Ο Γιώργος Παλαιολογόπουλος, ελεγκτής επί 33 χρόνια στην ΥΠΑ, είχε ήδη συμπληρώσει τις πρώτες δύο ώρες της βάρδιάς του όταν στις 9.00 περίπου το πρωί άρχισε να ακούγεται ένας πολύ ισχυρός θόρυβος από τις συχνότητες κινδύνου, που είναι πάντα ανοιχτές ώστε να μπορούν οι πιλότοι να επικοινωνούν μέσω αυτών σε περίπτωση ανάγκης.
Ο θόρυβος ακουγόταν από όλες τις θέσεις των ελεγκτών στη μεγάλη αίθουσα του Κέντρου Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας, που εδρεύει στο Ελληνικό. Το πρόβλημα ήταν γενικευμένο. Οι ελεγκτές συνειδητοποίησαν πως ο θόρυβος δεν περιοριζόταν στις συχνότητες κινδύνου, αλλά επεκτεινόταν παντού: δεν μπορούσαν να επικοινωνήσουν με τους πιλότους, ούτε με τις κύριες αλλά ούτε με τις εφεδρικές συχνότητες του συστήματος. «Ο θόρυβος κάλυπτε τις επικοινωνίες. Το τρομακτικό ήταν ότι συνέβαινε σε όλους», είπε στην «Κ» ο κ. Παλαιολογόπουλος, αντιπρόεδρος της Ενωσης Ελεγκτών Εναέριας Κυκλοφορίας.
Αναφορά της βλάβης στον ΟΤΕ
Εκείνη τη στιγμή κατά τον ίδιο στον αέρα υπήρχαν 70 αεροπλάνα, τα οποία μετά από μισή ώρα έγιναν 80. Οι ελεγκτές ενημέρωσαν αμέσως το τμήμα μηχανικών για το πρόβλημα που αντιμετωπίζουν. Σύμφωνα με πηγή που έχει γνώση του συστήματος, οι μηχανικοί, δύο σε εκείνη τη βάρδια, διενέργησαν τους απαραίτητους ελέγχους. Διαπιστώνοντας πως έχει επηρεαστεί πλήθος συχνοτήτων, επικοινώνησαν το πρόβλημα στον ΟΤΕ, που είναι ο πάροχος τηλεπικοινωνιών της ΥΠΑ, αναφέροντάς το στο αρμόδιο κέντρο αναγγελίας βλαβών.
Παράλληλα, σύμφωνα με τον Γιώργο Βαγενά, αναπληρωτή διοικητή της ΥΠΑ, ενεργοποιήθηκε το πρωτόκολλο και έγινε σύγκληση της ομάδας υπηρεσίας διαχείρισης κρίσης. «Εγώ ο ίδιος ενημέρωσα τον chief technical officer του ΟΤΕ», δήλωσε στην «Κ». Ακολούθησε επίσκεψη κλιμακίου του ΟΤΕ στο κέντρο, το οποίο συμπέρανε πως δεν υπήρχε βλάβη στα κυκλώματα του παρόχου.
Ρύθμιση εναέριας κυκλοφορίας μέσω… τηλεφώνου
Στο μεταξύ, οι ελεγκτές προσπαθούσαν συνεχώς να ανακτήσουν επαφή με τους πιλότους. «Κάναμε συνεχείς εκπομπές και κάποιες φορές τύχαινε το δικό μας το σήμα να υπερκεράσει το σήμα θορύβου και να ακούγεται. Υπήρχαν δηλαδή αεροπλάνα τα οποία τα καλέσαμε και μας απάντησαν, αλλά μας λέγανε ότι μας ακούνε στη δύναμη 1. Οταν λέει ένα αεροσκάφος ότι ακούει τη δύναμη 1, σημαίνει ότι μόλις και μετά βίας ακούει». Οι 15 ελεγκτές που βρίσκονταν στην αίθουσα ακολούθησαν, σύμφωνα με τον κ. Παλαιογόπουλο, τη διεθνή πρακτική: κράτησαν κάτω τα αεροπλάνα που ήταν στο έδαφος και προσπάθησαν να διαχειριστούν αυτά που ήταν στον αέρα.
Οι ελεγκτές είχαν εικόνα των αεροσκαφών στα ραντάρ τους και γνώριζαν πως οι πιλότοι μπορούσαν να επικοινωνήσουν με τους πύργους ελέγχου των αεροδρομίων όταν προσέγγιζαν σε αυτά (υπηρεσίες προσέγγισης). Τι έκαναν λοιπόν; Καλούσαν τα FIR των γειτονικών χωρών που ήταν κοντά τα αεροσκάφη και ζητούσαν από τους συναδέλφους τους εκεί να ενημερώνουν τους πιλότους να αλλάξουν τη συχνότητα, ώστε να πιάνουν είτε τα άλλα FIR είτε να επικοινωνούν με τους εκάστοτε πύργους ελέγχου των αεροδρομίων.
Οι ελεγκτές κατά τις ελάχιστες στιγμές που επικοινωνούσαν με τους πιλότους, είτε απευθείας είτε μέσω ελεγκτών περιφερειακών αεροδρομίων ή ελεγκτών FIR άλλων χωρών, τους ενημέρωναν για τις συχνότητες μέσω των οποίων θα μπορούσαν να είναι σε επαφή με μια μονάδα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
Ο Γιώργος Παλαιολογόπουλος μας έδωσε ένα παράδειγμα: «Είχα ένα αεροπλάνο το οποίο εισερχόταν στο FIR μας από βόρεια της Ρόδου. Αυτό το αεροπλάνο θα μπορούσε να έχει επαφή με τον Τούρκο συνάδελφο. Συνεννοήθηκα μέσω τηλεφώνου και του είπα να πει στο αεροπλάνο να καλέσει απευθείας τον Κύπριο συνάδελφο (σ.σ.: να γυρίσει τη συχνότητα ώστε να συνδέεται με το κυπριακό κέντρο ελέγχου) και μετά από λίγο με πήρε τηλέφωνο ο συνάδελφος από την Κύπρο και μου είπε ότι είχε αποκαταστήσει επαφή και μάλιστα έβλεπε στα ραντάρ το αεροπλάνο». Οι ελεγκτές κατά τις ελάχιστες στιγμές που επικοινωνούσαν με τους πιλότους, είτε απευθείας είτε μέσω ελεγκτών περιφερειακών αεροδρομίων ή ελεγκτών FIR άλλων χωρών, τους ενημέρωναν για τις συχνότητες μέσω των οποίων θα μπορούσαν να είναι σε επαφή με μια μονάδα ελέγχου εναέριας κυκλοφορίας.
Από παλαιότερη επίσκεψη της «Κ» στο Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας, που εδρεύει στο Ελληνικό. [Κώστας Κακλής]
Πώς δόθηκε η εντολή zero rate
Οπως σημείωσε, μέχρι εκείνη τη στιγμή δεν υπήρχε πληροφορία για το ποιο ήταν το πρόβλημα αυτής της πρωτόγνωρης κατάστασης και κυρίως για το πόσο μπορεί να διαρκούσε και πώς θα εξελισσόταν. «Ηταν μια κατάσταση δυνάμει επικίνδυνη. Δεν έγινε επικίνδυνη σε καμία περίπτωση, αλλά θα μπορούσε να καταστεί. Δεν μπορείς να προβλέψεις τι μπορεί να συμβεί σε κάποιο αεροπλάνο, αν αυτό περιέλθει σε μια ιδιαίτερη κατάσταση».
Μία ώρα μετά τη βλάβη καταλάβαμε ότι είχαν πρόβλημα και οι τηλεφωνικές γραμμές, που είχαν καταστεί βασικό μας εργαλείο για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας.
Ετσι δόθηκε από τον προϊστάμενο βάρδιας σε συνεννόηση με τους άλλους προϊσταμένους η εντολή zero rate ώστε να αδειάσει το FIR, πράγμα που συνέβη μετά από περίπου δύο ώρες. Οσο περνούσε η ώρα η κατάσταση επιδεινωνόταν. «Μία ώρα μετά τη βλάβη καταλάβαμε ότι είχαν πρόβλημα και οι τηλεφωνικές γραμμές, που είχαν καταστεί βασικό μας εργαλείο για τη ρύθμιση της κυκλοφορίας», ανέφερε ο κ. Παλαιογόπουλος, φέρνοντας ως παράδειγμα ότι δεν μπορούσε να καλέσει ούτε το αεροδρόμιο στη Ρόδο ούτε το αντίστοιχο στην Αγκυρα. «Εκείνη τη στιγμή ζορίστηκα. Ευτυχώς, μπορούσαν να με καλέσουν αυτοί».
Η πίεση και το στρες ήταν τόσο μεγάλα που ένας από τους μηχανικούς ξέσπασε σε κλάματα και ανέβασε πίεση.
«Δεν είχαμε ούτε τηλεφωνικές γραμμές ούτε δεδομένα. Χάσαμε, για παράδειγμα, τη γραμμή που παίρνουμε και στέλνουμε δεδομένα από και προς τη Σόφια Βουλγαρίας. Η πίεση και το στρες ήταν τόσο μεγάλα που ένας από τους μηχανικούς ξέσπασε σε κλάματα και ανέβασε πίεση», αναφέρει πηγή από τους κύκλους των εργαζομένων.
Ο κ. Παλαιολογόπουλος επισήμανε πως το FIR δεν θα έκλεινε αν η ΥΠΑ διέθετε το σύστημα CPDLC-Control Pilot DataLink Communication (για την έλλειψη του οποίου έχει καταδικαστεί από τo Ευρωπαϊκή Δικαστήριο). Το σύστημα αυτό χρησιμοποιεί δορυφόρους, είναι ανεξάρτητο από πομποδέκτες και επιτρέπει την επικοινωνία κέντρου και πιλότου μέσω μηνυμάτων σε μορφή παρόμοια με αυτή των SMS που εμφανίζονται στην οθόνη του πιλοτηρίου.
Οι δικλίδες ασφαλείας των πιλότων
Ο Γρηγόρης Κωνσταντέλλος, δήμαρχος Βάρης-Βουλιαγμένης, ο οποίος έχει εργαστεί ως πιλότος και έχει σπουδές στη Διοίκηση Αερομεταφορών, μας μετέφερε από την εμπειρία του την πλευρά των χειριστών. Οι πιλότοι, όπως υπογράμμισε, είναι εκπαιδευμένοι να αντιμετωπίζουν καταστάσεις όπως αυτή της απώλειας επικοινωνίας, ενεργοποιώντας πρωτόκολλα. Επίσης, υπάρχει σύστημα έκτακτης ανάγκης το οποίο ενεργοποιείται σε περίπτωση που δύο αεροπλάνα βρεθούν σε τροχιά σύγκρουσης.
Υπάρχει σύστημα έκτακτης ανάγκης το οποίο ενεργοποιείται σε περίπτωση που δύο αεροπλάνα βρεθούν σε τροχιά σύγκρουσης.
Παρά τις δικλίδες ασφαλείας, ο κ. Κωνσταντέλλος επισήμανε πως αυτό που έγινε με το μπλακ άουτ απαίτησε μεγάλη προσπάθεια τόσο από τους χειριστές όσο και από τους ελεγκτές. «Θα ήταν υπερβολικό να πούμε ότι δεν κινδύνευσε η ασφάλεια των πτήσεων», δήλωσε, προσθέτοντας πως μας λείπουν συστήματα νευραλγικής σημασίας, όπως εκσυγχρονισμένο σύστημα φωνητικής επικοινωνίας και το Performace Based Navigation που εξαρτάται από δορυφόρους και όχι επίγειους σταθμούς, βοηθώντας στην προσγείωση των αεροσκαφών με μεγάλη ακρίβεια.
Οταν οι μηχανικοί πήραν τα βουνά
Εφόσον ο ΟΤΕ είχε ενημερώσει την ΥΠΑ πως δεν βλέπει βλάβη στα κυκλώματα, οι εργαζόμενοι της ΥΠΑ έκαναν συνεχώς δοκιμές για το πώς μπορούν να λύσουν το πρόβλημα. «Κάναμε συνεχώς δοκιμές επί δοκιμών: Kλείσε αυτή τη μονάδα, απομόνωσε εκείνο το σημείο ελέγχου, δοκίμασε κάρτες, κόψε αυτή τη γραμμή». Μετά από κάθε προσπάθεια, τσέκαραν αν κάτι βελτιωνόταν.
Αν είχαν εγκατασταθεί οι σύγχρονοι πομποδέκτες VHF, οι οποίοι κόλλησαν σχεδόν έναν χρόνο στο Διοικητικό Εφετείο, θα μπορούσε ο έλεγχος να γίνει από την Αθήνα.
Ελλείψει συστήματος τηλεμετρίας, δόθηκε εντολή στους μηχανικούς να ανέβουν στις κορυφές των βουνών όπου υπήρχαν πομποί και να γίνει ενδελεχής έλεγχος. Ξεκίνησαν κλιμάκια για Θάσο, Ρόδο, Κέρκυρα, Πήλιο, Ακαρνανικά Ορη, Χορτιάτη, Υμηττό και Μοναστήρι Καλαμάτας. «Σκεφτείτε ότι για να φτάσει κάποιος από τη βάση στη Νέα Αγχίαλο μέχρι το Πήλιο χρειάζεται δύο ώρες», σημείωσε πηγή, προσθέτοντας πως αν είχαν εγκατασταθεί οι σύγχρονοι πομποδέκτες VHF, οι οποίοι κόλλησαν σχεδόν έναν χρόνο στο Διοικητικό Εφετείο, θα μπορούσε ο έλεγχος να γίνει από την Αθήνα, από όπου η τεχνική ομάδα θα είχε τη δυνατότητα να απομονώσει κάποιους πομπούς για να δει αν θα ξεκολλούσε το σύστημα. Με τις υπάρχουσες συνθήκες αυτό έγινε χειροκίνητα. «Φανταστείτε μια αλυσίδα με τρεις κρίκους: Κέντρο Ελέγχου Περιοχής Αθηνών – Μακεδονίας – δίκτυο – βουνό. Βγάλαμε τον κρίκο μεταξύ κέντρου και δικτύου, και το πρόβλημα συνεχιζόταν. Επειτα, βγάλαμε τον κρίκο μεταξύ βουνού και δικτύου».
Σύμφωνα με τον Γιώργο Βαγενά, αναπληρωτή διοικητή, απελευθερώθηκαν κάποιες συχνότητες με τη συνδυασμένη προσπάθεια των τεχνικών στην Αθήνα και των τεχνικών στον πομπό στο Πήλιο, ο οποίος διαθέτει ένα ανεξάρτητο σύστημα διαφορετικό από τους άλλους πομπούς.
«Το πρόβλημα λύθηκε όταν έκανε reset o ΟΤΕ, οκτώ ώρες μετά»
Ο κ. Παλαιολογόπουλος ανέφερε πως νωρίτερα, περίπου στις 12.00, οι ελεγκτές αναζητώντας συχνότητες ανακάλυψαν ότι 1-2 ήταν ελεύθερες θορύβου και λειτουργούσαν. Τότε, πρόσθεσε, άρχισαν να επαναφέρουν με φειδώ την κυκλοφορία ώστε να αποσυμφορηθεί και το «Ελευθέριος Βενιζέλος». «Το πρόβλημα λύθηκε όταν έκανε reset ο ΟΤΕ», δήλωσε, προσθέτοντας ωστόσο πως αυτό έγινε το απόγευμα. «Ηταν πολύ μεγάλο το διάστημα, πάρα πολύ μεγάλο, και ανεπίτρεπτο για Πολιτική Αεροπορία», σχολίασε.
«Οταν έγινε reset ακούστηκε ξαφνικά μπιπ και ηρέμησαν οι συχνότητες», σημείωσε η πηγή. Κύκλοι του ΟΤΕ σημείωσαν στην «Κ» ότι «στις 17.00, διά παν ενδεχόμενο, κλιμάκιο έκανε επανεκίνηση σε ένα από τα τρία κυκλώματα για να ελγχθεί αν δουλεύουν οι συναγερμοί, οι οποίοι ενεργοποιούνται αν πέσει κάποιο σύστημα. Αποδείχθηκε πως οι συναγερμοί δούλευαν κανονικά αλλά φαίνεται πως το γεγονός ότι έκλεισε για ένα δευτερόλεπτο το κύκλωμα βοήθησε στον συγχρονισμό των συστημάτων της ΥΠΑ».
«Μακράν του βέλτιστου» η συνεργασία
Εργαζόμενοι της ΥΠΑ ανέφεραν στην «Κ» πως είναι απαραίτητη μια καλύτερη συνεργασία με τον ΟΤΕ. Υπενθύμισαν πως πριν από χρόνια υπήρχε hotline μεταξύ των τεχνικών των δύο φορέων, η οποία βοηθούσε στην επικοινωνία. Ωστόσο, αυτή καταργήθηκε. Στο πόρισμα, η συνεργασία μεταξύ των τεχνικών ΥΠΑ και ΟΤΕ χαρακτηρίζεται «μακράν του βέλτιστου», ενώ υπογραμμίζεται πως επιβάλλεται να βελτιωθεί δραστικά για να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα που δημιουργεί η παλαιότητα του συστήματος.
Ακόμα δεν έχει γίνει αντιληπτό τι προκάλεσε την έναρξη του αποσυγχρονισμού και τη δημιουργία θορύβου.
Η δυστοκία στη συνεργασία είναι εμφανής και από τα βήματα που λαμβάνουν μετά το μπλακ άουτ ΥΠΑ και ΟΤΕ. Σύμφωνα με τον κ. Βαγενά, «συζητάμε για να δούμε πώς θα καταλάβουμε καλύτερα ο ένας την αρχιτεκτονική του άλλου». Φέρεται κατά τον ίδιο πως θα επανέλθει μια άμεση γραμμή επικοινωνίας που θα λειτουργεί όλο το 24ωρο και θα υπάρχει μια λίστα με τεχνικούς αναφοράς τους οποίους θα μπορεί να καλεί η ΥΠΑ άμεσα ανάλογα με τη φύση της βλάβης που θα προκύπτει, χωρίς να περνάει μέσα από το κέντρο αναφοράς βλαβών. Ακόμα συμπλήρωσε πως θα γίνει προσπάθεια να μην περνούν πολλά κυκλώματα από μία διαδρομή και να επιμερίζονται, ώστε να μειώνεται η επίπτωση των βλαβών.
Οπως υπογράμμισαν οι παράγοντες με τους οποίους συνομίλησε η «Κ», ακόμα δεν έχει γίνει αντιληπτό τι προκάλεσε την έναρξη του αποσυγχρονισμού και τη δημιουργία θορύβου.
«Αυτό που περάσαμε ήταν αποτυπωμένο στα πρόσωπά μας το βράδυ που κληθήκαμε να δουλέψουμε ξανά», είπε ο Γιώργος Παλαιολογόπουλος. Ο ίδιος και οι συνάδελφοί του είχαν βάρδια ξανά στις 23.00, λίγες ώρες μετά τη διαχείριση του μπλακ άουτ. «Δεν είχε καταφέρει φυσικά να κοιμηθεί κανένας. Αργότερα, αρχίζεις και συνειδητοποιείς τι πέρασες».
Πηγή: kathimerini.gr
