Αεροπυρόσβεση διαρκώς στο κόκκινο

Δεν έχει ξεχάσει το καλο­καίρι του 1985. «Ηταν πολύ δύσκολα, πολύ σκληρά, χωρίς όρια στην ανθρώ­πινη αντοχή», λέει. Μέσα σε 17 ημέρες είχε συμπλη­ρώ­σει τότε, μαζί με άλλους χει­ρι­στές στα Canadair CL 215, πάνω από 200 ώρες επι­χει­ρή­σεων. Με απο­στο­λές σε Ρόδο, Χίο και Πήλιο, με το ίδιο ζευγάρι αρβύλες και μία φόρμα στη μάχη με τη φωτιά, που όπως θυμάται είχε γίνει άσπρη από τον ιδρώτα. Τρεις δεκα­ε­τίες αργό­τερα, κατά την τελευ­ταία του χρονιά στην Πολε­μική Αερο­πο­ρία, ο Μάμας Κρασσάς συνέ­πεσε στην ίδια Μοίρα με τον γιο του, ο οποίος μόλις είχε μετα­τε­θεί εκεί από τα Mirage 2000. Πέταξαν και μαζί σε πτήση αξιο­λό­γη­σης. Δύο γενιές στον ίδιο τύπο πυρο­σβε­στι­κού αερο­σκά­φους.

«Οταν απο­στρα­τεύ­θηκα το 2017 νόμιζα ότι είχε ολο­κλη­ρω­θεί ο κύκλος αυτών των αερο­σκα­φών. Παρου­σί­α­ζαν συχνά βλάβες, το κόστος συντή­ρη­σης ήταν υψηλό», λέει στην «Κ» ο 63χρονος Κρασσάς, ιπτά­με­νος ταξί­αρ­χος ε.α. «Αξίζει ένα μεγάλο μπράβο και εύγε στους μηχα­νι­κούς που τα συντη­ρούν όλα αυτά τα χρόνια. Είναι το μονα­δικό αερο­πλάνο στην Πολε­μική Αερο­πο­ρία που πετάει συνεχώς στα όριά του, με τους κινη­τή­ρες στο τέρμα».

Ο σχε­δια­σμός που έχει ειση­γη­θεί η Πολι­τική Προ­στα­σία για τον εκσυγ­χρο­νι­σμό του στόλου αερο­πυ­ρό­σβε­σης στο πλαίσιο της αντι­πυ­ρι­κής θωρά­κι­σης της χώρας περι­λαμ­βά­νει μεταξύ άλλων και τη στα­διακή αντι­κα­τά­σταση των Canadair CL 215 με νέου τύπου αερο­σκάφη μέσα στα επόμενα χρόνια. Μιλώ­ντας με πρώην και νυν χει­ρι­στές, η «Κ» σκια­γρα­φεί τη μαχη­τική πορεία, τις ιδιαι­τε­ρό­τη­τες και τους περιο­ρι­σμούς των πτη­τι­κών μέσων με τη δίχρωμη, κίτρινη και κόκκινη, παραλ­λαγή και τις τέσ­σε­ρις δεκα­ε­τίες δράσης στα φτερά τους.

Μόλις είχε ορκι­στεί από τη Σχολή Ικάρων, όταν το καλο­καίρι του 1984 ο κ. Κρασσάς τοπο­θε­τή­θηκε στα Canadair. «Οσο υπήρχε φωτιά πετού­σαμε», λέει, εξη­γώ­ντας ότι εκτός από την ανα­γκα­στική παύση κατά τη νύχτα, εκείνη την εποχή δεν ίσχυαν ακόμη φραγμοί στις ώρες πτήσης και υπο­χρε­ω­τι­κές ώρες ανά­παυ­σης των χει­ρι­στών, όπως συμ­βαί­νει σήμερα. Τα πρώτα CL 215 είχαν απο­κτη­θεί την περίοδο 1974-1979 και ακο­λού­θη­σαν νέες προ­μή­θειες έως και το 1996.

Είκοσι χρόνια νωρί­τερα, τον Αύγου­στο του 1977, ο στόλος της Ελλάδας αριθ­μούσε μόλις τέσσερα αερο­σκάφη CL 215 και ανα­με­νό­ταν η παρα­λαβή άλλων δύο μέσα στο επόμενο τρίμηνο. Κάθε ένα κόστιζε, σύμφωνα με τις εφη­με­ρί­δες της εποχής, 80 εκα­τομ­μύ­ρια δραχμές. Δημο­σί­ευμα της «Κ» τότε περιέ­γραφε γιατί το πιλο­τά­ρι­σμά τους είναι εξαι­ρε­τικά δύσκολο: «Τα αερο­σκάφη αυτά κατε­βαί­νουν στα 60 πόδια, σε ύψος τριών ορόφων πολυ­κα­τοι­κίας από την επι­φά­νεια του εδάφους. Αντι­με­τω­πί­ζουν λόγω των πυρ­κα­γιών ανοδικά και καθο­δικά ρεύματα, κάνουν βουτιές στις χαρά­δρες».

Ο κ. Κρασσάς θυμάται ότι είχε προ­λά­βει και­νούρ­γιο το υπ’ αριθμόν 1123 αερο­σκά­φος – ήταν μία από τις νέες παρα­λα­βές στη θητεία του. «Το ονο­μά­ζαμε “μερ­σε­ντές των πυρο­σβε­στι­κών”», λέει. «Ολα αυτά τα αερο­σκάφη απέ­δω­σαν τερά­στιο έργο σε σκληρές συν­θή­κες».

Ο στόλος της 355 Μοίρας Τακτι­κών Μετα­φο­ρών στην Ελευ­σίνα αριθμεί 11 Canadair CL 215 και περίπου 70 ιπτά­με­νους. Το πόσα αερο­σκάφη θα είναι δια­θέ­σιμα σε κάθε αντι­πυ­ρική περίοδο εξαρ­τά­ται από τις έκτα­κτες βλάβες που προ­κύ­πτουν, ενώ κάποια θα πρέπει να συντη­ρη­θούν το καλο­καίρι ώστε να χρη­σι­μο­ποι­η­θούν για εκπαι­δευ­τι­κούς σκοπούς τον χειμώνα. Φέτος, σύμφωνα με την Πολι­τική Προ­στα­σία, έχουν δια­τε­θεί από το Γενικό Επι­τε­λείο Αερο­πο­ρίας 8 με 9 CL 215.

Οι περιο­ρι­σμοί

Ο εμβο­λο­φό­ρος κινη­τή­ρας που φέρουν τα CL 215 σχε­διά­στηκε προ του Β΄ Παγκο­σμίου Πολέμου και στα συγκε­κρι­μένα αερο­σκάφη μετράει κατα­σκευα­στικά έως και τέσ­σε­ρις δεκα­ε­τίες ζωής. Οσο συντη­ρεί­ται είναι αξιό­πλοος. Ωστόσο, η παλαιό­τητά του προ­κα­λεί επι­χει­ρη­σια­κές δυσκο­λίες και ανα­γκά­ζει τους μηχα­νι­κούς σε αγώνα δρόμου ώστε να εξα­σφα­λί­σουν τα δυσεύ­ρετα ανταλ­λα­κτικά. Οι πιο συνη­θι­σμέ­νες βλάβες είναι μειω­μένη απόδοση, διαρ­ροές λαδιού ή προ­βλή­ματα στον στρο­φα­λο­φόρο άξονα.

Ο Φαίδων Καραϊ­ω­ση­φί­δης, αερο­ναυ­πη­γός και διευ­θυ­ντής του περιο­δι­κού «Πτήση & Διά­στημα», εξηγεί στην «Κ» ότι οι συγκε­κρι­μέ­νοι κινη­τή­ρες έχουν και περιο­ρι­σμούς από την εξω­τε­ρική θερ­μο­κρα­σία. Εάν ξεπερ­νάει τους 38 βαθμούς Κελσίου δεν μπορούν να απο­γειω­θούν. Κάθε καλο­καίρι παρα­κο­λου­θού­νται οι και­ρι­κές προ­γνώ­σεις και εφόσον χρεια­στεί τα αερο­σκάφη μετα­σταθ­μεύ­ουν σε άλλα αερο­δρό­μια ώστε να είναι ετοι­μο­πό­λεμα. Περιο­ρι­σμοί υπάρ­χουν και στο καύσιμό τους, το οποίο αλλοιώ­νε­ται εύκολα και δεν είναι δια­θέ­σιμο σε όλα τα πολι­τικά αερο­δρό­μια της χώρας.

«Σε περί­πτωση εκδή­λω­σης βλάβης στην πυρ­κα­γιά δεν έχει τις επι­δό­σεις ενός και­νούρ­γιου αερο­σκά­φους για να σε βοη­θή­σει να βγεις πιο εύκολα από μια δύσκολη κατά­σταση. Οπότε σχε­διά­ζουμε το πώς θα πετά­ξουμε και με γνώμονα το πώς θα αντε­πε­ξέλ­θουμε σε κάποια πιθανή βλάβη. Αυτό σε περιο­ρί­ζει πολύ τακτικά, στο πώς θα προ­σεγ­γί­σεις, πώς θα πάρεις νερό, πώς θα γίνει η ρίψη», λέει στην «Κ» εν ενερ­γεία χει­ρι­στής.

Τα CL 215 δεν είναι εξο­πλι­σμένα με υπο­λο­γι­στή και απαι­τούν την οξυμένη προσοχή του χει­ρι­στή. Την ώρα που επι­χει­ρεί πάνω από τη φωτιά ή πραγ­μα­το­ποιεί μια υδρο­λη­ψία θα πρέπει να έχει το βλέμμα του και στις ενδεί­ξεις των οργάνων, να φρο­ντί­ζει να κρατάει τους κινη­τή­ρες εντός ορίων. Η απουσία απο­σβε­στήρα στα καθί­σματα λόγω παλαιό­τη­τας προ­κα­λεί μεγάλη κατα­πό­νηση. Κάποιοι χει­ρι­στές έπειτα από υπη­ρε­σία ετών έχουν δισκο­κή­λες ή προ­βλή­ματα στον αυχένα. Η βίαιη επαφή του αερο­σκά­φους στη θάλασσα για να εφο­δια­στεί με νερό και το κάθε τρά­νταγμα από τα κύματα που θα σκάσουν πάνω στην άτρακτο μετα­φέ­ρο­νται στο σώμα τους.

Η εμπει­ρία

«Πρέπει να τα χει­ρί­ζε­σαι με έναν πιο ιδιαί­τερο τρόπο. Οπως σε ένα παλιό αυτο­κί­νητο χωρίς υδραυ­λικό τιμόνι παλεύ­εις για να παρ­κά­ρεις, έτσι και αυτά δεν είναι φιλικά προς τον χρήστη. Κου­ρά­ζε­σαι όταν πετάς αυτό το αερο­πλάνο», λέει στην «Κ» έμπει­ρος χει­ρι­στής των CL 215 και επι­ση­μαί­νει τη διαφορά στην απόδοση που έχει αυτός ο τύπος αερο­σκά­φους σε σχέση με ένα CL 415 (διάδοχα αερο­σκάφη με turboprop κινη­τή­ρες. Η Ελλάδα δια­θέ­τει επτά, με κεντρική βάση τους τη Θεσ­σα­λο­νίκη). «Δεν μπορείς το ίδιο εύκολα να ανέβεις ψηλά, να πας τόσο γρήγορα στην περιοχή της φωτιάς όπως ένα 415. Πρέπει να επι­στρα­τεύ­σεις την εμπει­ρία σου για να αντι­σταθ­μί­σεις τους όποιους περιο­ρι­σμούς», λέει.

Ακόμη μία διαφορά έχει να κάνει με το επι­χει­ρη­σιακό εύρος τους. Χει­ρι­στής εξηγεί ότι ένα CL 415 μπορεί να επι­χει­ρεί σε μια μακρινή φωτιά, στη Ρόδο για παρά­δειγμα, μέχρι και το τελευ­ταίο φως και να επι­στρέ­φει τη νύχτα στη βάση του, ενώ το CL 215 ανα­γκα­στικά θα πρέπει να φτάσει στην Ελευ­σίνα ή σε άλλο αερο­δρό­μιο που θα υπο­δει­χθεί προτού νυχτώ­σει τελείως. Η Διυ­πουρ­γική Επι­τροπή Εθνικού Σχε­δια­σμού Πολι­τι­κής Προ­στα­σίας ειση­γεί­ται στο Κυβερ­νη­τικό Συμ­βού­λιο Εξω­τε­ρι­κών και Αμυνας τον εκσυγ­χρο­νι­σμό του στόλου αερο­πυ­ρό­σβε­σης, στον οποίο, σύμφωνα με πλη­ρο­φο­ρίες, θα περι­λαμ­βά­νε­ται η από­κτηση νέων αερο­σκα­φών τύπου CL 515 καθώς και η ανα­βάθ­μιση των υφι­στά­με­νων CL 415.

Πηγή kathimerini.gr