Λίγο μετά τις 9 το πρωί της Πέμπτης το αεροπλάνο από την Αθήνα, με μερικές δεκάδες επιβάτες, ακουμπάει τους τροχούς του στον διάδρομο του «Αριστοτέλης» στην Καστοριά. Για τους ταξιδιώτες της ημέρας η πραγματοποίηση της πτήσης είναι κάτι σαν μικρή τύχη. Δεν είναι σπάνιο φαινόμενο το δρομολόγιο να ακυρώνεται λόγω «κακοκαιρίας», ένας όρος που στην πράξη μπορεί να σημαίνει από χαμηλή νέφωση μέχρι οποιοδήποτε άλλο ζήτημα προκύψει.
Αλλωστε, τα δρομολόγια είναι μετρημένα. Μόλις τρία την εβδομάδα από το «Ελευθέριος Βενιζέλος» και ισάριθμα στην επιστροφή. Το αεροδρόμιο λειτουργεί οριακά, με τόσο περιορισμένο προσωπικό ώστε όσοι το γνωρίζουν λένε, μισοαστεία μισοσοβαρά, ότι αν αρρωστήσει ένας υπάλληλος, τότε κατεβάζει ρολά. Σε απόσταση περίπου μιας ώρας στέκει το «Φίλιππος» της Κοζάνης. Και εκεί η εικόνα δεν διαφέρει πολύ.
Τα δύο αεροδρόμια, τα οποία εξυπηρετούν τη Δυτική Μακεδονία, αν και μικρά, θεωρούνται ζωτικής σημασίας για την τοπική οικονομία. Κάθε προσγείωση και απογείωση φέρνουν μαζί μια αίσθηση σύνδεσης της περιοχής με την υπόλοιπη χώρα.
«Θα μπορούσαν, ωστόσο, να εμφανίζουν καλύτερη κατάσταση και να προσφέρουν πιο αισιόδοξες προοπτικές για το μέλλον. Για να συμβεί όμως αυτό χρειάζονται γενναίες επενδύσεις και κεφάλαια, τα οποία σίγουρα δεν έρχονται από μόνα τους.
Η Κομισιόν παραπέμπει την Ελλάδα στο Δικαστήριο της Ε.Ε. για τον κανονισμό PBN
Η Καστοριά και η Κοζάνη δεν συγκαταλέγονται στους δημοφιλείς προορισμούς και δεν αποτελούν πόλο έλξης για εκατοντάδες χιλιάδες τουρίστες. Σε αυτό το πλαίσιο, οι παραμελημένες υποδομές και η χαμηλή έως ανύπαρκτη πτητική δραστηριότητα δεν ξενίζουν, για αρκετούς μοιάζουν σχεδόν δικαιολογημένες.
Αλλά η έκπληξη είναι μεγάλη όταν στρέψει κανείς το βλέμμα στα νησιωτικά αεροδρόμια. Η Πάρος, η Νάξος, η Μήλος και η Σύρος υποδέχονται κάθε καλοκαίρι χιλιάδες επισκέπτες από κάθε γωνιά του κόσμου.
Κι όμως, οι εγκαταστάσεις θυμίζουν περασμένες δεκαετίες και σε πολλές περιπτώσεις μοιάζουν περισσότερο με μικρούς σταθμούς λεωφορείων παρά με πύλες εισόδου σε δημοφιλή νησιά. Οι περιορισμένες προσπάθειες αναβάθμισης, που επαναλαμβάνονται κάθε χρόνο, απλώς δεν φτάνουν.
Μαζί με την Καστοριά, την Κοζάνη, την Πάρο, τη Νάξο, τη Μήλο και τη Σύρο, αεροδρόμια όπως Αλεξανδρούπολης, Λήμνου, Αστυπάλαιας, Ιωαννίνων, Χίου, Καρπάθου, Κυθήρων, Σκύρου, Νέας Αγχιάλου, Αράξου, Καλύμνου, Ικαρίας, Καστελλορίζου, Κάσου, Λέρου και Σητείας συγκροτούν ένα δίκτυο 22 αερολιμένων που παραμένουν υπό κρατική διαχείριση. Σχηματίζουν έναν χάρτη μικρών αλλά στρατηγικών σημείων σε όλη την Ελλάδα, από τα βορειοανατολικά σύνορα μέχρι τα πιο απομακρυσμένα νησιά του Αιγαίου.
Μόλις τρία δρομολόγια την εβδομάδα Τα δρομολόγια στο αεροδρόμιο «Αριστοτέλης» στην Καστοριά είναι μετρημένα. Μόλις τρία την εβδομάδα από το «Ελευθέριος Βενιζέλος». Λειτουργεί οριακά, με τόσο περιορισμένο προσωπικό, ώστε όσοι το γνωρίζουν λένε μισοαστεία μισοσοβαρά, ότι αν αρρωστήσει ένας υπάλληλος, τότε κατεβάζει ρολά.
Εδώ και καιρό το Υπερταμείο έχει εξαγγείλει την πρόθεση να παραχωρηθούν σε ιδιώτες μέσω διαγωνισμού. Στην πράξη, όμως, το εγχείρημα αποδεικνύεται πιο σύνθετο από ό,τι φαινόταν αρχικά. Η διακήρυξη της διαδικασίας παραμένει στα χαρτιά και η προσδοκώμενη παραχώρηση, η οποία θα συνοδευτεί από τις απαιτούμενες επενδύσεις για τον εκσυγχρονισμό τους βρίσκεται σε αναμονή.
Η απόφαση να βγουν όλα ως ενιαίο πακέτο δεν ήταν καθόλου τυχαία. Κρίθηκε αναγκαία, ώστε να εξασφαλιστεί ότι κανένα από αυτά δεν θα μείνει εκτός επενδυτικού ενδιαφέροντος.
Ο λόγος είναι προφανής. Μέσα στο χαρτοφυλάκιο υπάρχουν αεροδρόμια που θεωρούνται «δυνατά» και ελκυστικά για τους επενδυτές, αλλά και άλλα που χαρακτηρίζονται πιο αδύναμα.
Η ένωση σε ένα πακέτο δημιουργεί μια ισορροπία, καθώς θα συγκεντρωθούν προσφορές για όλα και όχι μόνο για τα «δυνατά».
Στα γερά χαρτιά του δικτύου βρίσκονται τα αεροδρόμια που εξυπηρετούν τους δημοφιλείς νησιωτικούς προορισμούς. Πάρος, Σύρος, Νάξος, Μήλος, Κάρπαθος, Χίος, Κύθηρα, Ικαρία και Αστυπάλαια.
Κάθε καλοκαίρι υποδέχονται χιλιάδες επισκέπτες και η δυναμική τους είναι αδιαμφισβήτητη. Στην άλλη όψη του νομίσματος στέκονται αεροδρόμια όπως της Κοζάνης, της Καστοριάς και των Ιωαννίνων: με λιγότερη κίνηση, αλλά με σαφείς δυνατότητες ανάπτυξης και προοπτικές που περιμένουν να αξιοποιηθούν.
Η Πάρος, η Νάξος, η Μήλος και η Σύρος υποδέχονται κάθε καλοκαίρι χιλιάδες επισκέπτες από κάθε γωνιά του κόσμου. Κι όμως, οι εγκαταστάσεις θυμίζουν περασμένες δεκαετίες και σε πολλές περιπτώσεις μοιάζουν περισσότερο με μικρούς σταθμούς λεωφορείων παρά με πύλες εισόδου σε δημοφιλή νησιά.
Σήμερα, ωστόσο, ακόμη και τα πιο δυναμικά, λόγω του μικρού μεγέθους και των απαρχαιωμένων υποδομών, σε συνδυασμό με το γεγονός ότι εμφανίζουν έντονα το στοιχείο της εποχικότητας, παλεύουν να επιβιώσουν οικονομικά.
Αυτό δείχνει ότι κάθε σημείο, μικρό ή μεγάλο, κουβαλάει την ίδια ανάγκη για αναβάθμιση, προκειμένου να αντέξει στον χρόνο και να αξιοποιήσει πλήρως τη δυναμική της περιοχής του.
Για αυτόν τον λόγο κατά καιρούς έχουν εξεταστεί προσεκτικά διαφορετικές προτάσεις για τις προδιαγραφές του διαγωνισμού, ώστε να διασφαλιστεί ότι η διαδικασία δεν θα οδηγηθεί σε αποτυχία και ότι όλα τα αεροδρόμια, μικρά ή μεγάλα, θα έχουν μια ρεαλιστική ευκαιρία για αναβάθμιση και βιώσιμη ανάπτυξη.
Μοντέλο κλειστού διαγωνισμού και επενδύσεις 300 εκατ. ευρώ
Τα μοντέλα που προβλέπουν τις ταμειακές ροές των 22 περιφερειακών αεροδρομίων, τα οποία διαχειρίζεται η Υπηρεσία Πολιτικής Αεροπορίας και ανήκουν στο χαρτοφυλάκιο του Υπερταμείου, δείχνουν ότι ακόμη κι αν η επιβατική κίνηση διπλασιαζόταν, τα ετήσια έσοδα δύσκολα θα ξεπερνούσαν τα 65-70 εκατ. ευρώ, όπως σημειώνουν χαρακτηριστικά στην «Κ» πηγές με γνώση του θέματος.
Θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο με τρία χρόνια μέχρι την ανακήρυξη τελικού αναδόχου στον διαγωνισμό παραχώρησης των 22 αεροδρομίων. Στη φωτογραφία ο αερολιμένας Καβάλας. (Φωτογραφία: Shutterstock)
Την ίδια στιγμή, οι εκτιμήσεις για τον προϋπολογισμό των απαιτούμενων επενδύσεων για την αναβάθμισή τους ξεκινούν από τα 300 εκατ. ευρώ και αυξάνονται ανάλογα με την έκταση των παρεμβάσεων που θα αποφασιστούν και θα σχεδιαστούν ανάλογα με τις ανάγκες του κάθε αεροδρομίου. Γι’ αυτόν τον λόγο, το μοντέλο που φαίνεται να προκρίνεται προβλέπει μια διαγωνιστική διαδικασία με περιορισμένη συμμετοχή.
Στη διαδικασία θα κληθούν μόνο οι τρεις υφιστάμενοι παραχωρησιούχοι των μεγαλυτέρων ελληνικών αεροπορικών υποδομών: ο Διεθνής Αερολιμένας Αθηνών, παραχωρησιούχος του «Ελευθέριος Βενιζέλος», η Fraport Greece, που διαχειρίζεται τα 14 περιφερειακά αεροδρόμια τα οποία παραχωρήθηκαν το 2017, καθώς και επικεφαλής της κοινοπραξίας που θα ξεκινήσει στις αρχές του έτους τη διαχείριση του αεροδρομίου Καλαμάτας και η κοινοπραξία ΓΕΚ ΤΕΡΝΑ – GMR Airports Ltd, που θα διαχειρίζεται το νέο αεροδρόμιο στο Καστέλλι Ηρακλείου Κρήτης. Οι παραχωρησιούχοι αυτοί θα υποβάλουν τις επενδυτικές τους προτάσεις και τα επιχειρησιακά τους σχέδια για τα 22 περιφερειακά αεροδρόμια, και ως αντάλλαγμα θα λάβουν παράταση στις υφιστάμενες συμβάσεις τους. Η παράταση αυτή θα αυξήσει τη συνολική αξία των συμβάσεων και θεωρείται δίκαιο αντάλλαγμα για τις επιπλέον επενδύσεις που θα πραγματοποιήσουν.
Οι ίδιες πηγές διευκρινίζουν ότι η εφαρμογή του μοντέλου εξαρτάται από την έγκριση των αρμοδίων υπηρεσιών της Ευρωπαϊκής Επιτροπής, αφού ο διαγωνισμός θα είναι από τη φύση του κλειστός. Το χρονικό διάστημα για την έγκριση δεν αναμένεται να είναι μικρότερο του ενός έτους, ενώ ο σχετικός φάκελος προετοιμάζεται ήδη για υποβολή. Αυτό πρακτικά σημαίνει ότι μετά την έγκριση θα προκηρυχθεί ο διαγωνισμός και μέχρι να οδηγηθούμε στην ανακήρυξη του τελικού αναδόχου, θα χρειαστούν τουλάχιστον δύο με τρία χρόνια.
Πηγή: kathimerini.gr
