«Απαγορευτικό» σε ξένες θαλαμηγούς

Αντί η Ελλάδα να βελ­τιώ­νει την ελκυ­στι­κό­τητα των θαλασ­σών της ως προ­ο­ρι­σμού για μεγάλα γιοτ, τα οποία αφήνουν και την υψη­λό­τερη προ­στι­θέ­μενη αξία στην οικο­νο­μία εν γένει και τις τοπικές οικο­νο­μίες ειδι­κό­τερα, για μια ακόμη φορά… πυρο­βο­λεί τα πόδια της: Με το σημε­ρινό καθε­στώς, όπως αυτό δια­μορ­φώ­θηκε το τελευ­ταίο διά­στημα από τη σημε­ρινή κυβέρ­νηση, έχει δημιουρ­γη­θεί ένα επί της ουσίας de facto cabotage εις βάρος των επαγ­γελ­μα­τι­κών σκαφών με ξένη σημαία (Ε.Ε. ή μη), καθώς υπο­χρε­ώ­νο­νται σε υπέρ­με­τρες γρα­φειο­κρα­τι­κές δια­δι­κα­σίες για τη δρα­στη­ριο­ποί­ησή τους στην Ελλάδα.

Αυτό ισχυ­ρί­ζο­νται τόσο γραφεία που συνερ­γά­ζο­νται με ξένες εται­ρείες ενοι­κί­α­σης θαλα­μη­γών όσο και αλλο­δα­ποί ιδιο­κτή­τες που απο­σύ­ρουν τα σκάφη τους από τα ελλη­νικά νερά. Είναι χαρα­κτη­ρι­στικό πως καλά πλη­ρο­φο­ρη­μέ­νες πηγές στις οποίες απευ­θύν­θηκε η «Κ», για να δια­πι­στώ­σει τις συν­θή­κες που έχουν δια­μορ­φω­θεί, ανα­φέ­ρουν σειρά δια­δι­κα­σιών αλλά και «παγίδων». Μεταξύ άλλων οι ξένες εται­ρείες που θέλουν να ναυ­λώ­νουν τα σκάφη τους στην Ελλάδα θα πρέπει κατ’ αρχήν να ιδρύ­σουν υπο­κα­τά­στημα της ιδιο­κτή­τριας εται­ρείας στην Ελλάδα με ό,τι αυτό συνε­πά­γε­ται, όπως λογι­στική παρα­κο­λού­θηση σαν να είχαν ΕΠΕ και υπο­χρε­ώ­σεις προς ΕΦΚΑ, ΑΑΔΕ για έναρξη επι­τη­δεύ­μα­τος, τήρηση βιβλίων και στοι­χείων, κ.λπ. Χρειά­ζο­νται επίσης να προβούν σε διο­ρι­σμό νόμιμου εκπρο­σώ­που του υπο­κα­τα­στή­μα­τος και να υπα­χθούν σε επι­θε­ώ­ρηση από ελλη­νικό νηο­γνώ­μονα, όπως και να εγγρα­φούν στο «Ηλε­κτρο­νικό Μητρώο». Η σχετική δια­δι­κα­σία υπο­λο­γί­ζε­ται πως διαρκεί το λιγό­τερο 60-70 ημέρες, ακόμη και για να κάνει ένα σκάφος ταξίδι 5 ημερών. «Στη Γαλλία και στην Ιταλία η αντί­στοιχη δια­δι­κα­σία διαρκεί 2 με 3 ημέρες με τον απλό διο­ρι­σμό ενός φορο­λο­γι­κού εκπρο­σώ­που όπως λογιστή ή ναυ­τι­κού πρά­κτορα που εισπράτ­τει και κατα­βάλ­λει στη φορο­λο­γική αρχή τον ΦΠΑ επί του ναύλου», εξηγούν πηγές του κλάδου που συνερ­γά­ζο­νται με ξένες εται­ρείες.

Επι­πλέον, για να έρθουν στην Ελλάδα τα σκάφη με μη κοι­νο­τική σημαία, αφού ολο­κλη­ρώ­σουν την παρα­πάνω δια­δι­κα­σία, θα πρέπει να κατα­βά­λουν φόρο 29% στα κέρδη του ναύλου με προ­κα­τα­βολή φόρου. Αν δε κάποιο επαγ­γελ­μα­τικό σκάφος με αλλο­δαπή σημαία (κοι­νο­τική ή μη κοι­νο­τική) δεν εγγρα­φεί στο Μητρώο Επαγ­γελ­μα­τι­κών Σκαφών, επί της ουσίας δεν μπορεί να προ­σεγ­γί­σει νόμιμα την Ελλάδα, διότι υπο­χρε­ού­ται να εκδώσει δελτίο κίνησης από το τελω­νείο ή δελτίο κίνησης πλοίου ανα­ψυ­χής από το λιμε­ναρ­χείο, τα οποία προ­βλέ­πο­νται απο­κλει­στικά για αμιγώς ιδιω­τικά πλοία ανα­ψυ­χής και όχι επαγ­γελ­μα­τικά, ενώ τα παρα­πάνω σκάφη στο νηο­λό­γιό τους και στο έγγραφο εθνι­κό­τη­τας ανα­γρά­φο­νται ως επαγ­γελ­μα­τικά (commercial). «Αυτό πέρα από παρά­δοξο, είναι απλά αστείο και νέα παγκό­σμια πρω­το­τυ­πία στη ναυ­τι­λιακή κοι­νό­τητα», σημειώ­νει Ελληνας εκπρό­σω­πος ξένων εται­ρειών ναύ­λω­σης θαλα­μη­γών. Επίσης ενέχει τον κίνδυνο, αφού επι­λέ­ξουν να χαρα­κτη­ρι­στούν εδώ ως ιδιω­τικά με δελτίο κίνησης, να είναι υπόχρεα σε κατα­βολή ΦΠΑ για την αγορά του σκάφους, που με δεδο­μένη την αξία από­κτη­σής τους δύναται να προ­σμε­τρά­ται ακόμα και σε εκα­τομ­μύ­ρια…

«Το απο­τέ­λε­σμα είναι όλα τα transit σκάφη, αυτά δηλαδή που θα έρχο­νταν με επι­σκέ­πτες από το εξω­τε­ρικό για μια κρουα­ζιέρα στη χώρα, να απω­θού­νται εκτός Ελλάδας και να χάνεται το εισό­δημα από την παρα­μονή τους εδώ», συμπλη­ρώ­νουν άλλες πηγές. «Ούτως ή άλλως λέγο­ντας πρα­κτικά στα σκάφη αυτά ότι πρέπει να ξεκι­νάνε και να τελειώ­νουν τον ναύλο εκτός Ελλάδας –ενώ έως πρό­τι­νος επι­τρε­πό­ταν να κάνουν ναύλα στα ελλη­νικά ύδατα αν μόνο ξεκι­νού­σαν ή τελεί­ω­ναν τον ναύλο στο εξω­τε­ρικό– είναι σαν να διώ­χνουμε όλο το του­ρι­στικό προϊόν των περα­στι­κών σκαφών ορι­στικά και να τους ωθούμε προς την Τουρκία, την Κροατία, την Αλβανία και το Μαυ­ρο­βού­νιο», σημειώ­νουν χαρα­κτη­ρι­στικά οι ίδιες πηγές.

Επι­βα­ρύν­σεις και για τους Ελληνες ιδιο­κτή­τες μικρών σκαφών

Απο­τέ­λε­σμα των όψιμων ρυθ­μί­σεων για το yachting στην Ελλάδα δεν θα είναι η εξα­σφά­λιση εσόδων του Δημο­σίου –η αύξηση, δηλαδή, των εσόδων από το τέλος πλοίων ανα­ψυ­χής και ημε­ρό­πλοιων (ΤΕΠΑΗ), η εφαρ­μογή του οποίου ξεκινά αυτές τις ημέρες– αλλά ο περιο­ρι­σμός της φορο­λο­γι­κής ύλης, αφού τα περισ­σό­τερα από τα ξένα σκάφη που σύχνα­ζαν στα ελλη­νικά νερά ή ήθελαν να ξεκι­νή­σουν να έρχο­νται, ειδικά τα μεγα­λύ­τερα, απλού­στατα δεν θα έρχο­νται, εκτι­μούν πηγές του ελλη­νι­κού yachting. Επι­πλέον επι­φυ­λάσ­σο­νται νέες επι­βα­ρύν­σεις για τους Ελληνες ιδιό­κτη­τες, ακόμα και μικρών σκαφών χαμηλής αξίας, και ιδιαί­τατα αυξη­μέ­νος γρα­φειο­κρα­τι­κός φόρτος. «Αυτά που θεσπί­σαμε δεν ισχύουν πουθενά σε όλη την Ευρώπη. Σε Γαλλία, Ιταλία, Ισπανία, Κροατία και Μαυ­ρο­βού­νιο, όλα τα σκάφη ανε­ξαρ­τή­τως σημαίας γίνο­νται δεκτά τηρώ­ντας απλούς κανόνες, χωρίς μακρο­χρό­νιες γρα­φειο­κρα­τι­κές δια­δι­κα­σίες, οι οποίες διεκ­πε­ραιώ­νο­νται σε λίγες ημέρες», υπο­γραμ­μί­ζουν οι επα­ΐ­ο­ντες.

Είναι χαρα­κτη­ρι­στικό ίσως ότι ο ν. 4256/2014 που διέπει τη λει­τουρ­γία των πλοίων ανα­ψυ­χής έχει τρο­πο­ποι­η­θεί τέσ­σε­ρις φορές από τον Νοέμ­βριο του 2017. Κάτι που κάποιοι απο­δί­δουν στην προ­στα­σία πολύ συγκε­κρι­μέ­νων εγχώ­ριων συμ­φε­ρό­ντων, στα οποία χρε­ώ­νουν ρόλο «επι­σπεύ­δο­ντος» για τις ρυθ­μί­σεις που υιο­θε­τή­θη­καν την τελευ­ταία διετία επα­να­φέ­ρο­ντας κατά βάσιν καθε­στώς cabotage στο yachting.

Ομως δεν είναι μόνον αυτά: σύμφωνα με ορι­σμέ­νους κύκλους, «κιν­δυ­νεύ­ουμε να εφαρ­μο­στεί η αρχή της αμοι­βαιό­τη­τας, και οι σχε­τι­κές χώρες να εφαρ­μό­σουν παρό­μοιες εξα­ντλη­τι­κές γρα­φειο­κρα­τι­κές δια­δι­κα­σίες για τα σκάφη με ελλη­νική σημαία που κάνουν ναύλους στο εξω­τε­ρικό».

Στις 9 Μαΐου, έχει προ­γραμ­μα­τι­στεί να ξεκι­νή­σει και η επιβολή του ΤΕΠΑΗ. Πιθα­νο­λο­γεί­ται πάντως πως μπορεί να δοθεί νέα μικρή αναβολή. Σύμφωνα με τις σχε­τι­κές δια­τά­ξεις, το τέλος πλοίων ανα­ψυ­χής και ημε­ρό­πλοιων επι­βάλ­λε­ται σε όλα τα εντός των ελλη­νι­κών χωρικών υδάτων ιδιω­τικά και επαγ­γελ­μα­τικά πλοία ανα­ψυ­χής και επαγ­γελ­μα­τικά του­ρι­στικά ημε­ρό­πλοια, άνω των επτά μέτρων, ανε­ξάρ­τητα από τη σημαία τους. Για την εκπλή­ρωση της υπο­χρέ­ω­σης υλο­ποιεί­ται για τον σκοπό αυτόν η ηλε­κτρο­νική εφαρ­μογή eTEPAI στην Ανε­ξάρ­τητη Αρχή Δημο­σίων Εσόδων. Παράλ­ληλα, και ενώ είναι γνωστό πως κάθε βάρκα ή σκάφος είναι κατα­χω­ρι­σμένο σε λεμ­βο­λό­για ή νηο­λό­για, η κυβέρ­νηση απο­φά­σισε ότι πρέπει να δημιουρ­γη­θεί και «μητρώο σκαφών». Το ελλη­νικό κράτος ζητεί λοιπόν για να κατα­χω­ρί­σει, για πολ­λο­στή φορά, ένα σκάφος τα παρα­κάτω:

1. Αντί­γραφο του ισχύ­ο­ντος πρω­το­κόλ­λου γενικής επι­θε­ώ­ρη­σης του σκάφους.

2. Αντί­γραφο της βεβαί­ω­σης χωρη­τι­κο­τή­των του σκάφους.

3. Πλήρη φωτο­τυ­πία του ισχύ­ο­ντος ασφα­λι­στη­ρίου συμ­βο­λαίου.

4. Πλήρη φωτο­τυ­πία της αδείας πλόων του σκάφους.

5. Πλήρη φωτο­τυ­πία του δελτίου κίνησης πλοίου (ΔΕΚΠΑ). Υπο­χρε­ω­τικά πλέον και για ερα­σι­τε­χνικά σκάφη πάνω από επτά μέτρα.

6. Πρω­τό­τυπη εξου­σιο­δό­τηση με γνήσιο της υπο­γρα­φής σε 2 αντί­γραφα.

7. Αντί­γραφο του ιδιω­τι­κού συμ­φω­νη­τι­κού μετα­βί­βα­σης και της βεβαί­ωση κατα­βο­λής ΦΠΑ ή χαρ­το­σή­μου.

8. Κωδικοί Taxisnet των υπό­χρεων δήλωσης του σκάφους.

9. Hull number σκάφους.

10. Χρώμα σκάφους.

Τρίτη δύναμη παγκο­σμίως στα mega yachts άνω των 30 μέτρων  η Ελλάδα

Ο ελλη­νι­κών συμ­φε­ρό­ντων στόλος mega yachts, δηλαδή θαλα­μη­γών μήκους άνω των 30 μέτρων, είναι ο μεγα­λύ­τε­ρος στον κόσμο σύμφωνα με μελέτη της Knightfrank, μιας από τους κορυ­φαί­ους συμ­βού­λους δια­χεί­ρι­σης περιου­σίας ιδιωτών υψηλού εισο­δή­μα­τος, με τίτλο «The Wealth Report – 2018».

Από δε νεότερη μελέτη της που δημο­σιεύ­θηκε πριν από λίγες μέρες, προ­κύ­πτει πως οι ελλη­νι­κές θάλασ­σες από τέταρ­τος δημο­φι­λέ­στε­ρος καλο­και­ρι­νός μεσο­γεια­κός προ­ο­ρι­σμός των mega yachts παγκο­σμίως το 2017 στην πέμπτη θέση το 2018 με 9% της αγοράς έναντι 19% της Ιταλίας, 16% της Γαλλίας, 12% της Ισπα­νίας και 8% και 6% της Κρο­α­τίας και του Μαυ­ρο­βου­νίου, αντί­στοιχα.

Η Knightfrank, προσ­διο­ρί­ζο­ντας ως ελά­χι­στο μήκος για τον χαρα­κτη­ρι­σμό ενός σκάφους ως mega yacht αυτό των 30 μέτρων και χρη­σι­μο­ποιώ­ντας τη βάση δεδο­μέ­νων της ειδι­κευ­μέ­νης εται­ρείας Superyacht IQ, δια­πι­στώ­νει την ύπαρξη 4.795 τέτοιων yachts παγκο­σμίως.

Ανε­βά­ζο­ντας τον πήχυ λίγο υψη­λό­τερα, στις θαλα­μη­γούς 40 μέτρων και άνω, κατα­τάσ­σει την Ελλάδα ως την τρίτη μεγα­λύ­τερη χώρα ιδιο­κτη­σίας σε απόλυτο αριθμό σκαφών μετά τη Ρωσία που βρί­σκε­ται στη δεύτερη και τις Ηνω­μέ­νες Πολι­τείες που βρί­σκο­νται στην πρώτη. Το μέσο ελλη­νι­κών συμ­φε­ρό­ντων mega yacht έχει μήκος 50 μέτρα και εκτό­πι­σμα 598 τόνους ολικής χωρη­τι­κό­τη­τας (gt).

To πλήθος των ελλη­νι­κής ιδιο­κτη­σίας ή συμ­φε­ρό­ντων τέτοιων θαλα­μη­γών, ανέρ­χε­ται στις 107. Της χώρας μας έπεται το Ηνωμένο Βασί­λειο με 96 θαλα­μη­γούς και η Σαου­δική Αραβία με 54, αλλά με πολύ μεγα­λύ­τερα μήκη και εκτο­πί­σματα θαλα­μη­γών. Αμε­ρι­κα­νι­κών συμ­φε­ρό­ντων είναι 407 mega yachts και ρωσικών 168, με το μέσο μήκος τους στα 52 και 59 μέτρα, αντί­στοιχα.

Με βάση δεδο­μένα που συνέ­λεξε και επε­ξερ­γά­στηκε προ εξα­μή­νου η VesselsValue, συμ­βου­λευ­τική εται­ρεία που παρα­κο­λου­θεί και αποτιμά τις αξίες του παγκό­σμιου στόλου των εμπο­ρι­κών πλοίων και πλέον και των μεγάλων πλοίων ανα­ψυ­χής, υπάρ­χουν 6.245 mega yachts παγκο­σμίως, η αθροι­στική αξία των οποίων υπο­λο­γί­ζει στα 77,3 δισ. δολάρια. Σύμφωνα με στοι­χεία των Reuters και Bloomberg, μετά το ξέσπα­σμα της παγκό­σμιας χρη­μα­το­πι­στω­τι­κής κρίσης το 2008, η αγορά των mega yachts υπο­χώ­ρησε κατά 90%. Ως απο­τέ­λε­σμα τα ναυ­πη­γεία που κατα­σκευά­ζουν τέτοια σκάφη μειώ­θη­καν σχεδόν στο μισό. Δέκα χρόνια μετά, η αγορά όχι μόνον έχει ανα­κάμ­ψει αλλά κοι­τά­ζει και νέα ιστο­ρικά υψηλά.

Κατά το πρώτο δεκά­μηνο του 2018 αγο­ρά­στη­καν ή παραγ­γέλ­θη­καν σε ναυ­πη­γεία 300 mega yachts έναντι 250 ολό­κληρο το 2017.

Τα ακρι­βό­τερα

Το ακρι­βό­τερο mega yacht στον κόσμο ανήκει, σύμφωνα με τη VesselsValue, στον Alisher Usmanov από το Ουζ­μπε­κι­στάν, ονο­μά­ζε­ται Dilbar, έχει μήκος 156,07 μέτρα, ναυ­πη­γή­θηκε το 2016 και το κόστος του είχε ανέλθει στα 594 εκατ. δολάρια. Ακο­λου­θεί αυτό του σουλ­τά­νου του Ομάν, με εκτι­μώ­μενο κόστος ναυ­πή­γη­σης 518 εκατ. δολάρια.

Ομως όσο παλιώ­νουν αυτές οι θαλα­μη­γοί τόσο αυξά­νε­ται το κόστος συντή­ρη­σής τους και μειώ­νε­ται η αξία μετα­πώ­λη­σής τους. Αλλά αυτό δεν φαί­νε­ται να πει­ρά­ζει κανέναν από όλους εκεί­νους που δεν διστά­ζουν να παραγ­γεί­λουν σε ναυ­πη­γεία σκάφη έναντι εκα­το­ντά­δων εκα­τομ­μυ­ρίων. Ο κανόνας πάντως θέλει το ετήσιο κόστος λει­τουρ­γίας ενός mega yacht να προ­σεγ­γί­ζει το 10% του κόστους αγοράς του.

Ειδικό τέλος

Τα ξένα πλοία που θα εισέλ­θουν στην Ελλάδα από την 9η Μαΐου  και μετά θα πλη­ρώ­σουν του­λά­χι­στον το Τέλος Πλοίων Ανα­ψυ­χής και Ημε­ρό­πλοιων (ΤΕΠΑΗ) του Μαΐου. Η πληρωμή θα πρέπει να γίνει είτε πριν από την είσοδό τους είτε το αργό­τερο κατά την ημε­ρο­μη­νία εισόδου τους. Στο εξής θα πλη­ρώ­νουν το τέλος για κάθε μήνα παρα­μο­νής τους.

Τζίρος δισ. δολ.

Η αθροι­στική αξία των super yachts που πωλή­θη­καν το 2017 ήταν 2,9 δισ. δολ., δηλαδή κατά 21% υψη­λό­τερη από το 2016, σύμφωνα με τη Superyacht Intelligence Agency. Ο λόγος για θαλα­μη­γούς που ως επί το πλεί­στον έχουν μήκος πάνω από 100 μέτρα, για τις οποίες απαι­τού­νται δεκάδες εκατ. ετησίως για να συντη­ρη­θούν.

25 γιοτ αξίας 7,5 δισ.

Αθροι­στικά τα 25 πιο ακριβά super yachts αξίζουν περισ­σό­τερα από 7,5 δισ. δολ. εκτιμά η VesselsValue, συμ­βου­λευ­τική εται­ρεία που αποτιμά τις αξίες του παγκό­σμιου στόλου των εμπο­ρι­κών πλοίων και των μεγάλων πλοίων ανα­ψυ­χής. Η βάση δεδο­μέ­νων της VesselsValue περι­λαμ­βά­νει 6.245 super yachts αξίας 77,3 δισ. δολα­ρίων.

πηγή kathimerini.gr