Γιατί οι ελεγκτές εναέριας κυκλοφορίας φοβούνται «αεροπορικά Τέμπη» – Τι συμβαίνει με τα συστήματα

Τα σοβαρά τεχνικά προ­βλή­ματα που παρου­σιά­στη­καν πριν από λίγες μέρες σε τερ­μα­τικό ραντάρ που εξυ­πη­ρε­τεί το αερο­δρό­μιο «Ελευ­θέ­ριος Βενι­ζέ­λος», όπως και στις εφε­δρι­κές συχνό­τη­τες της Προ­σέγ­γι­σης Αθηνών, ανέ­δει­ξαν για άλλη μια φορά την οριακή έως επι­κίν­δυνη κατά­σταση που επι­κρα­τεί τελευ­ταία στον τομέα του ελέγχου της ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας (ATC) της χώρας.

Οι ελεγ­κτές ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας κρούουν τον κώδωνα του κιν­δύ­νου, δια­τυ­πώ­νο­ντας φόβους για «αερο­πο­ρικά Τέμπη», καθώς όπως τονί­ζουν, «η ΥΠΑ, πέραν των σημα­ντι­κών ελλεί­ψεων σε προ­σω­πικό, δια­θέ­τει έναν προ­βλη­μα­τικό απαρ­χαιω­μένο εξο­πλι­σμό επι­τή­ρη­σης και επι­κοι­νω­νιών (του­λά­χι­στον 25ετίας), θέτο­ντας σε κίνδυνο τις πτήσεις».

Είναι χαρα­κτη­ρι­στικό ότι η προ­μή­θεια του εξαρ­τή­μα­τος που αστό­χησε στο τερ­μα­τικό ραντάρ του λόφου Μερέντα, εκκρε­μεί για πάνω από ένα χρόνο, αφού η Υπη­ρε­σία Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας (ΥΠΑ), ενώ γνω­ρί­ζει το πρό­βλημα, δεν προ­χώ­ρησε τη δια­δι­κα­σία από­κτη­σης και­νούρ­γιου, ώστε να αντι­κα­τα­στα­θεί έγκαιρα, τονίζει ο πρό­ε­δρος της Ενωσης Ελεγ­κτών Ενα­έ­ριας Κυκλο­φο­ρίας Ελλάδας (ΕΕΕΚΕ), Πανα­γιώ­της Ψαρρός.

Το απο­τέ­λε­σμα ήταν, στην κορύ­φωση της του­ρι­στι­κής περιό­δου, να μείνει ο έλεγχος της ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας με μόλις ένα τερ­μα­τικό ραντάρ, από τα τρία που εξυ­πη­ρε­τούν την τερ­μα­τική περιοχή Αθηνών, αφού και το ραντάρ που βρί­σκε­ται στο Ελλη­νικό είναι μονίμως εκτός λει­τουρ­γίας εδώ και σχεδόν τρία χρόνια!

Ολη αυτή η κατά­σταση, με τις καθυ­στε­ρή­σεις και το χαλα­σμένο ραντάρ στον λόφο Μερέντα, όπως απο­κα­λύ­πτουν σήμερα «ΤΑ ΝΕΑ», θα είχε απο­φευ­χθεί εάν η διοί­κηση της ΥΠΑ είχε δεχθεί την προ­σφορά – εδώ και κάποιους μήνες – της εται­ρείας του αερο­δρο­μίου «Ελευ­θέ­ριος Βενι­ζέ­λος».

Συγκε­κρι­μένα, έγκυρες πηγές, απο­κα­λύ­πτουν πως η διοί­κηση του Διε­θνούς Αερο­λι­μένα Αθηνών (ΔΑΑ) είχε προ­τεί­νει – αν και δεν είναι στο πλαίσιο της ευθύνης της η εναέρια κυκλο­φο­ρία στην Αθήνα – να αγο­ρά­σει η ίδια νέα συστή­ματα στη θέση αυτών που παρου­σί­α­σαν (και πάλι φέτος) βλάβη και να ανα­λά­βει τη μελ­λο­ντική συντή­ρησή τους! Ομως, η συγκε­κρι­μένη προ­σφορά δεν έγινε απο­δε­κτή από τη διοί­κηση της ΥΠΑ και τα απο­τε­λέ­σματα δεν άργησαν να φανούν.

Οι ελεγ­κτές ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας κρούουν τον κώδωνα του κιν­δύ­νου, δια­τυ­πώ­νο­ντας φόβους για «αερο­πο­ρικά Τέμπη», καθώς όπως τονί­ζουν, «η ΥΠΑ, πέραν των σημα­ντι­κών ελλεί­ψεων σε προ­σω­πικό, δια­θέ­τει έναν προ­βλη­μα­τικό απαρ­χαιω­μένο εξο­πλι­σμό επι­τή­ρη­σης και επι­κοι­νω­νιών (του­λά­χι­στον 25ετίας), θέτο­ντας σε κίνδυνο τις πτήσεις»

Οι πρό­σφα­τες βλάβες σε ραντάρ και εφε­δρι­κές συχνό­τη­τες που καλύ­πτουν τις ανάγκες του ΔΑΑ, ανέ­δει­ξαν για άλλη μια φορά τα χρο­νί­ζο­ντα προ­βλή­ματα που αντι­με­τω­πί­ζει η χώρα στον ευαί­σθητο τομέα του ελέγχου της ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας (ATC).

Η καταγ­γε­λία της Ryanair

Σημειώ­νε­ται, ότι η εται­ρεία Ryanair έφτασε σε σημείο να καταγ­γεί­λει δημόσια, πριν από λίγες μέρες, πως από τον Ιανουά­ριο του 2025 έως και την ημέρα της βλάβης (20 Αυγού­στου 2025) σε περισ­σό­τε­ρες από 5.000 πτήσεις της, περίπου 900.000 επι­βά­τες της ταλαι­πω­ρή­θη­καν από καθυ­στε­ρή­σεις, που απο­δί­δο­νται σε κακή δια­χεί­ριση και έλλειψη προ­σω­πι­κού στην Υπη­ρε­σία Πολι­τι­κής Αερο­πο­ρίας (ΥΠΑ), με απο­τέ­λε­σμα η Ελλάδα να κατα­τάσ­σε­ται πλέον στην πέμπτη χει­ρό­τερη θέση στην Ευρώπη στον συγκε­κρι­μένο τομέα.Η διοί­κηση της ΥΠΑ, τονίζει ο  Ψαρρός, «θα πρέπει να ανα­λά­βει τις ευθύνες της και να απο­λο­γη­θεί στο επι­βα­τικό κοινό για την ολική απο­τυ­χία της». Δεν είναι τυχαίο που η καταγ­γε­λία της Ryanair εντο­πί­ζει την κακο­δια­χεί­ριση ως την κύρια πηγή των προ­βλη­μά­των της αερο­ναυ­τι­λίας.

Ειδικά οι συχνό­τη­τες είναι σήμερα στο χει­ρό­τερό τους σημείο από ποτέ, με αρκετές να είναι καθη­με­ρινά εκτός λει­τουρ­γίας  και πολλές ακόμη, αν και εντός λει­τουρ­γίας, να παρου­σιά­ζουν σοβαρά προ­βλή­ματα λήψης και δια­βί­βα­σης  σημάτων, με παρά­σιτα, παρεμ­βο­λές και κακή χωρο­κά­λυψη.

Είναι χαρα­κτη­ρι­στικό, ότι στο Κέντρο Εκπο­μπής που βρί­σκε­ται στα Ακαρ­να­νικά Ορη και καλύ­πτει όλο το δυτικό τμήμα του FIR Αθηνών, οι συχνό­τη­τες υπο­λει­τουρ­γού­σαν για πάνω από δύο εβδο­μά­δες, δυσχε­ραί­νο­ντας το έργο των αερο­ε­λεγ­κτών, χωρίς να γίνει καμία ενέρ­γεια. Μόνον όταν στα­μά­τη­σαν τελείως να λει­τουρ­γούν, προ­κα­λώ­ντας τερά­στιο πρό­βλημα στη δια­χεί­ριση της ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας, έγιναν ενέρ­γειες απο­κα­τά­στα­σης των βλαβών από την ΥΠΑ.

Την ίδια στιγμή, στο νοτιο­α­να­το­λικό τμήμα του FIR Αθηνών, υπάρχει έντονο πρό­βλημα σε ό,τι αφορά την παρα­κο­λού­θηση των ιχνών των αερο­σκα­φών, αφού το ραντάρ που βρί­σκε­ται στο βουνό Αττά­βυ­ρος της Ρόδου έχει κατα­στρα­φεί από δολιο­φθορά εδώ και χρόνια, χωρίς να αντι­κα­τα­στα­θεί, ενώ και το ραντάρ της Καρ­πά­θου παρου­σιά­ζει πλέον δυσλει­τουρ­γίες.

Την ίδια ώρα, στην Αθήνα, στο μεγα­λύ­τερο αερο­δρό­μιο της χώρας, πέραν του ότι το σύστημα προει­δο­ποί­η­σης παρα­βί­α­σης των ελα­χί­στων ορίων δια­χω­ρι­σμού μεταξύ αερο­σκα­φών (STCA) δεν δου­λεύει εδώ και πολλούς μήνες, δεν λει­τουρ­γεί ούτε και το σύστημα ενόρ­γα­νης προ­σέγ­γι­σης (ILS) του ανα­το­λι­κού δια­δρό­μου. «Πόσος καιρός χρειά­ζε­ται τελικά για να δοθεί σε λει­τουρ­γία αυτό;», ανα­ρω­τιού­νται οι αερο­ε­λεγ­κτές. Ακόμα και στο νέο αερο­δρό­μιο που ετοι­μά­ζε­ται στην Κρήτη, υπάρ­χουν τερά­στιες καθυ­στε­ρή­σεις τόσο στην προ­μή­θεια τεχνι­κού εξο­πλι­σμού, όσο και στην εκπαί­δευση των ελεγ­κτών, που με την ολο­κλή­ρωση της κατα­σκευής του θα κληθούν να παρέ­χουν υψηλού επι­πέ­δου υπη­ρε­σίες, σε αυξη­μένη κυκλο­φο­ρία – με εκπαί­δευση της τελευ­ταίας στιγμής.

Το υπουρ­γείο Μετα­φο­ρών

Μόλις πριν από λίγες μέρες, ο υπουρ­γός Υπο­δο­μών και Μετα­φο­ρών, Χρίστος Δήμας, ανα­φε­ρό­με­νος στο έργο που συντε­λεί­ται αυτή την περίοδο στον χώρο της αερο­ναυ­τι­λίας στην Ελλάδα, μίλησε για την υλο­ποί­ηση ενός «ολι­στι­κού σχεδίου δράσης (Action Plan) για τις παρα­βά­σεις και τη συμ­μόρ­φωση με το Δίκαιο της ΕΕ, στον τομέα της δια­χεί­ρι­σης ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας (ATM)».

Το εν λόγω σχέδιο δράσης, σύμφωνα με τον υπουργό, έχει καταρ­τι­στεί από κοινού με τους αρμό­διους ευρω­παϊ­κούς φορείς (DG MOVE, EASA και EUROCONTROL) και περι­λαμ­βά­νει 364 επι­μέ­ρους δράσεις, μεταξύ των οποίων η εφαρ­μογή νέων τεχνο­λο­γιών, όπως Data Link, PBN δια­δι­κα­σιών και Mode S (ειδικά για τα τρία τελευ­ταία, λόγω της μη συμ­μόρ­φω­σης με τους ευρω­παϊ­κούς κανο­νι­σμούς, η χώρα απει­λεί­ται με πρό­στιμα).

Λίγο νωρί­τερα φέτος και συγκε­κρι­μένα την 1/2/2025, η διοί­κηση της ΥΠΑ σε μακρο­σκελή ανα­κοί­νωσή της μιλούσε για την υλο­ποί­ηση ενός φιλό­δο­ξου προ­γράμ­μα­τος επεν­δύ­σεων σε συστή­ματα αερο­ναυ­τι­λίας, μέσα από 13 κομβικά έργα εκσυγ­χρο­νι­σμού για την προσεχή πεντα­ε­τία (2025-2029), προ­ϋ­πο­λο­γι­σμού 313 εκατ. ευρώ.

Ποια είναι η πραγ­μα­τι­κό­τητα αυτή τη στιγμή στα αερο­δρό­μια και τον ελλη­νικό εναέριο χώρο;

Αερο­πο­ρικά στελέχη με τα οποία μίλησαν «ΤΑ ΝΕΑ» ανα­φέ­ρουν πως, παρά τις κατά καιρούς δια­βε­βαιώ­σεις της εκά­στοτε πολι­τι­κής ηγεσίας του υπουρ­γείου Μετα­φο­ρών και της διοί­κη­σης της ΥΠΑ για τα εν εξε­λί­ξει προ­γράμ­ματα εκσυγ­χρο­νι­σμού των συστη­μά­των ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας στη χώρα, «η υφι­στά­μενη κατά­σταση μας προ­σγειώ­νει σε μια ζοφερή, παρακ­μιακή, όσο και ενδε­χο­μέ­νως επι­κίν­δυνη πραγ­μα­τι­κό­τητα».

Πιο συγκε­κρι­μένα:

Τα συστή­ματα radar του Κέντρου Ελέγχου Περιο­χής Αθηνών/Μακε­δο­νίας (ΚΕΠΑΘΜ) και της Προ­σέγ­γι­σης Αθηνών (APP) εγκα­τα­στά­θη­καν αρχικά το 1999, ενώ η αρχική σύμβαση προ­μή­θειας είχε υπο­γρα­φεί το 1991(!). Αυτό το αρχικό σύστημα της εται­ρείας THALES (σύστημα PALLAS) του 1999 έχει ανα­βαθ­μι­στεί έως τώρα δύο φορές, με τελευ­ταία το 2018 (PALLAS 3G).

Πρό­κει­ται για ένα παρω­χη­μένο σύστημα 30ετίας, το οποίο, πέραν της ανε­παρ­κούς δια­θε­σι­μό­τη­τας ανταλ­λα­κτι­κών, υστερεί σημα­ντικά έναντι των συστη­μά­των άλλων ευρω­παϊ­κών χωρών (ακόμα και των γει­το­νι­κών Βαλ­κα­νι­κών) και στε­ρεί­ται όλων εκείνων των εργα­λείων που στο εξω­τε­ρικό θεω­ρού­νται δεδο­μένα, με απο­τέ­λε­σμα να αδυ­να­τεί πλέον να αντα­πο­κρι­θεί στον ολοένα αυξα­νό­μενο όγκο της κυκλο­φο­ρίας.

Ειδι­κό­τερα, για την Προ­σέγ­γιση Αθηνών, το σύστημα προει­δο­ποί­η­σης επερ­χό­με­νης σύγκρου­σης των αερο­σκα­φών (STCA) ουδέ­ποτε κατέστη λει­τουρ­γικό, ήδη από την τοπο­θέ­τησή του πριν από 25 έτη (!), λόγω αδυ­να­μίας κατάλ­λη­λης παρα­με­τρο­ποί­η­σης, κάτι που έχει επι­ση­μαν­θεί και από το σωμα­τείο των ελεγ­κτών ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας (ΕΕΕΚΕ). Στο μεταξύ, η μία από τις τρεις κεφαλές radar που είναι εγκα­τε­στη­μένη στο Ελλη­νικό (ATARS), είναι μονίμως εκτός λει­τουρ­γία εδώ και τρία χρόνια.

Αντί­στοιχη κατά­σταση επι­κρα­τεί και στα τέσσερα μεγα­λύ­τερα περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια (Θεσ­σα­λο­νίκη, Ηρά­κλειο, Ρόδος και Κέρκυρα), όπου το σύστημα radar της ALENIA είναι εγκα­τε­στη­μένο από το έτος 2000.

Στα υπό­λοιπα μικρό­τερα περι­φε­ρειακά αερο­δρό­μια (με κατα­κό­ρυφη αύξηση της κυκλο­φο­ρίας το καλο­καίρι, όπως π.χ. σε Μύκονο, Σαντο­ρίνη, Κω), όπου ο έλεγχος ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας γίνεται χωρίς radar, χρη­σι­μο­ποιού­νται πεπα­λαιω­μένα συστή­ματα επι­κοι­νω­νιών, τεχνο­λο­γίας της δεκα­ε­τίας του ’80. Κύριο πρό­βλημα στα συγκε­κρι­μένα αερο­δρό­μια απο­τε­λούν οι χαμηλής ποιό­τη­τας επι­κοι­νω­νίες εδάφους – αέρος, καθώς η κάλυψη των πομπο­δε­κτών συχνά δεν είναι επαρκής ή υπό­κει­ται σε παρεμ­βο­λές.

Ως επα­κό­λουθο όλων των παρα­πάνω, είναι η συχνή εμφά­νιση βλαβών, μερικών δυσλει­τουρ­γιών ή και ολικών απω­λειών λει­τουρ­γίας, διάρ­κειας από μερικές ώρες ως και μήνες ή ακόμα και έτη! Χαρα­κτη­ρι­στικά παρα­δείγ­ματα απο­τε­λούν η… πτώση του συστή­μα­τος radar στο ΚΕΠΑΘΜ (διάρ­κειας μερικών λεπτών) αρκετές φορές τα τελευ­ταία χρόνια, η απώλεια του ενός εκ των δύο λει­τουρ­γι­κών radar της Προ­σέγ­γι­σης Αθηνών στις 20 Αυγού­στου 2025, όπως και η ανα­στολή λει­τουρ­γίας των πρω­τευό­ντων radar σε Θεσ­σα­λο­νίκη, Ηρά­κλειο, Ρόδο και Κέρκυρα, συχνά για μεγάλα χρονικά δια­στή­ματα.

Την ίδια στιγμή, οι περισ­σό­τε­ροι πύργοι ελέγχου των περι­φε­ρεια­κών αερο­δρο­μίων αντι­με­τω­πί­ζουν σοβαρά προ­βλή­ματα υπο­δο­μών λόγω παλαιό­τη­τας, ενώ ταυ­τό­χρονα στε­ρού­νται σύγ­χρο­νων συστη­μά­των που απαι­τού­νται πλέον για τη δια­χεί­ριση μεγα­λύ­τε­ρου όγκου ενα­έ­ριας κυκλο­φο­ρίας.

Το πρό­γραμμα κατα­σκευής νέων πύργων ελέγχου σε Μύκονο, Σαντο­ρίνη και Μυτι­λήνη, με την αντι­κα­τά­σταση του κου­βου­κλίου του πύργου ελέγχου στη Ρόδο, «πάγωσε» τη στιγμή που βρι­σκό­ταν σε φάση ωρί­μαν­σης, χωρίς επαρκή αιτιο­λό­γηση. Ταυ­τό­χρονα, προ­ω­θή­θηκε από συγκε­κρι­μέ­νους κύκλους και μάλιστα εν κρυπτώ το «φου­του­ρι­στικό» πρό­γραμμα των digital towers, χωρίς κανένα προ­φα­νές κέρδος για την ασφά­λεια και την επι­τά­χυνση της αερο­πο­ρι­κής κίνησης, όπως έχει επι­ση­μαν­θεί κατη­γο­ρη­μα­τικά από όλους τους αρμό­διους διευ­θυ­ντές της ΥΠΑ.

Δια­δι­κα­σίες προ­μη­θειών

Οι δια­δι­κα­σίες προ­μη­θειών στην ΥΠΑ, όπως ανα­φέ­ρουν στελέχη της Υπη­ρε­σίας στα «ΝΕΑ», απο­τε­λούν ίσως τη βασι­κό­τερη γενε­σιουργό αιτία των προ­βλη­μά­των και της έλλει­ψης εκσυγ­χρο­νι­σμού της ελλη­νι­κής αερο­ναυ­τι­λίας. Η υπο­χρε­ω­τική υπαγωγή των δια­δι­κα­σιών αυτών στον νόμο 4412/2016, αλλά και οι εν γένει αγκυ­λώ­σεις του δημό­σιου τομέα, μεταξύ άλλων, προ­κα­λούν:

Μακρο­χρό­νιες δια­δι­κα­σίες δια­γω­νι­σμών που όταν δεν απο­βαί­νουν άγονοι, κατα­λή­γουν σε παρω­χη­μένα συστή­ματα, λόγω του μεγάλου δια­στή­μα­τος που μεσο­λα­βεί από την αρχική σύνταξη των προ­δια­γρα­φών έως την εγκα­τά­σταση και λει­τουρ­γία τους.

Δημο­σιεύ­σεις προ­δια­γρα­φών με εξα­ντλη­τι­κές λεπτο­μέ­ρειες βασι­σμέ­νες, σε αρκετές περι­πτώ­σεις, σε προη­γού­με­νους δια­γω­νι­σμούς (!) και άρα τεχνο­λο­γικά παρω­χη­μέ­νες, τη στιγμή που οιπρο­δια­γρα­φές απορ­ρέ­ουν από τη νομο­θε­σία του Ενιαίου Ευρω­παϊ­κού Ουρανού (SES) και περι­γρά­φο­νται από το EUROCONTROL.

Διαρκή τάση κατα­κερ­μα­τι­σμού των προ­μη­θειών, η οποία συχνά οδηγεί σε επιλογή δια­φο­ρε­τι­κών προ­μη­θευ­τών συστη­μά­των, τα οποία θα έπρεπε να είναι ενιαία για προ­φα­νείς λόγους ομοιο­γέ­νειας και δια­λει­τουρ­γι­κό­τη­τας.

Οργα­νω­τική δομή

Από την άλλη πλευρά, τα στελέχη των αερο­με­τα­φο­ρών δια­πι­στώ­νουν μεγάλη καθυ­στέ­ρηση στην υλο­ποί­ηση του νέου οργα­νο­γράμ­μα­τος του Παρόχου Υπη­ρε­σιών Αερο­ναυ­τι­λίας. Αυτό, τονί­ζουν, έχει προ­κα­λέ­σει μια τερά­στια «αδρά­νεια» στην υπάρ­χουσα δομή, με διευ­θύν­σεις και τμήματα που δεν θα έπρεπε να υφί­στα­νται και με κατα­κερ­μα­τι­σμό αρμο­διο­τή­των, που ως επί το πλεί­στον οδηγούν στη μη λήψη απο­φά­σεων.

Η οργα­νω­τική δομή της ΥΠΑ, επι­ση­μαί­νουν, καθο­ρί­ζε­ται από πληθώρα νομο­θε­τη­μά­των, ξεκι­νώ­ντας από το Β.Δ. 636/70 (!) και τον νόμο 3913/11 και φτά­νο­ντας έως τους νόμους4427/16 και4757/20, μαζί με αριθμό Προ­ε­δρι­κών Δια­ταγ­μά­των.

Το πολυα­να­με­νό­μενο νομο­σχέ­διο για την ανα­μόρ­φωση της ΥΠΑ και τη μετε­ξέ­λιξή της σε ΝΠΔΔ (όπως άλλωστε προ­έ­βλεπε και ο νόμος 4757/2020, ο οποίος στο σκέλος αυτό ουδέ­ποτε εφαρ­μό­στηκε) επρό­κειτο να τεθεί σε δημόσια δια­βού­λευση αυτή την περίοδο, προ­κει­μέ­νου να ψηφι­στεί ως τις 30 Σεπτεμ­βρίου 2025. Ωστόσο, σύμφωνα με απόλυτα δια­σταυ­ρω­μέ­νες πλη­ρο­φο­ρίες, ακο­λου­θεί και αυτό την… πεπα­τη­μένη. Ποια είναι αυτή; Ενα υβρι­δικό σχήμα, όπως το υφι­στά­μενο, με Αερο­ναυ­τι­λία και Αερο­δρό­μια μαζί, κάτω από την ενιαία σκέπη της ΥΠΑ, που αυτο­α­πο­κα­λεί­ται «Πάροχος Υπη­ρε­σιών Αερο­ναυ­τι­λίας». Είναι όμως κάτι τέτοιο; Η απά­ντηση είναι σαφώς «όχι», λένε στελέχη της Υπη­ρε­σίας. Εκτός των άλλων, προ­σθέ­τουν, η προ­ω­θού­μενη δομή παρα­βιά­ζει όλους τους Ευρω­παϊ­κούς Κανο­νι­σμούς που διέπουν την οργά­νωση και λει­τουρ­γία των Παρόχων Αερο­ναυ­τι­λίας και που ισχύουν σε όλες τις χώρες της Ευρώπης. Βασικό χαρα­κτη­ρι­στικό του Παρόχου, προ­σθέ­τουν τα ίδια στελέχη, «θα πρέπει να είναι η οικο­νο­μική και διοι­κη­τική αυτο­τέ­λεια, η οποία προ­φα­νώς δεν εξα­σφα­λί­ζε­ται ούτε με την υπάρ­χουσα δομή, ούτε με αυτή που προ­τεί­νε­ται».

Πηγή: ot.gr