Η μεγάλη χαμένη ευκαιρία της κρουαζιέρας

Παρά την πλήρη απε­λευ­θέ­ρω­ση της αγο­ράς μετά το 2012, η ελ­λη­νι­κή κρουα­ζιέ­ρα όχι μόνον δεν ανα­πτύ­χθη­κε, αλλά… συρ­ρι­κνώ­θη­κε. Προ­βλή­μα­τα και ελ­λεί­ψεις σε υπο­δο­μές, υπη­ρε­σί­ες και υπο­στη­ρι­κτι­κούς κλά­δους, όπως και απου­σία συ­γκρο­τη­μέ­νης πο­λι­τι­κής ενο­χο­ποιού­νται για την ει­κό­να αυτή. H κα­τά­στα­ση επι­δει­νώ­νε­ται τις τε­λευ­ταί­ες τρεις εβδο­μά­δες από τις απερ­γί­ες των λι­με­νερ­γα­τών που έχουν κα­τα­φέ­ρει ήδη σο­βα­ρό πλήγ­μα στην αξιο­πι­στία της χώρας.

Η έρευ­να της δια­ΝΕ­Ο­σις απο­κα­λύ­πτει στο πλή­ρες εύρος της τη με­γά­λη ανα­ξιο­ποί­η­τη ευ­και­ρία για την κρουα­ζιέ­ρα και ένα ση­μα­ντι­κό πρό­βλη­μα που αντι­με­τω­πί­ζουν οι με­ταρ­ρυθ­μί­σεις στην Ελ­λά­δα. Η άρση του κα­μπο­τάζ –το άνοιγ­μα της αγο­ράς κρουα­ζιέ­ρας– ήταν μνη­μο­νια­κή υπο­χρέ­ω­ση της Ελ­λά­δας, αλλά και μία από τις πιο αυ­το­νό­η­τες με­ταρ­ρυθ­μί­σεις που χρεια­ζό­ταν η ελ­λη­νι­κή οι­κο­νο­μία.

Το 17% των αφί­ξε­ων της ευ­ρω­παϊ­κής αγο­ράς το 2011 γι­νό­ταν, πράγ­μα­τι, στα πε­ρί­που 40 ελ­λη­νι­κά λι­μά­νια που υπο­δέ­χο­νται κρουα­ζιε­ρό­πλοια. Ποιο ήταν το πρό­βλη­μα; Το ότι το με­ρί­διο της χώρας στην ευ­ρω­παϊ­κή αγορά, σε επί­πε­δο τζί­ρου, την ίδια χρο­νιά δεν ξε­περ­νού­σε το 4%, ση­μειώ­νει η δια­ΝΕ­Ο­σις, ένας ανε­ξάρ­τη­τος, μη κερ­δο­σκο­πι­κός ερευ­νη­τι­κός ορ­γα­νι­σμός που πα­ρά­γει με­λέ­τες και ερευ­νη­τι­κό έργο για ση­μα­ντι­κά θέ­μα­τα της επο­χής μας, επι­διώ­κο­ντας να προ­σφέ­ρει συ­γκε­κρι­μέ­νες προ­τά­σεις πο­λι­τι­κής.

Το ερώ­τη­μα που θέ­τουν οι συ­ντά­κτες της έρευ­νας είναι εύ­λο­γο: «Δεν θα μπο­ρού­σε να διεκ­δι­κή­σει ένα πολύ με­γα­λύ­τε­ρο με­ρί­διο αυτού του τζί­ρου η Ελ­λά­δα;».

Ο βα­σι­κός στό­χος της άρσης του κα­μπο­τάζ, η οποία νο­μο­θε­τή­θη­κε για πρώτη φορά με έναν ατελή νόμο του 2010 και τε­λι­κά ολο­κλη­ρώ­θη­κε με νόμο του 2012 από την κυ­βέρ­νη­ση Πα­πα­δή­μου, ήταν ακρι­βώς αυτός.

Μετά την άρση θα πε­ρί­με­νε κα­νείς ότι θα ακο­λου­θού­σε αύ­ξη­ση τόσο των «homeportings», της δη­μιουρ­γί­ας δη­λα­δή βάσης εκ­κί­νη­σης και τε­λι­κής επι­στρο­φής των πλοί­ων των με­γά­λων ξένων εται­ρειών, όσο και των εσό­δων από την κρουα­ζιέ­ρα. Τα πράγ­μα­τα, ωστό­σο, δεν εξε­λί­χθη­καν κα­θό­λου έτσι.

Η δια­ΝΕ­Ο­σις μί­λη­σε με αν­θρώ­πους της αγο­ράς, κα­τέ­γρα­ψε τα στοι­χεία και επι­σή­μα­νε τα βα­σι­κά προ­βλή­μα­τα που εμπο­δί­ζουν τον κλάδο να συ­νει­σφέ­ρει στην ελ­λη­νι­κή οι­κο­νο­μία όσα θα μπο­ρού­σε. Από τα πε­ρί­που 40 ελ­λη­νι­κά λι­μά­νια που υπο­δέ­χο­νται κρουα­ζιε­ρό­πλοια, τα εννέα είναι μέλη της Ενω­σης Ευ­ρω­παϊ­κών Λι­μέ­νων Κρουα­ζιέ­ρας MedCruise και υπάρ­χουν λε­πτο­με­ρή στα­τι­στι­κά στοι­χεία γι’ αυτά. Από το 2012 και την ολο­κλη­ρω­μέ­νη άρση του κα­μπο­τάζ, οι αφί­ξεις επι­βα­τών σε αυτά τα λι­μά­νια όχι μόνο δεν αυ­ξή­θη­καν, αλλά μειώ­θη­καν ελα­φρώς, ακόμα και στο homeporting, που είναι το πιο κερ­δο­φό­ρο κομ­μά­τι της αγο­ράς, υπο­γραμ­μί­ζει η έρευ­να.

Μια εξή­γη­ση που προ­κύ­πτει από την εν­δε­λε­χή δου­λειά της δια­ΝΕ­Ο­σις είναι η με­γά­λη υστέ­ρη­ση σε υπο­δο­μές. «Πρα­κτι­κά κα­νέ­να από αυτά δεν απο­τε­λεί ελ­κυ­στι­κό home port για κρουα­ζιε­ρό­πλοια», ανα­φέ­ρε­ται χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά. Ακόμα και σή­με­ρα homeporting κά­νουν σχε­δόν απο­κλει­στι­κά οι εται­ρεί­ες που έκα­ναν και πριν από την άρση του κα­μπο­τάζ, με την κυ­πρια­κών συμ­φε­ρό­ντων Celestyal Cruises να έχει την πρω­το­κα­θε­δρία.

Ση­μα­ντι­κές ελ­λεί­ψεις

Η υστέ­ρη­ση υπο­δο­μών δεν αφορά μόνο τα τε­χνι­κά χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά των λι­μα­νιών, αλλά 81 κρι­τή­ρια που πρέ­πει να πλη­ροί ένα λι­μά­νι για να μπο­ρεί να είναι ελ­κυ­στι­κό home port και τα οποία πε­ρι­λαμ­βά­νουν από το βάθος του λι­μα­νιού και το μήκος του προ­βλή­τα μέχρι την πο­λι­τι­κή στα­θε­ρό­τη­τα και το ύψος των λι­με­νι­κών τελών. Στην Ελ­λά­δα υπάρ­χουν πέντε λι­μά­νια που θε­ω­ρη­τι­κά θα μπο­ρού­σαν να ανα­μορ­φω­θούν για να πλη­ρούν αρ­κε­τά από αυτά τα κρι­τή­ρια: του Πει­ραιά, της Θεσ­σα­λο­νί­κης, της Κέρ­κυ­ρας, της Ρόδου και του Ηρα­κλεί­ου. Αυτά έχουν κά­ποια βα­σι­κά χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά, αλλά έχουν ακόμα πολύ σο­βα­ρές ελ­λεί­ψεις, ανα­φέ­ρει η δια­ΝΕ­Ο­σις.

Ο Αν­δρέ­ας Στυ­λια­νό­που­λος, CEO της Navigator, εκ­πρό­σω­πος της Royal Carribean στην Ελ­λά­δα και υπεύ­θυ­νος του τομέα κρουα­ζιέ­ρας του ΣΕΤΕ, απα­ρίθ­μη­σε στους συ­ντά­κτες της έρευ­νας με­ρι­κές από αυτές.

«Δεν υπάρ­χει στα­θε­ρό φο­ρο­λο­γι­κό πε­ρι­βάλ­λον ούτε στα­θε­ρό πο­λι­τι­κό τοπίο. Αυτές είναι βα­σι­κές πτυ­χές. Τέ­τοια φαι­νό­με­να απο­τρέ­πουν εται­ρεί­ες όχι απλώς από το να κά­νουν homeporting, αλλά γε­νι­κά να προ­σεγ­γί­σουν».

Οι πρώ­τες κι­νή­σεις που αλ­λά­ζουν το κλίμα

Στις δύο με­γά­λες πηγές εσό­δων από τη βιο­μη­χα­νία της κρουα­ζιέ­ρας, τη ναυ­πή­γη­ση κρουα­ζιε­ρό­πλοιων και τις δα­πά­νες των εται­ρειών στην εγ­χώ­ρια αγορά, η Ελ­λά­δα δύ­σκο­λα μπο­ρεί να μπει για ευ­νό­η­τους λό­γους, ση­μειώ­νει η δια­ΝΕ­Ο­σις. Αλλά κά­ποια από τα λι­μά­νια εκτι­μά­ται πως μπο­ρούν να απο­κτή­σουν υπο­δο­μές για κά­ποιες ναυ­πη­γο­ε­πι­σκευα­στι­κές ερ­γα­σί­ες. Επι­πλέ­ον η Cosco έχει δε­σμευ­τεί να επεν­δύ­σει 135 εκατ. ευρώ στην ανά­πτυ­ξη των υπο­δο­μών κρουα­ζιέ­ρας του Πει­ραιά. Ηδη, δε, έχουν αρ­χί­σει κι­νή­σεις ανα­βάθ­μι­σης του ΟΛΠ, με τη δη­μιουρ­γία νέων σύγ­χρο­νων χώρων ανα­μο­νής επι­βα­τών και την επα­να­λει­τουρ­γία του δρο­μο­λο­γί­ου του ΟΑΣΑ Χ80 που συν­δέ­ει το λι­μά­νι με το κέ­ντρο. Οπως υπο­γραμ­μί­ζει η δια­ΝΕ­Ο­σις, αυτές οι κι­νή­σεις, και μαζί οι επα­φές της Cosco με στε­λέ­χη των με­γά­λων εται­ρειών κρουα­ζιέ­ρας στο Μαϊ­ά­μι τους προη­γού­με­νους μήνες, έχουν φέρει κά­ποιες συμ­φω­νί­ες μι­κρού αριθ­μού δο­κι­μα­στι­κών homeportings. Πα­ράλ­λη­λα, η Royal Carribean έκανε ήδη το πρώτο της homeporting της σεζόν, ενώ η Carnival έχει προ­γραμ­μα­τί­σει 5 για φέτος. Αλλά επι­ση­μαί­νε­ται πως ήδη οι εται­ρεί­ες αντι­με­τω­πί­ζουν προ­βλή­μα­τα από τις απερ­γί­ες των λι­με­νερ­γα­τών και των υπαλ­λή­λων του ΟΛΠ. Οι εται­ρεί­ες μπο­ρούν επί­σης να παί­ξουν ση­μα­ντι­κό­τε­ρο ρόλο στο μέλ­λον: σύμ­φω­να με την έρευ­να, η συ­νει­σφο­ρά τους μπο­ρεί να είναι ορ­γα­νω­τι­κή, αλλά μπο­ρεί και οι­κο­νο­μι­κή. «Σε πολλά λι­μά­νια το management και το κό­στος των υπο­δο­μών έχουν ανα­λά­βει οι ίδιες εται­ρεί­ες που έχουν και τα κρουα­ζιε­ρό­πλοια».

Μπο­ρεί να φέρει 800 εκατ. επι­πλέ­ον κάθε χρόνο

Πέρα από τις γε­νι­κό­τε­ρες συν­θή­κες που πλήτ­τουν και άλ­λους κλά­δους του του­ρι­σμού, τα ελ­λη­νι­κά λι­μά­νια υστε­ρούν ακόμα και σε υπο­τυ­πώ­δεις πα­ρο­χές προς τις εται­ρεί­ες κρουα­ζιέ­ρας.

Δεν έχουν, για πα­ρά­δειγ­μα, berth allocation systems, δη­λα­δή έναν τρόπο προ­κρά­τη­σης θέσης πρόσ­δε­σης από τα πλοία, εξη­γεί η έρευ­να της δια­ΝΕ­Ο­σις. Ενα απλό ερ­γα­λείο –αντί­στοι­χο με αυτό που έχουν ακόμη και οι αί­θου­σες κι­νη­μα­το­γρά­φου– υπάρ­χει μόνο στο λι­μά­νι της Κέρ­κυ­ρας.

Αλλα δο­μι­κά προ­βλή­μα­τα είναι πιο δύ­σκο­λο να διορ­θω­θούν: Το αε­ρο­δρό­μιο της Αθή­νας, για πα­ρά­δειγ­μα, βρί­σκε­ται πολύ μα­κριά από το λι­μά­νι του Πει­ραιά, γύρω από το οποίο υπάρ­χει και με­γά­λη κυ­κλο­φο­ρια­κή συμ­φό­ρη­ση. «Υπάρ­χουν όμως και προ­βλή­μα­τα που στε­ρούν έσοδα και δου­λειές από την οι­κο­νο­μία χωρίς προ­φα­νή λόγο, όπως η τρο­φο­δο­σία, και έτσι ενί­ο­τε είναι πιο φθηνό για μια εται­ρεία να φέρει τα προ­ϊ­ό­ντα από το εξω­τε­ρι­κό με φορ­τη­γά», ση­μειώ­νε­ται χα­ρα­κτη­ρι­στι­κά.

Μια αγορά 40 δισ. δολ.

Ποια είναι η χα­μέ­νη ευ­και­ρία που δια­πι­στώ­νει η δια­ΝΕ­Ο­σις; «Η πα­γκό­σμια αγορά της κρουα­ζιέ­ρας το 2015 έκανε τζίρο ύψους 40 δισ. δολ., με­τα­φέ­ρο­ντας πε­ρισ­σό­τε­ρους από 20 εκα­τομ­μύ­ρια επι­βά­τες. Για τα δε­δο­μέ­να της πα­γκό­σμιας αγο­ράς του­ρι­σμού, που έχει έσοδα άνω των 2 τρισ. δολ. και πάνω από ένα δι­σε­κα­τομ­μύ­ριο τα­ξι­διώ­τες, δεν πρό­κει­ται για πολύ με­γά­λα νού­με­ρα. Η αγορά του ια­τρι­κού του­ρι­σμού, για πα­ρά­δειγ­μα, με ετή­σια έσοδα άνω των 50 δισ. δολ. είναι με­γα­λύ­τε­ρη.

Η κρουα­ζιέ­ρα, ωστό­σο, έχει ιδιαί­τε­ρο εν­δια­φέ­ρον για τη δική μας χώρα, για δύο λό­γους. Αφε­νός, επει­δή για τη συ­γκε­κρι­μέ­νη αγορά τυ­χαί­νει να έχου­με ένα υψη­λής ποιό­τη­τας προ­ϊ­όν και, αφε­τέ­ρου, γιατί δεν την έχου­με εκ­με­ταλ­λευ­τεί στον βαθμό που θα μπο­ρού­σα­με». Πα­ρό­λο που η Ελ­λά­δα είναι μια σχε­τι­κά μικρή αγορά, δυ­νη­τι­κά θα μπο­ρού­σε να διεκ­δι­κή­σει δυ­σα­νά­λο­γα με­γά­λο πο­σο­στό του τζί­ρου της.

Στην αγορά της Με­σο­γεί­ου, η οποία γνω­ρί­ζει αλ­μα­τώ­δη ανά­πτυ­ξη, η Ελ­λά­δα είναι ο τρί­τος δη­μο­φι­λέ­στε­ρος προ­ο­ρι­σμός, αλλά τα έσοδά της εξα­κο­λου­θούν να πα­ρα­μέ­νουν δυ­σα­νά­λο­γα μικρά. Πα­ρό­λο που τα τε­λευ­ταία χρό­νια η κρουα­ζιέ­ρα φέρ­νει πάνω από το 10% των συ­νο­λι­κών αφί­ξε­ων του­ρι­στών στη χώρα μας (πο­σο­στό πολύ με­γα­λύ­τε­ρο από τα αντί­στοι­χα της Ιτα­λί­ας ή της Ισπα­νί­ας), κατά κα­νό­να φέρ­νει μόνο γύρω στο 5% των εσό­δων – περί τα 600 εκατ. ευρώ ετη­σί­ως, σύμ­φω­να με τα στοι­χεία της έρευ­νας.

Στα home ports οι επι­βά­τες δα­πα­νούν χρή­μα­τα, με­τα­ξύ άλλων, για τη δια­μο­νή τους, πριν ή μετά την κρουα­ζιέ­ρα, για ει­σι­τή­ρια αε­ρο­πλά­νου και φό­ρους αε­ρο­δρο­μί­ων, εξη­γεί η δια­ΝΕ­Ο­σις. Οι εται­ρεί­ες κρουα­ζιέ­ρας χρη­σι­μο­ποιούν τα home ports ως βά­σεις από τις οποί­ες προ­μη­θεύ­ο­νται καύ­σι­μα, τρό­φι­μα και εξο­πλι­σμό, ενώ εκεί διε­ξά­γο­νται η συ­ντή­ρη­ση, οι μι­κρο­ε­πι­σκευ­ές και ο τε­χνι­κός έλεγ­χος του πλοί­ου.

Τι δα­πα­νούν οι επι­βά­τες

Σύμ­φω­να με έκ­θε­ση της Εθνι­κής Τρά­πε­ζας που επι­κα­λεί­ται η δια­ΝΕ­Ο­σις, ένα κρουα­ζιε­ρό­πλοιο αφή­νει έως και 300 ευρώ ανά επι­βά­τη σε ένα home port (τα 2/3 είναι μόνο το κό­στος των καυ­σί­μων), αλλά μόνο 20 ευρώ ανά επι­βά­τη σε ένα λι­μά­νι διέ­λευ­σης. Αντί­στοι­χα, κάθε επι­βά­της εκτι­μά­ται ότι δα­πα­νά έως και 300 ευρώ σε κάθε home port, ένα­ντι μόνο 60 ευρώ σε κάθε λι­μά­νι διέ­λευ­σης. Κι έτσι προ­κύ­πτει η πολύ με­γά­λη από­κλι­ση ανά­με­σα στον αριθ­μό των αφί­ξε­ων και στα πολύ χα­μη­λά έσοδα της ελ­λη­νι­κής αγο­ράς.

«Αν όλοι οι επι­βά­τες που επι­σκέ­πτο­νται σή­με­ρα την Ελ­λά­δα σε κρουα­ζιέ­ρες transit έρ­χο­νταν με κρουα­ζιέ­ρες που έκα­ναν homeporting σε ελ­λη­νι­κά λι­μά­νια, τότε η χώρα θα ει­σέ­πρατ­τε 800 εκα­τομ­μύ­ρια ευρώ επι­πλέ­ον κάθε χρόνο. Τα 600 εκατ. ευρώ ετη­σί­ως θα γί­νο­νταν 1,4 δισ. Θα μπο­ρού­σε ρε­α­λι­στι­κά να προ­σθέ­σει πάνω από μία πο­σο­στιαία μο­νά­δα στο ΑΕΠ της κάθε χρόνο. Σε μια χώρα σχε­δόν χρε­ο­κο­πη­μέ­νη, με στό­χους για ετή­σια πλε­ο­νά­σμα­τα 3,5%, μια τέ­τοια αγορά μοιά­ζει σαν τε­ρά­στια ανα­ξιο­ποί­η­τη ευ­και­ρία. Και είναι», συ­μπε­ραί­νουν οι ερευ­νη­τές της δια­ΝΕ­Ο­σις.

Τι πρέ­πει να γίνει για να έρθει πάνω από ένα δι­σε­κα­τομ­μύ­ριο ευρώ επι­πλέ­ον ετη­σί­ως στην Ελ­λά­δα από την κρουα­ζιέ­ρα; «Το πιο ση­μα­ντι­κό είναι να κα­τα­λα­βαί­νει το υπουρ­γείο και τα λι­μά­νια τι θέλει ο πε­λά­της, δη­λα­δή οι με­γά­λες εται­ρεί­ες», δη­λώ­νει ο Α. Στυ­λια­νό­που­λος της Navigator/Royal Caribbean. Αυτή είναι προ­τε­ραιό­τη­τα πό­λε­ων που έχουν δώσει με­γά­λη έμ­φα­ση στο homeporting, όπως η Βαρ­κε­λώ­νη και η Βε­νε­τία.

«Η Βαρ­κε­λώ­νη είναι εξαι­ρε­τι­κό case study, διότι έγινε εξαι­ρε­τι­κή δου­λειά μετά τους Ολυ­μπια­κούς Αγώ­νες. Δήμος, πε­ρι­φέ­ρεια, λι­μά­νι, διοι­κή­σεις αε­ρο­δρο­μί­ων και κάθε άλλος εμπλε­κό­με­νος κά­θι­σαν στο τρα­πέ­ζι και απο­φά­σι­σαν πώς θα εκ­με­ταλ­λευ­θούν τη συ­γκυ­ρία. Δη­μιούρ­γη­σαν ένα στρα­τη­γι­κό σχέ­διο, που προ­σείλ­κυ­σε τε­ρα­τώ­δεις επεν­δύ­σεις από τις με­γά­λες εται­ρεί­ες κρουα­ζιέ­ρας. Γι’ αυτό σή­με­ρα η Βαρ­κε­λώ­νη πλα­σά­ρε­ται στις πρώ­τες θέ­σεις του homeporting», προ­σθέ­τει.