Helios Airways: 15 χρόνια από την αεροπορική τραγωδία στο Γραμματικό

Η προ­σέγ­γιση από τα ελλη­νικά F-16

Στις 11:23 η Πτήση 522 προ­σεγ­γί­στηκε από δύο μαχη­τικά αερο­σκάφη F-16 της Ελλη­νι­κής Πολε­μι­κής Αερο­πο­ρίας που απο­γειώ­θη­καν από τη Νέα Αγχίαλο. Οι χει­ρι­στές των F-16 προ­σπά­θη­σαν να επι­κοι­νω­νή­σουν οπτικά με το πλήρωμα θαλάμου δια­κυ­βέρ­νη­σης, εκτέ­λε­σαν ελιγ­μούς γύρω από το αερο­σκά­φος και δεν παρα­τή­ρη­σαν καπνό, φωτιά ή ζημιά επί της ατρά­κτου.

Οι χει­ρι­στές των μαχη­τι­κών δήλωσαν επίσης ότι η θέση του κυβερ­νήτη ήταν κενή, πιθανώς επειδή είχε νωρί­τερα σηκωθεί για να κοι­τά­ξει τις ασφά­λειες του ηλε­κτρι­κού κυκλώ­μα­τος, και ο συγκυ­βερ­νή­της είχε πέσει πάνω στα χει­ρι­στή­ρια, χωρίς να φορά μάσκα οξυ­γό­νου. Ο ένας χει­ρι­στής δήλωσε ακόμα ότι δεν παρα­τή­ρησε καμία κίνηση στο θάλαμο επι­βα­τών και ότι είδε μόνο τρεις καθι­σμέ­νους και ακί­νη­τους επι­βά­τες που φορού­σαν μάσκες οξυ­γό­νου, καθώς και αρκετές κρε­μά­με­νες μάσκες οξυ­γό­νου. Στις 11:34 το ΚΕΠ Αθηνών κήρυξε φάση κιν­δύ­νου.

Τα τελευ­ταία μοιραία λεπτά

Στις 11:49 ο χει­ρι­στής του F-16 παρα­τή­ρησε ένα άτομο, φορώ­ντας στολή πλη­ρώ­μα­τος θαλάμου επι­βα­τών και χωρίς να είναι ξεκά­θαρο αν φορούσε μάσκα,[14] να εισέρ­χε­ται στο θάλαμο δια­κυ­βέρ­νη­σης. Η μετέ­πειτα έρευνα έδειξε ότι το άτομο αυτό ήταν πιθα­νό­τατα ο ιπτά­με­νος φρο­ντι­στής Ανδρέας Προ­δρό­μου που κατείχε πτυχίο επαγ­γελ­μα­τία χει­ρι­στή από το Ηνωμένο Βασί­λειο.

Το άτομο κάθισε στην θέση του κυβερ­νήτη, φόρεσε τα ακου­στικά και άπλωσε τα χέρια του στον πίνακα οργάνων. Το ίδιο λεπτό έσβησε ο αρι­στε­ρός κινη­τή­ρας λόγω εξά­ντλη­σης των καυ­σί­μων και το αερο­σκά­φος έγειρε προς τα αρι­στερά κατερ­χό­μενο και κατευ­θυ­νό­μενο βορειο­δυ­τικά.

Στις 11:54 το άτομο στο πιλο­τή­ριο της πτήσης 522 εξέ­πεμψε τρεις φορές εκπομπή κιν­δύ­νου (MAYDAY) και στη συνέ­χεια άλλες δύο με πολύ εξα­σθε­νη­μένη φωνή. Οι εκπο­μπές αυτές, ωστόσο, δεν έγιναν αφού δεν ενερ­γο­ποι­ή­θηκε το μικρό­φωνο και απλά κατα­γρά­φη­καν στον κατα­γρα­φέα ομιλίας θαλάμου δια­κυ­βέρ­νη­σης (CVR). Στα 7.000 πόδια, το άτομο στο πιλο­τή­ριο ένευσε στον χει­ρι­στή του F-16 ο οποίος του έκανε σήμα να τον ακο­λου­θή­σει, στο οποίο το άτομο ένευσε με τον αντί­χειρα προς τα κάτω.

Στις 11:59 η πορεία της πτήσης 522 άλλαξε σε νοτιο­δυ­τική συνε­χί­ζο­ντας τη κάθοδο, ενώ το ίδιο λεπτό έσβησε και ο δεξιός κινη­τή­ρας. Στις 12:03:32 το αερο­σκά­φος τελικά προ­σέ­κρουσε σε λοφώδη περιοχή κοντά στο Γραμ­μα­τικό Αττικής, περίπου 30 χιλιό­με­τρα βορειο­δυ­τικά του αερο­δρο­μίου «Ελευ­θέ­ριος Βενι­ζέ­λος».

Τα θύματα

Το αερο­σκά­φος μετέ­φερε 115 επι­βά­τες και 6μελές πλήρωμα. Από τους επι­βά­τες 67 θα απο­βι­βά­ζο­νταν στην Αθήνα και οι υπό­λοι­ποι θα συνέ­χι­ζαν για τη Πράγα. Οι επι­βά­τες ήταν 93 ενή­λι­κες και 22 άτομα κάτω των 18. Οι 103 ήταν Κύπριοι (οι περισ­σό­τε­ροι Έλληνες και λίγοι Αρμέ­νιοι) και 12 Έλληνες υπήκοοι.

Από το σημείο συντρι­βής ανα­σύρ­θη­καν 118 σοροί στο μεγα­λύ­τερο μέρος τους απαν­θρα­κω­μέ­νες από την πυρ­κα­γιά που ξέσπασε μετά την συντριβή, ενώ 3 σοροί κάηκαν ολο­κλη­ρω­τικά. Από τις νεκρο­ψίες προ­έ­κυψε ότι οι επι­βαί­νο­ντες είχαν καρ­διακή λει­τουρ­γία κατά την ώρα της συντρι­βής, με την ιατρο­δι­κα­στική έκθεση ωστόσο να εκτιμά ότι βρί­σκο­νταν σε βαθύ και μη ανα­στρέ­ψιμο κώμα λόγω της υποξίας. Αιτία θανάτου ήταν τα πολ­λα­πλά τραύ­ματα λόγω της συντρι­βής, καθώς και τα εκτε­τα­μένα εγκαύ­ματα για κάποιες σορούς.

Η ανα­γνώ­ριση των πτω­μά­των έγινε κυρίως από οδο­ντια­τρικά αρχεία και μέσω σύγκρι­σης του DNA τους με δείγ­ματα από συγ­γε­νείς πρώτου βαθμού. Όσα ανα­γνω­ρί­στη­καν μετα­φέρ­θη­καν και εντα­φιά­στη­καν στην Κύπρο.

Το πόρισμα για την αερο­πο­ρική τρα­γω­δία

Τον Οκτώ­βριο του 2006, δεκα­τέσ­σε­ρις μήνες μετά τη συντριβή του αερο­πλά­νου, δόθηκε στη δημο­σιό­τητα το πόρισμα της Ελλη­νι­κής Επι­τροπή Διε­ρεύ­νη­σης Ατυ­χη­μά­των και Ασφά­λειας Πτήσεων υπό του Ακριβού Τσολάκη για τα αίτια της πτώσης.

Τα ενεργά αίτια της πτώσης

• Συνυ­πευ­θυ­νό­τητα στους μηχα­νι­κούς που έλεγξαν το αερο­σκά­φος για την τελευ­ταία πτήση και τους χει­ρι­στές του αερο­πλά­νου της πτήσης HCY522, για διόρ­θωση των ρυθ­μί­σεων – κυρίως της ρύθ­μι­σης manual στο ρυθ­μι­στή συμπί­ε­σης – που τρο­χο­δρό­μη­σαν τα επόμενα γεγο­νότα. Σημειώ­νε­ται ότι για το ίδιο θέμα, η Boeing έχει ήδη απο­δε­χθεί, ότι στα καθο­δη­γη­τικά δεσμευ­τικά εγχει­ρί­δια των μηχα­νι­κών και του συγκε­κρι­μέ­νου τύπου αερο­σκά­φους δεν υπήρχε σαφής υπό­δειξη για τοπο­θέ­τηση του δια­κό­πτη στο «manual». Επίσης στο Πόρισμα εξε­τά­ζε­ται το τι υπήρχε στις υπο­δεί­ξεις του ανά­λο­γου εγχει­ρι­δίου των χει­ρι­στών στο συγκε­κρι­μένο αερο­πλάνο.
• Ευθύνη στους χει­ρι­στές, επειδή δεν πραγ­μα­το­ποί­η­σαν έγκαιρα τις διορ­θω­τι­κές επεμ­βά­σεις με βάση τις προει­δο­ποι­ή­σεις που ελάμ­βα­ναν, έχοντας όμως υπόψη τα όσα έγιναν γνωστά για τις «διπλές» ηχη­τι­κές προει­δο­ποι­ή­σεις και ενδεί­ξεις, τις οποίες επίσης μετά την αερο­πο­ρική τρα­γω­δία άλλαξε η Boeing. Απο­τέ­λε­σμα ήταν οι χει­ρι­στές σε ελά­χι­στο χρόνο να κατα­βλη­θούν από τα συμ­πτώ­ματα υπο­ξαι­μίας και να μην έχουν τον έλεγχο.
• Το σύστημα ενερ­γειών του πλη­ρώ­μα­τος και η συνεν­νό­ηση μεταξύ χει­ρι­στών στο πιλο­τή­ριο και αερο­συ­νο­δών στην καμπίνα επι­βα­τών (CRM), που δεν προ­έ­βλεπε καμία εκπαί­δευση για ενέρ­γειες, σε περί­πτωση σοβαρού συμ­βά­ντος όπως το πέσιμο των μασκών οξυ­γό­νου, παρά το γεγονός ότι για ώρα μετά το αερο­σκά­φος δεν προ­χω­ρούσε στην προ­βλε­πό­μενη άμεση κάθοδο και συνέ­χιζε πορεία στο ίδιο ύψος.
• Τελικό αίτιο της πτώσης, ως απόρ­ροια των προη­γου­μέ­νων, ήταν η διακοπή της λει­τουρ­γίας των κινη­τή­ρων λόγω έλλει­ψης καυ­σί­μων.

Τα λαν­θά­νο­ντα αίτια

Τα λαν­θα­νο­ντα αίτια, δηλαδή εκείνα τα αίτια που εντο­πί­ζο­νται και των οποίων η λαν­θά­νουσα λει­τουρ­γία συνέ­βαλε στη δρα­στη­ριο­ποί­ηση των ενεργών αιτίων είναι:

• Το Τμήμα Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας του οποίου η δια­χρο­νική και συνε­χι­ζό­μενη ανε­πάρ­κεια και ελλεί­ψεις, δεν εξα­σφά­λι­ζαν το απα­ραί­τητο επίπεδο επο­πτείας.
• Η αερο­πο­ρική εται­ρεία Helios και οι ελλεί­ψεις σε θέματα εκπαί­δευ­σης, διεύ­θυν­σης και ελέγχου ποιό­τη­τας που δια­τη­ρού­νταν και λόγω της ανε­πάρ­κειας του Τμή­μα­τος Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας.
• H Boeing η οποία παρά τα συναφή συμ­βά­ντα και τις υπο­δεί­ξεις, δεν προ­χώ­ρησε σε επαρκή και ικα­νο­ποι­η­τικά διορ­θω­τικά μέτρα, ώστε να απο­τρα­πούν παρό­μοια δια­δο­χικά γεγο­νότα που οδή­γη­σαν στη συντριβή του Boeing 737-300 της Helios.
• Οι ευρω­παϊ­κοί και διε­θνείς οργα­νι­σμοί JAA, ICAO και EASA, οι οποίοι ενώ από το 1999 μέχρι και τον Αύγου­στο του 2005, σε ελέγ­χους δια­πί­στω­ναν πολλά, σοβαρά και επα­να­λαμ­βα­νό­μενα προ­βλή­ματα, στο Τμήμα Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας και την αερο­πο­ρική βιο­μη­χα­νία της Κύπρου, δεν έλαβαν τάχιστα, τα δέοντα απο­τε­λε­σμα­τικά μέτρα, δεί­χνο­ντας ανοχή με συνέ­πεια τη συνέ­χιση της κατά­στα­σης

Η δίκη των στε­λε­χών της Helios

Η δίκη πέντε στε­λε­χών της εται­ρείας με κατη­γο­ρίες ανθρω­πο­κτο­νίας και πρό­κλη­σης θανάτου λόγω αλό­γι­στης, απε­ρί­σκε­πτης ή επι­κίν­δυ­νης πράξης, ξεκί­νησε στη Λευ­κω­σία στις 17 Σεπτεμ­βρίου 2009.

Το Πρω­το­δι­κείο Αθηνών έκρινε ένοχους τους Δημήτρη Πανταζή, Γιώργο Κικκίδη, Ιάνκο Στοι­μέ­νοβ και Άλαν Ίργουιν, όλοι στελέχη της εται­ρίας «Ήλιος», χωρίς ελα­φρυ­ντικά για τη συντριβή του αερο­σκά­φους. Το Πλημ­με­λειο­δι­κείο επέβαλε κατα­δίκη ενός χρόνου για κάθε απώλεια ζωής, συν τρία χρόνια ποινή βάσης, που αφορά την ενοχή τους με την ανθρω­πο­κτο­νία εξ αμε­λείας. Η συνο­λική ποινή των στε­λε­χών της εται­ρίας είναι 124 χρόνια.

Το Πλημ­με­λειο­δι­κείο απο­σύρ­θηκε για να απο­φα­σί­σει κατά πόσο η ποινή θα είναι εξα­γο­ρά­σιμη, όπως ζήτησαν οι συνή­γο­ροι των κατα­δι­κα­σθέ­ντων και ταυ­τό­χρονα κατά πόσο η ποινή θα έχει ανα­σταλ­τικό χαρα­κτήρα μέχρι την εκδί­καση της έφεσης. Η πρόταση για έκτιση φυλά­κι­σης είναι τα δέκα έτη.

Το Φεβρουά­ριο του 2013 το Τρι­με­λές Εφετείο Κακουρ­γη­μά­των επέβαλε δεκα­ε­τείς ποινές φυλά­κι­σης, εξα­γο­ρά­σι­μες έναντι 80.000 ευρώ εκάστη, σε τρεις από τους τέσ­σε­ρις κατη­γο­ρου­μέ­νους.