Γιάννης Σταυλάς:«Είναι ανάγκη να αξιοποιηθούν κάποια από τα τρία εγκαταλελειμμένα αεροδρόμια στην Ρόδο!»

Κύριε Σταυλά, να ξεκι­νή­σουμε από την αερο­πο­ρική κίνηση στην Ρόδο. Πώς εξε­λίσ­σε­ται τα τελευ­ταία χρόνια;

Το 1970, στον τότε Διεθνή Αερο­λι­μένα Μαρι­τσών, δια­κι­νή­θη­καν μόλις 180.000 επι­βά­τες. Σήμερα, με βάση τα δημο­σιευ­μένα στοι­χεία της Fraport, μέχρι και τον περα­σμένο Οκτώ­βριο δια­κι­νή­θη­καν 5.723.550 επι­βά­τες. Η χρονιά υπο­λο­γί­ζε­ται να κλείσει με περισ­σό­τε­ρες από 2,9 εκα­τομ­μύ­ρια αφίξεις επι­βα­τών. Διαφορά που απει­κο­νί­ζει την αλμα­τώδη ανά­πτυξη της του­ρι­στι­κής μας βιο­μη­χα­νίας.

Σημειώνω επίσης ότι με εξαί­ρεση τις χρονιές 2020 και 2021, οι οποίες λόγω της παν­δη­μίας σημεί­ω­σαν σημα­ντική πτώση, η κίνηση το 2022 ανέ­καμψε πλήρως κατα­γρά­φο­ντας αύξηση της τάξης του 10% σε σχέση με την χρονιά ρεκόρ του 2019. Γενικά από το 1970 μέχρι σήμερα η ετήσια κίνηση στον διεθνή αερο­λι­μένα Ρόδου αυξά­νε­ται με πάνω από ένα εκα­τομ­μύ­ριο δια­κι­νη­θέ­ντες επι­βά­τες ανά δεκα­ε­τία.

Με δεδο­μένο ότι η του­ρι­στική ανά­πτυξη του τόπου εξαρ­τά­ται από τις αερο­με­τα­φο­ρές, ποιες προ­κλή­σεις καλεί­ται να αντι­με­τω­πί­σει το σύστημα αερο­με­τα­φο­ρών στο άμεσο μέλλον;

Όταν πάνω από το 80% των επι­σκε­πτών της Ρόδου φτάνει αερο­πο­ρι­κώς, προ­φα­νώς οι Αερο­με­τα­φο­ρές έχουν ειδικό βάρος και κατα­λυ­τικό ρόλο για την οικο­νο­μική ανά­πτυξη του τόπου. Του­ρι­σμός χωρίς Αερο­με­τα­φο­ρές δεν υπάρχει. Είναι ως εκ τούτου κατα­νοητό ότι η δια­τή­ρηση της αντα­γω­νι­στι­κό­τη­τας του κλάδου αυτού είναι ζωτικής σημα­σίας για τον τόπο μας.

Χωρίς αμφι­βο­λία, η κλι­μα­τική αλλαγή και τα περι­βαλ­λο­ντικά ζητή­ματα παρα­μέ­νουν μεταξύ των βασικών προ­κλή­σεων που συνε­χί­ζει να αντι­με­τω­πί­ζει η αερο­πο­ρική βιο­μη­χα­νία. Τόσο ο στόχος για στα­θε­ρο­ποί­ηση των εκπο­μπών CO2 στα επίπεδα του 2020 με την υιο­θέ­τηση του παγκό­σμιου συστή­μα­τος αντι­στάθ­μι­σης CORSIA, όσο και ο ο μακρο­πρό­θε­σμος στόχος για μείωση των εκπο­μπών στο ήμισυ του έτους 2005 έως το 2050, φαί­νε­ται να είναι επι­τεύ­ξι­μοι.

Η έλευση της παν­δη­μίας έφερε στο προ­σκή­νιο μια σειρά από πρω­το­πο­ρια­κές προ­κλή­σεις για την αερο­πο­ρική βιο­μη­χα­νία. Οι όροι υγιεινή και ασφά­λεια ανα­βαθ­μί­στη­καν. Όλες οι αερο­πο­ρι­κές επι­χει­ρή­σεις προ­σπα­θούν ακόμα να ορθο­πο­δή­σουν μετά τη μεγα­λύ­τερη κρίση όλων των εποχών. Ποτέ άλλοτε δεν κατα­γρά­φηκε πτώση 60% στη συνο­λική παγκό­σμια επι­βα­τική κίνηση.

Σαν να μην έφταναν αυτά, προ­στέ­θηκε ανα­πά­ντεχα ο πόλεμος στην Ουκρα­νία με συνέ­πειες, όπως: δυσκο­λίες στην εφο­δια­στική αλυσίδα των αερο­με­τα­φο­ρών, κλεί­σιμο των αγορών και ενα­έ­ριων χώρων Ρωσίας και Ουκρα­νίας, εμφά­νιση πλη­θω­ρι­στι­κών τάσεων και κατά συνέ­πεια ύφεσης στην Ευρώπη, απο­δυ­νά­μωση του Ευρώ έναντι του Δολα­ρίου, αύξηση των τιμών αερο­πο­ρι­κών καυ­σί­μων και αερο­πο­ρι­κού υλικού.

Τέλος, παρά τις λιγό­τε­ρες πτήσεις πανευ­ρω­παϊκά σε σχέση με το 2019, οι αερο­πο­ρι­κές εται­ρείες αντι­με­τώ­πι­σαν μεγα­λύ­τε­ρες καθυ­στε­ρή­σεις. Ελλεί­ψεις προ­σω­πι­κού, δυσκο­λίες στην επι­χει­ρη­σιακή λει­τουρ­γία των αερο­λι­μέ­νων και των Παρόχων Υπη­ρε­σιών Αερο­ναυ­τι­λίας λόγω παρα­κάμ­ψεων κλει­στών ενα­έ­ριων χώρων και απερ­για­κών κινη­το­ποι­ή­σεων κυρίως στην Γαλλία, συνέ­βα­λαν σε αυτό.

Τα παρα­πάνω βέβαια μετα­φρά­ζο­νται με αυξή­σεις στο λει­τουρ­γικό κόστος των αερο­πο­ρι­κών εται­ρειών και απο­τυ­πώ­νο­νται με ανά­λο­γες αυξή­σεις στους αερο­πο­ρι­κούς ναύλους, μειώ­νο­ντας έτσι την αντα­γω­νι­στι­κό­τητα των αερο­με­τα­φο­ρών. Αυτό αντι­κα­το­πτρί­ζε­ται στην πλήρη ανά­καμψη της αερο­πο­ρι­κής κίνησης το 2022 στις ΗΠΑ, ενώ η Ευρώπη υπο­λεί­πε­ται κατά 14% των επι­δό­σεων του 2019.

Τον περα­σμένο Αύγου­στο πραγ­μα­το­ποι­ή­θηκε στην Ρόδο το Summer Aviation Forum με κεντρικό θέμα την βιω­σι­μό­τητα των αερο­με­τα­φο­ρών. Τι σχε­διά­ζε­ται για το μέλλον των αερο­με­τα­φο­ρών; Θα αλλάξει ο τρόπος που ταξι­δεύ­ουμε;

Χαί­ρο­μαι που μου δίνεται την ευκαι­ρία να ευχα­ρι­στήσω για άλλη μια φορά όλους όσους στή­ρι­ξαν την εκδή­λωση αυτή, ιδιαί­τερα τον δήμαρχό μας Αντώνη Καμπου­ράκη, ο οποίος επι­διώ­κει να κατα­στεί δια­χρο­νικά η Ρόδος κέντρο παγκό­σμιου προ­βλη­μα­τι­σμού και ανταλ­λα­γής απόψεων στο θέμα ‘Αερο­με­τα­φο­ρές και Τουρισμός’.

Βρα­χυ­πρό­θε­σμα, λοιπόν, το Ευρω­παϊκό σύστημα αερο­με­τα­φο­ρών εστιά­ζει στη μείωση των καθυ­στε­ρή­σεων. Κάθε λεπτό καθυ­στέ­ρη­σης σε μια πτήση πέραν των περι­βαλ­λο­ντι­κών επι­πτώ­σεων κοστί­ζει περίπου 80 $ στην αερο­πο­ρική εται­ρεία.

Πιέ­ζο­νται, λοιπόν, οι αερο­λι­μέ­νες να επι­λύ­σουν προ­βλή­ματα στην επι­χει­ρη­σιακή τους λει­τουρ­γία, κυρίως με εισα­γωγή νέων τεχνο­λο­γιών όπως:

Η τεχνητή νοη­μο­σύνη – ήδη σε αρκε­τούς αερο­λι­μέ­νες χρη­σι­μο­ποιού­νται ρομπότ στην καθα­ριό­τητα, παροχή πλη­ρο­φο­ριών και μετά­φραση γλωσσών, και το “ONE ID”, μια ταξι­διω­τική εμπει­ρία χωρίς έγγραφα, βασι­ζό­μενο στη βιο­με­τρική ανα­γνώ­ριση – προ­σώ­που, δακτυ­λι­κών απο­τυ­πω­μά­των ή ίριδας στις πύλες.

Πιέ­ζο­νται επίσης οι Πάροχοι Υπη­ρε­σιών Αερο­ναυ­τι­λίας για εκσυγ­χρο­νι­σμό του εξο­πλι­σμού τους, επί­τευξη στόχων του Single European Sky και περιο­ρι­σμό των απερ­γιών ή σε περί­πτωση απερ­γίας να μην επη­ρε­ά­ζο­νται οι υπερ­πτή­σεις των ενα­ε­ρίων χώρων που ελέγ­χουν.

Ανα­φο­ρικά με τη βελ­τί­ωση του περι­βαλ­λο­ντι­κού απο­τυ­πώ­μα­τος, εκτός της συνεχώς αυξα­νό­με­νης χρήσης βιώ­σι­μων αερο­πο­ρι­κών καυ­σί­μων (SAF), ανα­μέ­νε­ται στα 20 επόμενα χρόνια να αντι­κα­τα­στα­θεί το 95% των κινη­τή­ρων του Ευρω­παϊ­κού στόλου με νέας γενιάς που περιο­ρί­ζουν κατά 20% την κατα­νά­λωση. Η αερο­πο­ρική βιο­μη­χα­νία δαπανά περίπου 15 δις κάθε χρόνο για έρευνα και δεν απο­κλεί­ε­ται στο άμεσο μέλλον να δούμε ηλε­κτρικά ή υβρι­δικά αερο­πλάνα σε μικρής εμβέ­λειας (short-haul) πτήσεις.

Μετά την έλευση της παν­δη­μίας παρα­τη­ρή­θηκε πανευ­ρω­παϊκά σημα­ντική αύξηση πτήσεων ιδιω­τι­κών αερο­σκα­φών Γενικής Αερο­πο­ρίας. Πώς απο­τυ­πώ­νε­ται η εξέλιξη αυτή στον Αερο­λι­μένα Ρόδου;

Πράγ­ματι, από το 2021 παρα­τη­ρή­θηκε σημα­ντική αύξηση σε ιδιω­τι­κές πτήσεις Γενικής Αερο­πο­ρίας πανευ­ρω­παϊκά. Όχι όμως στη Ρόδο. Αυτό οφεί­λε­ται κυρίως στην πολι­τική της δια­χει­ρί­στριας εται­ρείας και βέβαια στο υψηλό κόστος χρήσης του αερο­λι­μένα. Τέλη προ­σγεί­ω­σης και επί­γειας εξυ­πη­ρέ­τη­σης καθι­στούν σχεδόν απα­γο­ρευ­τική την προ­σέλ­κυση πτήσεων Γενικής Αερο­πο­ρίας. Από­δειξη η εξέλιξη της κυκλο­φο­ρίας στην προ και μετά Fraport περίοδο. Το 2014 διεκ­πε­ραιώ­θη­καν 1173 ενώ το 2019 μόλις 371 κινή­σεις, δηλαδή μείωση της τάξης του 69%. Το ερώτημα που τίθεται είναι αν έχει ενδια­φέ­ρον για τον τόπο η αγορά αυτή. Αρκεί να ανα­λο­γι­στεί κανείς ότι 950 εκπαι­δευό­με­νοι χει­ρι­στές αερο­σκα­φών στη χώρα μας αφήνουν κάθε χρόνο σχεδόν τόσα χρήματα όσα όλες οι εισπρά­ξεις από αρχαιο­λο­γι­κούς χώρους, δηλαδή περίπου 100 εκα­τομ­μύ­ρια. Αλλά και ο αερο­πο­ρι­κός του­ρι­στι­κός με μικρά ιδιω­τικά αερο­σκάφη από Μέση Ανατολή – Κύπρο και Τουρκία έχει ενδια­φέ­ρον για τον τόπο μας. Η επι­κρα­τούσα κατά­σταση μπορεί να ανα­τρα­πεί αν οι αρμό­διες κρα­τι­κές υπη­ρε­σίες απο­φα­σί­σουν να αξιο­ποι­ή­σουν κάποια από τα τρία εγκα­τα­λε­λειμ­μένα αερο­δρό­μια της Ιτα­λο­κρα­τι­κής περιό­δου, Μαριτσά, Κάλαθος, και Κατ­τα­βιά. Ταυ­τό­χρονα όμως θα πρέπει να προ­βλε­φθεί η απρό­σκο­πτη άφιξη ιδιω­τι­κών αερο­σκα­φών χωρίς την υπο­χρέ­ωση πρώτης προ­σγεί­ω­σης και τελευ­ταίας ανα­χώ­ρη­σης σε/από διεθνή Αερο­λι­μένα, και να βελ­τιω­θεί η οργά­νωση και κατη­γο­ριο­ποί­ηση του ενα­έ­ριου χώρου της Τερ­μα­τι­κής Περιο­χής του Αερο­λι­μένα Ρόδου. Το βέβαιο είναι ότι για τη δια­μόρ­φωση ελκυ­στι­κού αερο­πο­ρι­κού περι­βάλ­λο­ντος δεν απαι­τού­νται ιδιαί­τε­ρες υπο­δο­μές και ως εκ τούτου μεγάλες επεν­δύ­σεις – μεταρ­ρυθ­μί­σεις χρειά­ζο­νται και κατα­πί­εση του φόβου που απο­τε­λεί την σημα­ντι­κό­τερη τρο­χο­πέδη στην επι­χει­ρη­μα­τι­κό­τητα.

Μεταρ­ρυθ­μί­σεις, είναι η λέξη-κλειδί, για να αλλάξει το τοπίο σε αυτή την αγορά.

Βασική υποδομή για τη συνέ­χιση του του­ρι­στι­κού “θαύ­μα­τος” της Ρόδου είναι ο Αερο­λι­μέ­νας ‘Διαγόρας’. Θεω­ρείτε ότι η επι­χει­ρη­σιακή του λει­τουρ­γία είναι σε ικα­νο­ποι­η­τικό επίπεδο για την αντι­με­τώ­πιση των μελ­λο­ντι­κών προ­κλή­σεων;

Οι βελ­τιώ­σεις σε όλους τους τομείς της επι­χει­ρη­σια­κής λει­τουρ­γίας μετά την ανάληψη της δια­χεί­ρι­σης του αερο­λι­μένα από την Fraport Greece είναι αναμ­φι­σβή­τη­τες. Περι­βαλ­λο­ντικά όμως, κανείς δεν μπορεί να ισχυ­ρι­στεί ότι η υποδομή αυτή βρί­σκε­ται σε ικα­νο­ποι­η­τικό επίπεδο. Στην πόλη της Ρόδου ο αερο­πο­ρι­κός θόρυβος δημιουρ­γεί σοβαρό πρό­βλημα στην ποιο­τική οργά­νωση εκδη­λώ­σεων που φιλο­ξε­νού­νται σε ανοι­χτούς χώρους. Οι κάτοι­κοι της Κοι­νό­τη­τας Παρα­δει­σίου, εκτός του ότι επί Δικτα­το­ρίας έχασαν τα χωράφια τους μετά από βίαιη απαλ­λο­τρί­ωση για την κατα­σκευή του αερο­λι­μένα, κατα­δι­κά­στη­καν ταυ­τό­χρονα να ζουν ισόβια σε απάν­θρω­πες συν­θή­κες. Αφέ­θη­καν εντελώς απρο­στά­τευ­τοι στον Αερο­πο­ρικό Θόρυβο και τη μόλυνση του αέρα. Το απρό­σωπο κεντρικό κράτος, με τη συμ­με­τοχή βέβαια των εκά­στοτε Οργα­νι­σμών Τοπικής Αυτο­διοί­κη­σης (ΟΤΑ) και της Υπη­ρε­σίας Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας (ΥΠΑ), δεν φρό­ντισε ποτέ να δοθούν κίνητρα μετε­γκα­τά­στα­σης των πολιτών, ούτε υπήρξε μέριμνα για μέτρα περι­βαλ­λο­ντι­κής δια­χεί­ρι­σης, ηχο­προ­στα­σίας των κατοι­κιών ή άλλα αντι­σταθ­μι­στικά οφέλη. Κάτοι­κοι και επι­σκέ­πτες των Δημο­τι­κών Ενο­τή­των Ιαλυσού και Πετα­λού­δων ανα­ζη­τούν ενα­γω­νίως 2-3 ώρες για να μπο­ρέ­σουν να κοι­μη­θούν ήρεμα κατά τη θερινή περίοδο.

Κύριες αιτίες που συνέ­βα­λαν στην εξέλιξη αυτή είναι:

Α) Η έλλειψη χωρο­τα­ξι­κής ρύθ­μι­σης χρήσεων γης στην περια­ε­ρο­λι­με­νική ζώνη,

Β) Η έλλειψη σχε­δια­σμού για τον έλεγχο και περιο­ρι­σμό της ηχορ­ρύ­παν­σης

Βελ­τιω­τι­κές προ­τά­σεις έχουν κατα­τε­θεί κατά καιρούς, χωρίς όμως την ανάλογη αντα­πό­κριση από τις υπεύ­θυ­νες αρχές.

«Μόνο συνερ­γα­τικά και υπεύ­θυνα, μπο­ρούμε να πάμε μπροστά. Να ανα­με­τρη­θούμε με τις προ­κλή­σεις, και να βγούμε νικητές»… όπως εύστοχα δια­τύ­πωσε ο δήμαρ­χος μας στο Summer Aviation Forum τον περα­σμένο Αύγου­στο.