νερ­γο­ποι­ή­σει τον μη­χα­νι­σμό κλί­σης, μειώ­νο­ντας την τα­χύ­τη­τα του τρέ­νου, όπως έκα­ναν οι πο­λω­νι­κοί σι­δη­ρό­δρο­μοι με τα δικά τους Pendolinos; Τότε γιατί όλη η φα­σα­ρία για τα «γρή­γο­ρα τρένα»; »

«Στο Pendolino», λέει ο Weibel, ο πρώην επι­κε­φα­λής των ελ­βε­τι­κών σι­δη­ρο­δρό­μων, «το μόνο που μπορώ να πω είναι καλή τύχη».

Πηγή in.gr

Να­τα­λία Δαν­δό­λου