Οι διαθεσιμότητες των γερασμένων Canadair κινούνται φέτος χαμηλά λόγω της δυσκολίας υποστήριξης των μέσων, ειδικά των παλαιότερων CL-215, ορισμένα εκ των οποίων έχουν περισσότερα από 51 χρόνια υπηρεσίας και χιλιάδες ώρες πτήσης στην «πλάτη» τους. Η «Κ» έχει αναφερθεί με σειρά στα προβλήματα συντήρησης που αντιμετωπίζουν οι δύο μοίρες των πυροσβεστικών αεροσκαφών, κυρίως λόγω της παλαιότητας των μέσων και της δυσκολίας εύρεσης ανταλλακτικών στη διεθνή αγορά.

Είναι σε γνώση της «Κ» ότι οι τεχνικοί της Πολεμικής Αεροπορίας καταβάλλουν προσπάθειες ώστε ο αριθμός των διαθέσιμων μέσων να αυξηθεί, ακόμη και μετά την έναρξη της αντιπυρικής περιόδου, ενώ διευκρινίζεται ότι οι αριθμοί δίνονται κατά προσέγγιση αφού μια απρόσμενη βλάβη μπορεί να καθηλώσει ένα μέσο ή η εύρεση ενός ανταλλακτικού να αυξήσει τις διαθεσιμότητες. Επίσης, διευκρινίζεται ότι ο αριθμός των μέσων μπορεί να ποικίλλει ελαφρώς από μέρα σε μέρα λόγω των προγραμματισμένων συντηρήσεων και αποδόσεων.

80-85 πτητικά μέσα
Στον σχεδιασμό της πολιτικής προστασίας υπολογίζονται από 80 έως 85 πτητικά μέσα, εκ των οποίων, σύμφωνα με πρόσφατες δηλώσεις του υπουργού κ. Κεφαλογιάννη, τα 49 θα είναι μισθωμένα. Δηλαδή, πυροσβεστικά ελικόπτερα Ericsson και αεροπλάνα Air Tractor. Για τα υπόλοιπα 31 έως 36 που προβλέπει το επιχειρησιακό σχέδιο, φαίνεται ότι υπολογίζονται τα 9 Canadair (CL-215 & CL-415), τα 17 PZL και τα μέσα επιτήρησης. Προκύπτει, ωστόσο, μια διαφορά στους αριθμούς που ενδεχομένως θα καλυφθεί από επιπλέον μισθώσεις ή επαναφορά –αν αυτό καταστεί εφικτό– περισσότερων Canadair. Επιπλέον, την επιτήρηση θα συνδράμουν 80 έως 120 μη επανδρωμένα αεροσκάφη με θερμικές κάμερες.

Σε ό,τι αφορά τα ελικόπτερα των ενόπλων δυνάμεων και συγκεκριμένα τα CH-47 Chinook, τα οποία είναι τα μοναδικά με δυνατότητα μεταφοράς πυροσβεστικού κάδου, σύμφωνα με πληροφορίες της «Κ», στη διάθεση της πολιτικής προστασίας βρίσκονται τρία ελικόπτερα, για την επιχειρησιακή αξιοποίηση των οποίων θα πρέπει να ικανοποιούνται τρεις βασικές προϋποθέσεις:

Να πρόκειται για εξαιρετικά δύσκολη και επικίνδυνη πυρκαγιά, να έχουν εξαντληθεί όλα τα υπόλοιπα μέσα αεροπυρόσβεσης και το αίτημα να λάβει την έγκριση της ηγεσίας.

Σύσκεψη για τη συνδρομή των Ενόπλων Δυνάμεων κατά την αντιπυρική περίοδο

Ο λόγος που επιχειρείται ο περιορισμός της χρήσης Chinook στις πυρκαγιές είναι και πάλι οι χαμηλές διαθεσιμότητες αλλά και ο κρίσιμος ρόλος των μεταφορικών ελικοπτέρων για την άμυνα της χώρας. Εξάλλου, από τα 25 Chinook της αεροπορίας στρατού, τουλάχιστον 7 αναμένουν τη μεγάλη συντήρηση των 200 ωρών. Επιπλέον, όπως οι ίδιοι οι χειριστές των ελικοπτέρων αναφέρουν, το μέσο δεν είναι κατασκευασμένο για αεροπυρόσβεση, με αποτέλεσμα η καταπόνηση που δέχεται να είναι δυσανάλογη σε σχέση με τον επιχειρησιακό του ρόλο.

Νέα Canadair

Την ίδια ώρα, η Ελλάδα καθώς και πολλές ευρωπαϊκές χώρες εναποθέτουν τις ελπίδες τους για νέα πυροσβεστικά αεροσκάφη στον διάδοχο των Canadair, το DHC-515. Η Αθήνα σχεδιάζει να προμηθευτεί επτά DHC-515 με κόστος 361 εκατομμύρια ευρώ, εκ των οποίων δύο θα χρηματοδοτηθούν με ευρωπαϊκά κονδύλια και θα ανήκουν στη «δεξαμενή» του RescEU και πέντε θα αποτελούν μέρος του εθνικού στόλου και θα αγοραστούν επίσης με κοινοτικούς πόρους στο πλαίσιο του προγράμματος «ΑΙΓΙΣ».

Αν και στην Αθήνα μιλούν για παράδοση του πρώτου DHC-515 το 2027, σύμφωνα με αναφορές σε καναδικά μέσα το πρόγραμμα εμφανίζει νέα καθυστέρηση και το πρώτο αεροπλάνο που θα βγει από τη γραμμή παραγωγής αναμένεται να ενταχθεί σε υπηρεσία το 2028.

Σε αναμονή μέχρι νεωτέρας βρίσκεται, σύμφωνα με πληροφορίες, και το πρόγραμμα αναβάθμισης επτά ελληνικών CL-415, το οποίο προβλέπει την αντικατάσταση των ηλεκτρονικών συστημάτων, των ραδιοβοηθημάτων και των συστημάτων πλοήγησης. Το πρόγραμμα που εντάσσεται στο εθνικό σχέδιο ανάκαμψης και ανθεκτικότητας και έχει ως φορέα υλοποίησης το υπουργείο Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας είναι ύψους 43 εκατομμυρίων ευρώ και έχει ως ορίζοντα ολοκλήρωσης τον Ιούνιο του 2026.

Πηγή: kathimerini.gr

Λιγότερα Canadair, περισσότερα πτητικά μέσα στην αεροπυρόσβεση

Η χρήση πανάκριβων στρατιωτικών αεροπλάνων και ελικοπτέρων σε αποστολές αεροπυρόσβεσης, αεροδιακομιδών, μεταφοράς ανθρωπιστικής βοήθειας, ακόμη και ζωοτροφών όπως απαιτήθηκε μετά τις καταστροφικές πλημμύρες στον θεσσαλικό κάμπο, έχει ως αποτέλεσμα τα πολύτιμα μέσα να καταναλώνουν τις λιγοστές ώρες πτήσης που τους απομένουν και να μην είναι διαθέσιμα όταν η χώρα τα έχει ανάγκη.

Το παράδειγμα της καθήλωσης του μοναδικού διαθέσιμου C-130 που θα μετέφερε προσωπικό και μέσα της 2ης ΕΜΑΚ στις σεισμόπληκτες περιοχές της Τουρκίας αλλά και τα μόλις δύο διαθέσιμα Super Puma της Πολεμικής Αεροπορίας που έσπευσαν να συνδράμουν τους απεγκλωβισμούς πολιτών στη Θεσσαλία, αποτυπώνουν τη δύσκολη πραγματικότητα.

Όπως πληροφορείται η «Κ», μεταξύ άλλων, εξετάζεται η σταδιακή προμήθεια νέων μέσων επ’ ωφελεία της Πολιτικής Προστασίας, τα οποία θα χρηματοδοτηθούν από εθνικούς και κοινοτικούς πόρους και θα καλύπτουν όλο το φάσμα των επιχειρήσεων που απαιτούνται.

Αυτό που δεν έχει διευκρινιστεί ακόμη, είναι αν τα μέσα θα πετούν με πληρώματα των Ενόπλων Δυνάμεων, όπως συμβαίνει σήμερα με τα πυροσβεστικά αεροσκάφη και τα πτητικά μέσα του ΕΚΑΒ αλλά και το ποιος φορέας θα αναλάβει την υποστήριξη τους.

Χαμηλές διαθεσιμότητες
Οι φυσικές καταστροφές έφεραν τα ελικόπτερα Έρευνας και Διάσωσης (SAR) της Πολεμικής Αεροπορίας στο επίκεντρο του ενδιαφέροντος εξαιτίας των χαμηλών διαθεσιμοτήτων, όμως, η περίπτωση των Super Puma δεν είναι η εξαίρεση αλλά μάλλον ο κανόνας.

Δεκάδες πτητικά μέσα παραμένουν καθηλωμένα είτε επειδή δεν υπάρχουν πλέον ανταλλακτικά, είτε γιατί δεν υποστηρίχθηκαν στην ώρα τους με αποτέλεσμα η επαναφορά τους σε πτήσιμη κατάσταση να κοστίζει περισσότερα χρήματα από το ίδιο το μέσο.

Κοινός παρονομαστής σε όλες σχεδόν τις περιπτώσεις είναι η απουσία συμβάσεων Εν Συνεχεία Υποστήριξης (Follow on Support), είτε γιατί δεν προβλέφθηκε από την αρχή, είτε διότι οι περικοπές στον προϋπολογισμό των Ενόπλων Δυνάμεων κατά τη δεκαετή οικονομική κρίση άφησαν σύγχρονα και πλήρως λειτουργικά μέσα να απαξιωθούν.

Χαρακτηριστικά παραδείγματα, τα NH-90 και τα Chinook της Αεροπορίας Στρατού όπως και τα C-27 και C-130 της Πολεμικής Αεροπορίας.

Ελλειψη χεριών
Εκτός από την απουσία FOS (Follow on Support), η υποστήριξη των πτητικών μέσων χωλαίνει και εξαιτίας της έλλειψης εξειδικευμένων τεχνικών. Δεν αποτελεί μυστικό ότι κάθε μήνα, όλοι οι Κλάδοι των Ενόπλων Δυνάμεων μετρούν «απώλειες» εκπαιδευμένου προσωπικού, είτε πρόκειται για χειριστές, είτε για τεχνικούς. Όλο και περισσότερα στελέχη αναζητούν καλύτερους μισθούς στην αγορά του εξωτερικού με αποτέλεσμα οι Ένοπλες Δυνάμεις να ζημιώνονται πολλαπλώς.

Σε μια προσπάθεια να αντιμετωπιστούν τα προβλήματα υποστήριξης, το Πολεμικό Ναυτικό, η Πυροσβεστική, η Αστυνομία και το Λιμενικό ανέθεσαν τη συντήρηση των μέσων τους σε ιδιώτες αξιοποιώντας διαθέσιμα προγράμματα.

Τη «μεσαία» συντήρηση των S-70 του Πολεμικού Ναυτικού αναλαμβάνει ιδιωτική εταιρεία μέσω διακρατικής συμφωνίας με το αμερικανικό Ναυτικό, υπό την εποπτεία της κατασκευάστριας Sikorsky.

Από το 2012, τα Super Puma και τα συντονιστικά της Πυροσβεστικής υποστηρίζονται από ιδιωτική εταιρεία με τις διαθεσιμότητες να ξεπερνούν το 98%.

Τον περασμένο Μάιο αποδόθηκε και ένα από τα Aegean Dauphin του Λιμενικού Σώματος το οποίο συντηρήθηκε στο εξωτερικό, στο πλαίσιο σύμβασης ανάμεσα την Υπηρεσία Υποστηρίξεως και Προμηθειών του ΝΑΤΟ (NSPA) και την Airbus France. Στο πλαίσιο της σύμβασης θα συντηρηθούν πέντε ελικόπτερα εντός των επόμενων τριών ετών με δικαίωμα προαίρεσης για παράταση δύο ακόμη ετών.

Πηγή kathimerini.gr

Σε αναζήτηση λύσης για τις διαθεσιμότητες των ελικοπτέρων

Ο Πρωθυπουργός ενημερώθηκε για το ιδιαίτερα δύσκολο έργο κατάσβεσης των πυρκαγιών που ξέσπασαν αυτή την εβδομάδα, ενώ είχε την ευκαιρία να συνομιλήσει με τα πληρώματα που καθημερινά δίνουν τη μάχη με τις φωτιές και τους μηχανικούς που συντηρούν τα πυροσβεστικά CL-215 και CL-415, διασφαλίζοντας την επιχειρησιακή τους ετοιμότητα.

Ο Κυριάκος Μητσοτάκης, συνοδευόμενος από τον Υπουργό Κλιματικής Κρίσης και Πολιτικής Προστασίας Βασίλη Κικίλια, παρακολούθησε την απογείωση ενός «κύματος» δύο ελληνικών, δυο γαλλικών και ενός κροατικού CL-415, και ευχαρίστησε τους χειριστές και τους μηχανικούς, σημειώνοντας ότι έχουν την αμέριστη στήριξη της πολιτείας στο έργο τους.

«Κάνετε πολύ σπουδαία δουλειά και σας είμαστε πολύ βαθιά υποχρεωμένοι, και σε σας και στους τεχνικούς. Αυτό το οποίο μπορούμε να κάνουμε εμείς είναι να φροντίσουμε να αναβαθμίσουμε τα αεροπλάνα σας και φυσικά να αποκτήσουμε το συντομότερο δυνατόν καινούργια Canadair, για να αντικαταστήσουμε κυρίως τα παλαιότερα, τα CL- 215.

Η επένδυση στις υποδομές πολιτικής προστασίας, ειδικά στα αεροσκάφη μας, είναι απολύτως απαραίτητη. Να ξέρετε ότι θα έχετε όλη μας τη στήριξη, ο Υπουργός θα τρέξει “σφαίρα” τα προγράμματα», σημείωσε ο Πρωθυπουργός μιλώντας με τους πιλότους της 383 Μοίρας η οποία έχει την έδρα της στη Θεσσαλονίκη αλλά αναπτύσσεται στο Στρατιωτικό Αεροδρόμιο Ελευσίνας κατά τη διάρκεια της αντιπυρικής περιόδου.

Μητσοτάκης από το στρατιωτικό αεροδρόμιο Ελευσίνας: Θα τρέξουν «σφαίρα» τα προγράμματα για νέα Canadair

«Οταν αποστρατεύθηκα το 2017 νόμιζα ότι είχε ολοκληρωθεί ο κύκλος αυτών των αεροσκαφών. Παρουσίαζαν συχνά βλάβες, το κόστος συντήρησης ήταν υψηλό», λέει στην «Κ» ο 63χρονος Κρασσάς, ιπτάμενος ταξίαρχος ε.α. «Αξίζει ένα μεγάλο μπράβο και εύγε στους μηχανικούς που τα συντηρούν όλα αυτά τα χρόνια. Είναι το μοναδικό αεροπλάνο στην Πολεμική Αεροπορία που πετάει συνεχώς στα όριά του, με τους κινητήρες στο τέρμα».

Ο σχεδιασμός που έχει εισηγηθεί η Πολιτική Προστασία για τον εκσυγχρονισμό του στόλου αεροπυρόσβεσης στο πλαίσιο της αντιπυρικής θωράκισης της χώρας περιλαμβάνει μεταξύ άλλων και τη σταδιακή αντικατάσταση των Canadair CL 215 με νέου τύπου αεροσκάφη μέσα στα επόμενα χρόνια. Μιλώντας με πρώην και νυν χειριστές, η «Κ» σκιαγραφεί τη μαχητική πορεία, τις ιδιαιτερότητες και τους περιορισμούς των πτητικών μέσων με τη δίχρωμη, κίτρινη και κόκκινη, παραλλαγή και τις τέσσερις δεκαετίες δράσης στα φτερά τους.

Μόλις είχε ορκιστεί από τη Σχολή Ικάρων, όταν το καλοκαίρι του 1984 ο κ. Κρασσάς τοποθετήθηκε στα Canadair. «Οσο υπήρχε φωτιά πετούσαμε», λέει, εξηγώντας ότι εκτός από την αναγκαστική παύση κατά τη νύχτα, εκείνη την εποχή δεν ίσχυαν ακόμη φραγμοί στις ώρες πτήσης και υποχρεωτικές ώρες ανάπαυσης των χειριστών, όπως συμβαίνει σήμερα. Τα πρώτα CL 215 είχαν αποκτηθεί την περίοδο 1974-1979 και ακολούθησαν νέες προμήθειες έως και το 1996.

Είκοσι χρόνια νωρίτερα, τον Αύγουστο του 1977, ο στόλος της Ελλάδας αριθμούσε μόλις τέσσερα αεροσκάφη CL 215 και αναμενόταν η παραλαβή άλλων δύο μέσα στο επόμενο τρίμηνο. Κάθε ένα κόστιζε, σύμφωνα με τις εφημερίδες της εποχής, 80 εκατομμύρια δραχμές. Δημοσίευμα της «Κ» τότε περιέγραφε γιατί το πιλοτάρισμά τους είναι εξαιρετικά δύσκολο: «Τα αεροσκάφη αυτά κατεβαίνουν στα 60 πόδια, σε ύψος τριών ορόφων πολυκατοικίας από την επιφάνεια του εδάφους. Αντιμετωπίζουν λόγω των πυρκαγιών ανοδικά και καθοδικά ρεύματα, κάνουν βουτιές στις χαράδρες».

Ο κ. Κρασσάς θυμάται ότι είχε προλάβει καινούργιο το υπ’ αριθμόν 1123 αεροσκάφος – ήταν μία από τις νέες παραλαβές στη θητεία του. «Το ονομάζαμε “μερσεντές των πυροσβεστικών”», λέει. «Ολα αυτά τα αεροσκάφη απέδωσαν τεράστιο έργο σε σκληρές συνθήκες».

Ο στόλος της 355 Μοίρας Τακτικών Μεταφορών στην Ελευσίνα αριθμεί 11 Canadair CL 215 και περίπου 70 ιπτάμενους. Το πόσα αεροσκάφη θα είναι διαθέσιμα σε κάθε αντιπυρική περίοδο εξαρτάται από τις έκτακτες βλάβες που προκύπτουν, ενώ κάποια θα πρέπει να συντηρηθούν το καλοκαίρι ώστε να χρησιμοποιηθούν για εκπαιδευτικούς σκοπούς τον χειμώνα. Φέτος, σύμφωνα με την Πολιτική Προστασία, έχουν διατεθεί από το Γενικό Επιτελείο Αεροπορίας 8 με 9 CL 215.

Οι περιορισμοί
Ο εμβολοφόρος κινητήρας που φέρουν τα CL 215 σχεδιάστηκε προ του Β΄ Παγκοσμίου Πολέμου και στα συγκεκριμένα αεροσκάφη μετράει κατασκευαστικά έως και τέσσερις δεκαετίες ζωής. Οσο συντηρείται είναι αξιόπλοος. Ωστόσο, η παλαιότητά του προκαλεί επιχειρησιακές δυσκολίες και αναγκάζει τους μηχανικούς σε αγώνα δρόμου ώστε να εξασφαλίσουν τα δυσεύρετα ανταλλακτικά. Οι πιο συνηθισμένες βλάβες είναι μειωμένη απόδοση, διαρροές λαδιού ή προβλήματα στον στροφαλοφόρο άξονα.

Ο Φαίδων Καραϊωσηφίδης, αεροναυπηγός και διευθυντής του περιοδικού «Πτήση & Διάστημα», εξηγεί στην «Κ» ότι οι συγκεκριμένοι κινητήρες έχουν και περιορισμούς από την εξωτερική θερμοκρασία. Εάν ξεπερνάει τους 38 βαθμούς Κελσίου δεν μπορούν να απογειωθούν. Κάθε καλοκαίρι παρακολουθούνται οι καιρικές προγνώσεις και εφόσον χρειαστεί τα αεροσκάφη μετασταθμεύουν σε άλλα αεροδρόμια ώστε να είναι ετοιμοπόλεμα. Περιορισμοί υπάρχουν και στο καύσιμό τους, το οποίο αλλοιώνεται εύκολα και δεν είναι διαθέσιμο σε όλα τα πολιτικά αεροδρόμια της χώρας.

«Σε περίπτωση εκδήλωσης βλάβης στην πυρκαγιά δεν έχει τις επιδόσεις ενός καινούργιου αεροσκάφους για να σε βοηθήσει να βγεις πιο εύκολα από μια δύσκολη κατάσταση. Οπότε σχεδιάζουμε το πώς θα πετάξουμε και με γνώμονα το πώς θα αντεπεξέλθουμε σε κάποια πιθανή βλάβη. Αυτό σε περιορίζει πολύ τακτικά, στο πώς θα προσεγγίσεις, πώς θα πάρεις νερό, πώς θα γίνει η ρίψη», λέει στην «Κ» εν ενεργεία χειριστής.

Τα CL 215 δεν είναι εξοπλισμένα με υπολογιστή και απαιτούν την οξυμένη προσοχή του χειριστή. Την ώρα που επιχειρεί πάνω από τη φωτιά ή πραγματοποιεί μια υδροληψία θα πρέπει να έχει το βλέμμα του και στις ενδείξεις των οργάνων, να φροντίζει να κρατάει τους κινητήρες εντός ορίων. Η απουσία αποσβεστήρα στα καθίσματα λόγω παλαιότητας προκαλεί μεγάλη καταπόνηση. Κάποιοι χειριστές έπειτα από υπηρεσία ετών έχουν δισκοκήλες ή προβλήματα στον αυχένα. Η βίαιη επαφή του αεροσκάφους στη θάλασσα για να εφοδιαστεί με νερό και το κάθε τράνταγμα από τα κύματα που θα σκάσουν πάνω στην άτρακτο μεταφέρονται στο σώμα τους.

Η εμπειρία
«Πρέπει να τα χειρίζεσαι με έναν πιο ιδιαίτερο τρόπο. Οπως σε ένα παλιό αυτοκίνητο χωρίς υδραυλικό τιμόνι παλεύεις για να παρκάρεις, έτσι και αυτά δεν είναι φιλικά προς τον χρήστη. Κουράζεσαι όταν πετάς αυτό το αεροπλάνο», λέει στην «Κ» έμπειρος χειριστής των CL 215 και επισημαίνει τη διαφορά στην απόδοση που έχει αυτός ο τύπος αεροσκάφους σε σχέση με ένα CL 415 (διάδοχα αεροσκάφη με turboprop κινητήρες. Η Ελλάδα διαθέτει επτά, με κεντρική βάση τους τη Θεσσαλονίκη). «Δεν μπορείς το ίδιο εύκολα να ανέβεις ψηλά, να πας τόσο γρήγορα στην περιοχή της φωτιάς όπως ένα 415. Πρέπει να επιστρατεύσεις την εμπειρία σου για να αντισταθμίσεις τους όποιους περιορισμούς», λέει.

Ακόμη μία διαφορά έχει να κάνει με το επιχειρησιακό εύρος τους. Χειριστής εξηγεί ότι ένα CL 415 μπορεί να επιχειρεί σε μια μακρινή φωτιά, στη Ρόδο για παράδειγμα, μέχρι και το τελευταίο φως και να επιστρέφει τη νύχτα στη βάση του, ενώ το CL 215 αναγκαστικά θα πρέπει να φτάσει στην Ελευσίνα ή σε άλλο αεροδρόμιο που θα υποδειχθεί προτού νυχτώσει τελείως. Η Διυπουργική Επιτροπή Εθνικού Σχεδιασμού Πολιτικής Προστασίας εισηγείται στο Κυβερνητικό Συμβούλιο Εξωτερικών και Αμυνας τον εκσυγχρονισμό του στόλου αεροπυρόσβεσης, στον οποίο, σύμφωνα με πληροφορίες, θα περιλαμβάνεται η απόκτηση νέων αεροσκαφών τύπου CL 515 καθώς και η αναβάθμιση των υφιστάμενων CL 415.

Πηγή kathimerini.gr

Αεροπυρόσβεση διαρκώς στο κόκκινο